صندوق توسعه ملی و بحران بدهی‌های بزرگ

بيشتر از آنكه سرگرم ‌ كننده باشد، اضطراب ‌ آور است. به سراغ يخچال مي ‌ رود و با كويري روبرو مي ‌ شود كه پيش ‌ تر نمونه ‌ اش را فقط در بازي «رد دد» ( Red Dead Redemption ) ديده بود. دوباره روي كاناپه برمي ‌ گردد و موبايل را برمي ‌ دارد. با هزار مكافات راهي براي دور زدن محدوديت ‌ ها پيدا مي ‌ كند و به اينستاگرام مي ‌ رسد. چند دقيقه ‌ اي ميان اينترنت كند و محتواهاي «برين ‌ رات» ( Brain rot ) مي ‌ چرخد تا چشمش به پست يك استريمر خارجي مي ‌ افتد؛ پستي درباره همان بازي آنلايني كه زماني ساعت ‌ ها سرگرمش مي ‌ كرد اما در دوران قطعي اينترنت آنقدر از آن دور مانده كه تقريبا فراموشش كرده بود. لپ ‌ تاپ را روشن مي ‌ كند و با اميدي نه چندان زياد وارد بازي مي ‌ شود؛ اما خيلي زود با خطاي دسترسي روبرو مي ‌ شود. يادش مي ‌ آيد پيش از جنگ از يك سرويس رفع تحريم و DNS استفاده مي ‌ كرد. سرويس قديمي ديگر مثل گذشته كار نمي ‌ كند. كمي جست ‌ وجو مي ‌ كند، تبليغ سرويس ديگري را كه قبلا در يك كانال تلگرامي ديده بود پيدا مي ‌ كند و اشتراك مي ‌ خرد. اين ‌ بار بازي بالا مي ‌ آيد. براي مدتي كوتاه مي ‌ تواند از دنياي بيرون فاصله بگيرد و به سرگرمي ‌ اي برگردد كه يادآور روزهاي عادي ‌ تر است. اما اين حال چندان دوام نمي ‌ آورد. ابتدا اينترنت كند مي ‌ شود و كمي بعد ارتباط كاملا از دست مي ‌ رود. بازي را مي ‌ بندد. از نيمه شب گذشته و بايد به رخت ‌ خواب برود؛ اما يك سوال همچنان باقي مانده است: مشكل وصل نشدن بازي دقيقا كجاست و چرا دسترسي به يك سرگرمي آنلاين بايد اينقدر دشوار باشد؟ اين فقط قصه يك گيمر خسته در يك شب معمولي نيست. تجربه گيمينگ آنلاين براي بسياري از كاربران ايراني به چرخه ‌ اي از اتصال، اختلال، تغيير DNS ، افزايش پينگ، قطع شدن و تلاش دوباره تبديل شده است. از جنگ و از دسترس خارج شدن برخي سرورهاي منطقه ‌ اي بازي ‌ ها تا حدود ۸۰ روز قطعي و اختلال اينترنت، مجموعه ‌ اي از اتفاق ‌ ها باعث شده سرويس ‌ هاي رفع تحريم و كاهش پينگ گيمينگ نيز يكي از دشوارترين دوره ‌ هاي فعاليت خود را پشت سر بگذارند.

     از دوبي به اروپا؛ پينگ بالاي ۱۰۰

يكي از تغييراتي كه پس از جنگ مستقيما روي تجربه گيمرها اثر گذاشت، اختلال در اتصال به سرورهاي منطقه ‌ اي دوبي و امارات بود. كاربران برخي بازي ‌ هاي محبوب مانند كانتر استرايك ديگر نمي ‌ توانند مانند گذشته به سرورهاي دوبي متصل شوند و ناچارند سرورهاي اروپايي را انتخاب كنند. نتيجه، افزايش پينگ است كه در مواردي به بيش از ۱۰۰ ميلي ‌ ثانيه مي ‌ رسد. اما دورتر شدن سرور بازي تنها بخشي از مشكل است. اميرعباس كنعاني، مديرعامل الكترو نيز بخش مهمي از اختلال ‌ هاي فعلي را به محدودسازي يا اختلال روي پروتكل ‌ هايي مانند UDP مرتبط مي ‌ داند؛ پروتكلي كه بخش مهمي از ارتباط لحظه ‌ اي در بازي ‌ هاي آنلاين بر بستر آن انجام مي ‌ شود. در بسياري از بازي ‌ ها كاربر مي ‌ تواند بدون مشكل وارد محيط اوليه شود، زيرا احراز هويت و اتصال اوليه از طريق TCP انجام مي ‌ شود. دردسر از زماني آغاز مي ‌ شود كه كاربر وارد مرحله يافتن حريف يا همان مچ ‌ ميكينگ مي ‌ شود؛ جايي كه ارتباط لحظه ‌ اي بازي بيشتر به UDP وابسته است. در اين مرحله ممكن است اتصال با تاخير انجام شود، كاربر از صف خارج شود يا اساسا نتواند به سرور بازي برسد.

     تحريم يك طرف، فيلترينگ طرف ديگر

در تحريم خارجي، معمولا IP كاربر ايراني مسدود است و در بسياري از موارد مي ‌ توان با تغيير مسير يا استفاده از DNS مناسب اين محدوديت را پشت سر گذاشت. اما زماني كه خود IP هاي سرويس رفع تحريم در داخل فيلتر مي ‌ شوند، ماجرا پيچيده ‌ تر مي ‌ شود. شدت فيلتر شدن IP ها باعث شده شلتر براي حفظ سرويس به ‌ جاي حدود ۱۰۰ IP ، گاهي مجبور به تهيه ۳۰۰ IP شود. به گفته او، فقط هزينه يك سرور مي ‌ تواند ماهانه حدود ۱۰ ميليون تومان باشد و هزينه تعويض IP ها در طول سال براي اين مجموعه به صدها ميليون تومان برسد. فيلتر شدن ناگهاني و بدون اطلاع قبلي IP سرورها، تيم فني را ناگهان با سرويسي از دسترس خارج ‌ شده و كاربراني مواجه مي ‌ كند كه انتظار دارند مشكل در كوتاه ‌ ترين زمان برطرف شود. اين محدوديت ‌ ها حتي به درگاه پرداخت رسيده است. به همه اينها بايد قطعي برق را نيز اضافه كرد. خاموشي ‌ هاي منطقه ‌ اي گاهي تجهيزات مخابراتي را نيز از مدار خارج مي ‌ كند و كيفيت اينترنت كاربران تا سطح شبكه 3 G كاهش مي ‌ يابد.

     DNS قرار نيست اينترنت را تعمير كند

در اين چرخه، كاربر معمولا يك مقصر در دسترس دارد، سرويس DNS يا رفع تحريمي كه بابت آن پول پرداخت كرده است. وقتي بازي قطع مي ‌ شود، پينگ بالا مي ‌ رود يا كاربر از سرور بيرون ميفتد، اولين تصور اين است كه سرويس خريداري ‌ شده كار نمي ‌ كند. اين تصور از كاركرد DNS دقيق نيست. در بسياري از بازي ‌ ها DNS عمدتا در مرحله ابتدايي اتصال و براي ترجمه دامنه به IP يا عبور از محدوديت جغرافيايي نقش دارد. پس از آن، ارتباط بازي مستقيما با سرور برقرار مي ‌ شود. بنابراين اگر اينترنت پايه كاربر با پكت ‌ لاس، نوسان يا قطعي روبرو باشد، DNS نمي ‌ تواند آن را برطرف كند. به بيان ساده، سرويس رفع تحريم مي ‌ تواند يك مانع را از مسير بردارد، اما قرار نيست تمام مشكلات مسير را حل كند. در ماه ‌ هاي گذشته دلايل ديگري مانند نوع NAT ، قرار داشتن كاربران پشت CGNAT يا غيرفعال بودن IPv 6 نيز به عنوان علت اختلال بازي ‌ ها مطرح شده است. بررسي ‌ هاي شلتر اما نشان مي ‌ دهد CGNAT را نمي ‌ توان عامل اصلي مشكلات مچ ‌ ميكينگ در بازي ‌ هايي دانست كه سرور اختصاصي دارند. فعال شدن IPv 6 نيز تا زماني كه محدوديت روي مسير ارتباطي و UDP باقي باشد، به ‌ تنهايي مشكل را برطرف نمي ‌ كند. اثر اين وضعيت بيشتر در بازي ‌ هايي ديده مي ‌ شود كه به ارتباط لحظه ‌ اي و پايدار حساس ‌ اند؛ از كال ‌ آف ‌ ديوتي ( Call Of Duty ) پابجي ( Pubg ) و ايپكس لجندز ( Apex Legends ) گرفته تا فورتنايت ( Fortnite ) و بخش آنلاين سري FC . در چنين بازي ‌ هايي چند لحظه ناپايداري شبكه مي ‌ تواند نتيجه يك مسابقه را تغيير دهد يا اساسا كاربر را از بازي بيرون بيندازد.

     سوالي كه جوابي برايش نيست

حالا مي ‌ توان دوباره به همان گيمر ابتداي گزارش برگشت. مشكل او دقيقا كجاست؟ جواب در يك كلمه خلاصه نمي ‌ شود بلكه زنجيره ‌ اي از مشكلات است كه تجربه نامطلوبي براي او مي ‌ سازد. ممكن است سرور منطقه ‌ اي بازي ديگر در دسترس نباشد و اتصال او به اروپا هدايت شود. ممكن است مسير UDP با اختلال روبرو باشد. ممكن است IP سرويس رفع تحريم فيلتر شده باشد، كيفيت اينترنت پايه افت كرده باشد يا حتي خاموشي، تجهيزات مخابراتي يا سرور داخلي را از مدار خارج كرده باشد. در سمت ديگر نيز همچنان تحريم شركت ‌ هاي خارجي وجود دارد. همين تعدد عوامل، گيمر ايراني را وارد چرخه ‌ اي كرده كه پيدا كردن مقصر در آن آسان نيست. سرويس ‌ هايي كه زماني قرار بود تنها مانع تحريم خارجي را كنار بزنند، حالا خودشان بايد از ميان فيلترينگ IP ، اختلال پروتكل ‌ ها، قطعي اينترنت و برق راهي براي رسيدن كاربر به سرور بازي پيدا كنند. براي كاربري كه نيمه ‌ شب فقط مي ‌ خواهد چند دست بازي كند، البته اين تفكيك چندان اهميتي ندارد. او نه UDP مي ‌ بيند، نه مسير روتينگ و نه IP فيلترشده؛ فقط دكمه ‌ اي را مي ‌ زند كه بايد او را وارد بازي كند كه نمي ‌ كند. شايد همين، ساده ‌ ترين توضيح براي پيچيدگي وضعيت امروز باشد: رسيدن به يك سرگرمي آنلاين ساده، به عبور از زنجيره ‌ اي از محدوديت ‌ ها وابسته شده است. تا زماني كه اين زنجيره كوتاه نشود، آن سوال هم هر شب همراه گيمر به تخت برمي ‌ گردد: «اين ‌ بار مشكل دقيقا كجاست؟»

حميدرضا صالحي

 بحث اصلاح الگوي مصرف بنزين بار ديگر به يكي از مسائل اصلي سياستگذاري انرژي تبديل شده است. موضوعي كه از يك طرف با حجم بالاي يارانه پنهان و ناترازي در توليد و مصرف رو‌به‌‌رو است و از سوي ديگر، به دليل فشارهاي اقتصادي موجود، هرگونه تصميم قيمتي درباره آن مي‌تواند تبعات اجتماعي و تورمي گسترده‌‌اي ايجاد كند. در چنين شرايطي، اصلاح بنزين نه با تصميمي شتاب‌‌زده، بلكه با گفت‌وگوي شفاف با مردم، رعايت عدالت در توزيع يارانه و ارايه برنامه‌‌اي همزمان براي توسعه خودروهاي كم‌ مصرف، هيبريدي و برقي امكان‌پذير است. سال‌هاست مساله بنزين و ساير حامل‌‌هاي انرژي در ايران به تعويق افتاده و هر دولت، بخشي از دشواري تصميم‌گيري را به دولت بعد منتقل كرده است. اكنون نتيجه اين تاخير، انباشت مشكلاتي است كه حل آنها نسبت به گذشته پيچيده‌‌تر شده است. در شرايطي كه اصلاحات انرژي مي‌توانست سال‌ها پيش و با هزينه اجتماعي كمتر آغاز شود، امروز هر تصميم درباره بنزين مستقيما با معيشت مردم، نرخ تورم، هزينه حمل‌ونقل و حتي اعتماد عمومي ارتباط پيدا كرده است. برآوردها درباره حجم يارانه بنزين در ايران، از رقمي بيش از ۱۰۰ ميليارد دلار حكايت دارد، رقمي كه ايران را در شمار بالاترين كشورها از نظر پرداخت يارانه انرژي قرار مي‌دهد. اين وضعيت در ظاهر به معناي ارزان بودن بنزين براي مصرف‌‌كننده است، اما در عمل، توزيع اين يارانه به ‌هيچ‌وجه عادلانه نيست. شهروندي كه خودرو ندارد يا مصرف محدودي دارد، عملا از يارانه‌اي مشابه فردي برخوردار مي‌شود كه چند خودرو در اختيار دارد و مصرف بسيار بيشتري انجام مي‌دهد. بنابراين مساله تنها قيمت بنزين نيست؛ مساله اصلي، نحوه توزيع منابع عمومي و سهم گروه‌هاي مختلف از اين يارانه است. در چنين شرايطي، هرگونه افزايش قيمت بايد با پاسخ روشن به چند پرسش اساسي همراه باشد. مردم حق دارند بدانند چرا قيمت بنزين بايد تغيير كند، منابع حاصل از آن چگونه هزينه خواهد شد و چه ساز وكاري براي حمايت از خانوارهاي كم‌ درآمد در نظر گرفته شده است. همچنين بايد مشخص شود آيا افزايش قيمت براي همه مصرف‌كنندگان يكسان خواهد بود يا افراد پرمصرف و دارندگان چند خودرو، سهم بيشتري از هزينه اصلاحات را پرداخت خواهند كرد. نمي‌توان از عدالت سخن گفت، اما يارانه را بدون توجه به ميزان مصرف و سطح درآمد ميان همه توزيع كرد. اعتماد عمومي در اين ميان اهميت تعيين‌‌كننده دارد. دولت نمي‌تواند صرفا با اعلام چند سناريو، انتظار همراهي جامعه را داشته باشد. اصلاحات اقتصادي زماني امكان موفقيت پيدا مي‌كند كه مردم در جريان ضرورت‌‌ها، اهداف و پيامدهاي آن قرار بگيرند. جامعه بايد بداند درآمدهاي ناشي از اصلاح قيمت قرار است به كجا بازگردد؛ آيا بخشي از آن صرف تقويت حمل‌ونقل عمومي مي‌شود، به بهداشت و رفاه اختصاص مي‌يابد يا براي جبران هزينه‌هاي دهك‌هاي پايين درآمدي به كار گرفته خواهد شد. وعده كلي درباره بازگشت درآمدها كافي نيست؛ دولت بايد سازوكار اين بازگشت را شفاف و قابل ارزيابي اعلام كند.افزايش قيمت بنزين بدون در نظر گرفتن پيامدهاي اقتصادي آن، مي‌تواند به رشد هزينه حمل‌ونقل و در نتيجه افزايش قيمت كالاها و خدمات منجر شود. 

 اين فشار براي خانوارهاي كم‌درآمد كه سهم بيشتري از درآمد خود را صرف نيازهاي ضروري مي‌كنند، سنگين‌تر خواهد بود. به همين دليل، سياست قيمتي بايد بخشي از يك بسته جامع باشد، نه اقدامي منفرد كه تنها با هدف كاهش مصرف يا جبران كسري منابع اجرا شود. يكي از اركان اين بسته، اصلاح صنعت خودرو است. نمي‌توان از مردم خواست مصرف بنزين را كاهش دهند، اما همچنان خودروهايي با فناوري قديمي و مصرف بالا توليد و عرضه كرد. دولت بايد خودروسازان را به استفاده از موتورهاي كم‌مصرف، هيبريدي و برقي ملزم كند و از ظرفيت همكاري‌هاي صنعتي و فناوري با كشورهايي مانند چين بهره بگيرد. امروز موتورهاي هيبريدي با مصرف بسيار پايين در دسترس هستند و مي‌توانند مصرف سوخت را به شكل محسوسي كاهش دهند. پرسش اساسي اين است كه چرا چنين فناوري‌هايي با سرعت بيشتري وارد چرخه توليد داخلي نمي‌شوند. توسعه خودروهاي برقي نيز نيازمند سياست حمايتي روشن است. اگر قرار است مردم از خودروهاي بنزيني پرمصرف به سمت خودروهاي برقي يا هيبريدي حركت كنند، بايد امكان اقتصادي اين انتخاب فراهم شود. كاهش تعرفه واردات، ارايه تسهيلات خريد، توسعه زيرساخت شارژ و پرداخت يارانه مستقيم يا غيرمستقيم، از جمله اقداماتي است كه مي‌تواند قيمت تمام‌ شده اين خودروها را براي مردم كاهش دهد. تجربه برخي كشورها، از جمله فرانسه نشان مي‌دهد دولت‌ها براي ترغيب شهروندان به خريد خودروهاي برقي، بخشي از هزينه خريد را تقبل كرده‌اند. چنين سياستي در ايران نيز مي‌تواند به‌جاي فشار صرف بر مصرف‌كننده، مسير اصلاح را از طريق تغيير فناوري هموار كند.بنابراين اصلاح بنزين بايد از يك تصميم قيمتي به يك برنامه ملي براي اصلاح حكمراني انرژي تبديل شود. دولت چهاردهم براي عبور از اين مرحله، بيش از هر چيز به گفت‌وگوي مستقيم با مردم، شفافيت در هزينه‌كرد منابع، حمايت از اقشار آسيب‌پذير و برنامه‌اي عملي براي نوسازي ناوگان حمل‌ونقل نياز دارد. افزايش قيمت، اگر بدون عدالت و بدون ارايه گزينه‌هاي جايگزين اجرا شود، نه‌تنها ناترازي را حل نمي‌كند، بلكه فاصله ميان دولت و جامعه را افزايش خواهد داد. اصلاح واقعي زماني رخ مي‌دهد كه مردم احساس كنند هزينه تصميم‌ها عادلانه توزيع مي‌شود و درآمدهاي حاصل از آن، به جاي گم شدن در ساختارهاي بودجه‌اي، به بهبود زندگي و رفاه عمومي بازمي‌گردد.

مسئله بنزین را نمی‌توان فقط در قیمت آن خلاصه کرد و حتی کارت سوخت نیز به‌تنهایی مسئله اصلی نیست و طبعاً مسئله عمیق‌تر، شیوه‌ای است که دولت برای مدیریت یک واقعیت واحد، یعنی یک خودرو، در طول سال‌ها ایجاد کرده است و مجموعه‌ای از کارت‌ها، شناسه‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های اطلاعاتی و فرایند‌های جداگانه که هر کدام بخشی از همان واقعیت را مدیریت می‌کنند. 

یک خودرو همزمان کارت خودرو، کارت سوخت و اطلاعات بیمه‌ای دارد و باید معاینه فنی داشته باشد، در سامانه‌های مربوط به تخلفات، عوارض، مالیات، تردد و خدمات شهری ثبت شود و در هر کدام نیز بخشی از اطلاعات آن نگهداری می‌شود و هر یک از این زیرساخت‌ها ممکن است در زمان شکل‌گیری خود توجیه مشخصی داشته باشد، اما مسئله امروز این است که آیا هنوز لازم است برای هر خدمت، هویت و فرایندی جداگانه وجود داشته باشد؟ 

اگر خودرو یک موجودیت واحد است، حکمرانی آن نیز باید تا حد امکان بر یک هویت واحد استوار باشد و این موضوع صرفاً یک بحث فنی یا اداری نیست، چراکه تعدد سامانه‌ها و هویت‌ها برای دولت هزینه ایجاد می‌کند و برای مردم مراجعه و اصطکاک می‌سازد و در سطح کلان، احتمال خطا و ناهماهنگی داده‌ها را افزایش می‌دهد. 

از طرفی هزینه هر سامانه‌ای که ایجاد می‌شود هم فقط هزینه طراحی نرم‌افزار نیست و صدور و تعویض کارت، تجهیزات کارتخوان، شبکه ارتباطی، مراکز داده، نگهداری نرم‌افزار، پشتیبانی، امنیت سایبری، نیروی انسانی و قرارداد‌های پیمانکاری، بخشی از هزینه آشکار این ساختار است و در کنار آن، هزینه‌ای کمتر دیده شده نیز وجود دارد، به طوری که چند دستگاه مختلف برای یک خودرو، اطلاعات مشابهی را دریافت و نگهداری می‌کنند و هرچند مالک یک‌بار اطلاعات خود را در یک فرایند ثبت می‌کند، اما ممکن است همان اطلاعات در فرایند دیگری دوباره دریافت شود و در سامانه‌ای دیگر نسخه‌ای جداگانه از آن شکل بگیرد. 

این تکثیر داده، فراتر از اتلاف منابع است و هر نسخه اضافی از اطلاعات، نیازمند نگهداری، به‌روزرسانی و حفاظت است و اگر اطلاعات یک خودرو در چند پایگاه با وضعیت‌های متفاوت ثبت شده باشد، اختلاف میان آنها می‌تواند به خطا در خدمت‌رسانی منجر شود و از طرف دیگر، هر پایگاه اطلاعاتی و هر مسیر تبادل داده، یک نقطه جدید برای مدیریت و حفاظت ایجاد می‌کند. بنابراین حکمرانی داده وقتی کارآمد است که اطلاعات یک‌بار و در مرجع معتبر تولید شود و سایر دستگاه‌ها، در چارچوب قانون، اطلاعات مورد نیاز خود را از همان مرجع دریافت کنند. 

از این منظر، بحث کارت سوخت نیز باید در جای درست خود قرار گیرد و در دوره‌ای که طراحی و اجرا شد، ابزار مؤثری برای مدیریت مصرف و کنترل بخشی از قاچاق سوخت بود و نمی‌توان نقش آن را در سیاست‌گذاری سوخت نادیده گرفت، اما یک ابزار مدیریتی نباید به هسته دائمی معماری حکمرانی تبدیل شود، چراکه فناوری و نیاز‌های سیاست‌گذاری تغییر کرده‌اند و اکنون می‌توان از زیرساخت‌های موجود برای احراز هویت، پلاک، پرداخت، دوربین، بیمه و خدمات دیجیتال استفاده کرد. 

بنابراین سؤال درست این نیست که «کارت سوخت را حذف کنیم یا نه»، بلکه سؤال این است که آیا کارت باید همچنان هویت اصلی خودرو در نظام توزیع سوخت باشد؟ پاسخ می‌تواند منفی باشد، چراکه کارت می‌تواند به‌عنوان یک ابزار پشتیبان باقی بماند، اما هویت اصلی خودرو باید به یک شناسه دیجیتال معتبر و یکتا منتقل شود. ایده اصلی می‌تواند ایجاد «هویت هوشمند ملی خودرو» باشد، یعنی شناسه‌ای واحد که اطلاعات پایه و معتبر خودرو به آن متصل شود و دستگاه‌های مختلف، خدمات خود را بر مبنای آن ارائه کنند. در چنین ساختاری، مالکیت، بیمه، معاینه فنی، سوخت، عوارض آزادراهی و شهری، مالیات، تخلفات، استاندارد، آلایندگی، اسقاط، پارکینگ و تردد، به جای آنکه هر کدام هویت و فرایند جداگانه‌ای برای خودرو بسازند، از یک شناسه مشترک استفاده می‌کنند. 

البته یکپارچگی به معنای جمع کردن همه اطلاعات در یک پایگاه مرکزی نیست و اتفاقاً چنین رویکردی می‌تواند خود منشأ خطر‌های تازه باشد، بلکه اطلاعات بیمه باید نزد مرجع بیمه‌ای بماند، اطلاعات مالکیت در مرجع قانونی مربوط نگهداری شود و اطلاعات سوخت نیز در اختیار متولی این حوزه باشد. آنچه باید مشترک شود، هویت و استاندارد تبادل اطلاعات است، نه لزوماً محل نگهداری همه داده‌ها. 

حوزه سوخت می‌تواند نقطه شروع چنین تحولی باشد، زیرا در این بخش چند مسئله همزمان به یکدیگر متصلند و شامل یارانه، مصرف، قاچاق، حمل‌ونقل، پرداخت، خودرو و ناترازی انرژی می‌شود و در برنامه هفتم توسعه نیز حرکت به سمت استفاده بیشتر از داده و تخصیص سوخت بر مبنای عملکرد مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین، مسئله فقط نبود قانون یا فناوری نیست؛ بخش مهمی از زیرساخت‌های حقوقی و اجرایی وجود دارد و آنچه کم‌رنگ‌تر است، یک معماری منسجم برای اتصال این اجزاست. 

این تغییر می‌تواند سیاست سوخت را یک گام فراتر نیز ببرد و در وضعیت فعلی، سهمیه عمدتاً به خودرو گره خورده است، اما در بلندمدت می‌توان به سمت مفهوم «حق یا اعتبار انرژی» حرکت کرد، یعنی حمایت انرژی به‌جای آنکه صرفاً در قالب مقدار مشخصی سوخت برای یک خودرو تعریف شود، براساس فرد، خانوار یا فعالیت اقتصادی هدف‌گذاری شود و چنین تغییری می‌تواند امکان سیاست‌گذاری دقیق‌تر درباره یارانه انرژی را فراهم کند و وابستگی حمایت انرژی به داشتن خودرو را کاهش دهد. 

البته در این میان، یک موضوع مهم معمولاً در محاسبات سیاست‌گذاری، یعنی هزینه حکمرانی نادیده گرفته می‌شود و وقتی درباره قیمت بنزین صحبت می‌کنیم، معمولاً هزینه تولید، پالایش، انتقال و توزیع را بررسی می‌کنیم، اما هزینه ایجاد و اداره شبکه‌ای که باید این بنزین را سهمیه‌بندی، ثبت، پرداخت، کنترل و نظارت کند نیز بخشی از اقتصاد واقعی آن است. کارت، دستگاه کارتخوان، شبکه، سامانه، مرکز داده، نیروی انسانی، امنیت، نظارت و مقابله با قاچاق همگی هزینه دارند. 

به همین دلیل، دولت باید علاوه بر هزینه واقعی هر لیتر بنزین، شاخص دیگری با عنوان «هزینه حکمرانی هر لیتر بنزین» داشته باشد. همین منطق را می‌توان به خودرو تعمیم داد و «هزینه حکمرانی هر خودرو در سال» را محاسبه کرد. اگر مشخص شود اداره و ارائه خدمات مرتبط با هر خودرو چه مقدار هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای دولت ایجاد می‌کند، آن‌گاه می‌توان درباره ضرورت هر کارت، سامانه و فرایند قضاوت دقیق‌تری داشت. دولت ابتدا باید فهرست کاملی از کارت‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های داده و فرایند‌های مرتبط با خودرو و سوخت تهیه و هزینه واقعی هر کدام را مشخص کند و پس از آن، شناسه واحد خودرو باید به‌عنوان یک استاندارد ملی تعریف شود و دستگاه‌های مرتبط موظف شوند از آن استفاده کنند. مرحله نهایی نیز باید حذف تدریجی کارت‌ها، مدارک، فرایند‌ها و سامانه‌هایی باشد که پس از ایجاد معماری جدید، کارکرد مستقل و ضروری ندارند. 

نکته مهم این است که این پروژه نباید به ایجاد یک ستاد بزرگ دیگر منجر شود و قرار نیست برای حل مشکل سامانه‌های متعدد، یک سازمان و چند کارگروه جدید ساخته شود. اگر برنامه هفتم قرار است برنامه بهره‌وری و اصلاح ساختار باشد، نباید به برنامه‌ای برای تولید سامانه‌های بیشتر تبدیل شود و قاعدتاً ناترازی انرژی با اضافه کردن لایه‌های جدید اداری حل نمی‌شود و دولت باید بتواند با سامانه‌های کمتر، داده معتبرتر، فرایند کوتاه‌تر و هزینه پایین‌تر همان خدمات یا خدمات بهتری ارائه کند. 

به هر روی کارت سوخت زمانی یک راه‌حل بود و ممکن است همچنان به‌عنوان ابزار پشتیبان مفید باشد، اما نباید اجازه داد یک ابزار، جای معماری حکمرانی را بگیرد و اصلاح واقعی از جایی آغاز می‌شود که دولت به جای پرسیدن اینکه برای این خدمت چه کارت یا سامانه‌ای بسازیم؟ بپرسد چه هویتی از قبل وجود دارد و چگونه می‌توانیم بدون ساختن یک لایه جدید، خدمت خود را روی همان زیرساخت ارائه کنیم؟

| کارشناس اقتصادی