به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، کریدور میانی در حال تبدیل شدن به عنوان یک کریدور واحد و قابل اعتماد برای اپراتورهاست.
مسیر حمل و نقل بینالمللی ترانس خزر (TITR) که در سطح بینالمللی به عنوان کریدور میانی شناخته میشود، چین را از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان و گرجستان به ترکیه و اروپا متصل میشود.
از زمان حمله روسیه به اوکراین و افزایش تقاضا برای مسیرهایی که روسیه را دور میزنند، ترافیک بار در این مسیر به شدت افزایش یافته است و طبق آمار رسمی، ترافیک کانتینری در سال ۲۰۲۵ با ۳۶ درصد افزایش به حدود ۷۷ واحد کانتینری TEU رسید، اگرچه حجم کل بار از ۴.۴۸ میلیون تن در سال ۲۰۲۴ به حدود ۴.۱۲ میلیون تن کاهش یافت.
در همین حال، اتحادیه اروپا و مؤسسات مالی بینالمللی متعهد شدهاند که ۱۰ میلیارد یورو برای اتصال حمل و نقل پایدار در آسیای مرکزی و با هدف توسعه مسیری که بتواند آسیای مرکزی و اروپا را در حدود ۱۵ روز به هم متصل کند اختصاص دهند.
دبیرکل انجمن بینالمللی «مسیر حمل و نقل بینالمللی ترانس خزر» (TITR)، در این باره گفت: کاهش زمان ترانزیت نه از طریق یک راهحل واحد، بلکه از طریق نوسازی مداوم تمام پیوندهای کلیدی در طول مسیر، از بنادر و ترمینالها گرفته تا زیرساختهای راهآهن و ابزارهای دیجیتال، محقق میشود.
برای نورگل ژاکوپووا، این به معنای مقابله با تنگناها در چندین کشور به طور همزمان است. ساخت یک راهآهن سریعتر در قزاقستان دستاورد چندانی نخواهد داشت اگر محمولهها در دریای خزر منتظر کشتی بمانند، در مرز گیر کنند یا با یک بخش شلوغ دیگر در غرب مواجه شوند.
یکی از چالشهای فوری، گسترش سریع زیرساختها برای تطبیق با ترافیک کانتینری و رشد پیشبینیشده حملونقل بار در آینده است.
قزاقستان دومین خط آهن دوستیک - مویینتی به طول ۸۳۶ کیلومتر و گذرگاه آلماتی را در سال ۲۰۲۵ راهاندازی کرد، ساخت خط موینتی - قیزیلژار و نوسازی سایر بخشها همچنان ادامه دارد و انتظار میرود ظرفیت ریلی در محور چین - قزاقستان را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.
یکی از دشوارترین گلوگاههای کریدور میانی نه در خشکی، بلکه در دریای خزر است. افزایش ترافیک به کشتیهای بیشتری نیاز دارد، در حالی که افت سطح آب و هوای نامساعد، عملیات بندری و کشتیرانی را پیچیده میکند. …
