سرنوشت ۲ خلبان مفقود شده ایرانی مشخص شد

به گزارش مشرق ، ناترازی بنزین در ایران دیگر فقط به اختلاف میان تولید و مصرف محدود نیست؛ این ناترازی حاصل هم‌زمان رشد مصرف، فرسودگی و بهره‌وری پایین ناوگان، توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل عمومی و شیوه‌ای از توزیع یارانه است که بخش مهمی از آن به جای افراد، به خودروها تعلق می‌گیرد. در چنین شرایطی، هر تصمیم درباره بنزین، علاوه بر پیامد اقتصادی، آثار اجتماعی و سیاسی گسترده‌ای خواهد داشت.

بر اساس آمارهای اعلام‌شده، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که تولید پالایشگاه‌ها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر است. بخشی از این فاصله نیز از طریق تبدیل محصولات پتروشیمی به بنزین یا برداشت از ذخایر و واردات جبران می‌شود که ادامه این روند، به معنای افزایش آلودگی از سویی و از سوی دیگر فشار بر منابع ارزی و کاهش امکان استفاده از فرآورده‌ها و محصولات پتروشیمی در بازارهای صادراتی است، ضمن آنکه دیگر هزینه کرد ارز در تامین سوخت، دیگر بخش ها را بیش از پیش به تامین ارز نیازمند می کند.

اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، هزینه سالانه این وضعیت را حدود ۲ میلیارد دلار اعلام کرده است؛ هزینه‌ای که می‌توانست برای تامین کالاهای اساسی، دارو، گندم و پرداخت یارانه‌ها مورد استفاده قرار گیرد.

ریشه ناترازی در سمت مصرف است

اگرچه کمبود ظرفیت پالایشی و محدودیت سرمایه‌گذاری در صنعت نفت در شکل‌گیری ناترازی موثر است، اما تمرکز صرف بر افزایش تولید، مساله را حل نمی‌کند، همانگونه که تجربه سال های گذشته نشان داده که متناسب با افزایش تولید، میزان مصرف نیز رشد می کند. بخش مهمی از مشکل در سمت مصرف شکل گرفته است؛ جایی که خودروهای داخلی با مصرف سوخت بالا، ناوگان فرسوده، سفرهای غیرضروری و سهم اندک حمل‌ونقل عمومی، تقاضای بنزین را به‌طور مستمر افزایش داده‌اند.

این به آن معناست که حتی اگر تولید بنزین افزایش یابد، بدون اصلاح الگوی مصرف و کیفیت ناوگان، ظرفیت جدید نیز در مدت کوتاهی با تقاضای فزاینده جذب خواهد شد. از همین رو، سیاست بنزینی نمی‌تواند تنها به قیمت‌گذاری یا تغییر سهمیه محدود شود و باید هم‌زمان صنعت خودرو، حمل‌ونقل عمومی، استانداردهای مصرف و نظام توزیع یارانه را هدف قرار دهد.

سقاب اصفهانی در توصیف این بخش از مسئله گفته است: «اگر خودروهای داخلی به استانداردهای جهانی نزدیک بودند، کشور با کسری بنزین، صف، سهمیه‌بندی و دغدغه قیمت مواجه نمی‌شد». این اظهارنظر، مسئولیت ناترازی را از سطح مصرف‌کننده فراتر می‌برد و سیاست‌های خودرویی و صنعتی را نیز در برابر پیامدهای مصرف بالا پاسخ‌گو می‌داند.

وی تاکید دارد که هزینه خودروی بی‌کیفیت و پرمصرف را نه خودروساز، بلکه مردم و بیت‌المال پرداخت می‌کنند.

این جمله، به یکی از تناقض‌های اصلی سیاست انرژی اشاره دارد؛ مصرف‌کننده به دلیل قیمت پایین سوخت به مصرف بیشتر متهم می‌شود، اما هزینه ناکارآمدی خودرو، کیفیت پایین تولید و نبود استانداردهای موثر نیز از جیب همان مصرف‌کننده و منابع عمومی پرداخت می‌شود.

یارانه‌ای که به خودرو می‌رسد، نه به مردم

نظام فعلی توزیع بنزین، یارانه را در عمل به میزان دسترسی افراد به خودرو پیوند زده است. در این الگو، خانوارهای دارای چند خودرو یا خودروهای پرمصرف از امکان بیشتری برای استفاده از بنزین یارانه‌ای برخوردارند و به تبع آن از یارانه اختصاص یافته به این بخش نیز بیشتر بهره مند می شوند، در حالی که خانوارهای فاقد خودرو سهمی از این یارانه ندارند؛ اگرچه ناگزیر هزینه‌های عمومی ناشی از مصرف سوخت، آلودگی و واردات بنزین را پرداخت می‌کنند.

با همین نگاه بحث فردمحور شدن سهمیه تلاشی برای تغییر مبنای توزیع یارانه است. در مدل پیشنهادی سازمان بهینه‌سازی، بخشی از سوخت برای حمل‌ونقل عمومی، تاکسی‌ها، ناوگان اینترنتی و خودروهای کاری اختصاص می‌یابد و اعتبار باقی‌مانده میان همه افراد توزیع می‌شود. در نمونه مطرح‌شده، هر فرد می‌تواند از اعتبار مشخص ماهانه برخوردار باشد و خانوار چهار نفره نیز مجموع اعتبار اعضای خود را دریافت کند.

مزیت احتمالی این مدل آن است که یارانه از انحصار مالکان خودرو خارج می‌شود و خانوارهای فاقد خودرو نیز امکان استفاده از سهم خود یا انتقال و مبادله آن را پیدا می‌کنند. با این حال، موفقیت چنین الگویی به چند شرط وابسته است: شفاف بودن سازوکار اعتبار، جلوگیری از ایجاد بازار غیررسمی، تضمین دسترسی مناسب به حمل‌ونقل عمومی و مشخص بودن نحوه حمایت از مشاغلی که به خودرو وابسته‌اند. در غیر این صورت، انتقال سهمیه از خودرو به فرد ممکن است فقط شکل توزیع یارانه را تغییر دهد، بدون آنکه مصرف کل، هزینه حمل‌ونقل یا فشار بر خانوارها کاهش یابد.

سه سناریو روی میز سیاست گذاری سوخت

بنا بر توضیحات سقاب اصفهانی در حال حاضر سه سناریو برای مدیریت ناترازی بنزین مطرح شده است: عرضه سوخت متناسب با تولید روزانه بدون تغییر قیمت؛ سهمیه‌بندی بر مبنای خودرو و عرضه مصرف مازاد با نرخ غیریارانه‌ای و اختصاص بخشی از بنزین به حمل‌ونقل عمومی و توزیع بخش دیگر میان همه افراد.

این سناریو را سقاب اصفهانی به تازگی در فضای مجازی نیز در قالب نظرسنجی به اشتراک گذاشت که طبقه تصویر منتشر شده خود وی، ۴۸ درصد رای دهندگان به سناریو اختصاص سهمیه ۱۵۰۰ تومانی به هر کد ملی رای داده اند در حالی که ۳۷ درصد عرضه نرخ چهارم یا قیمت آزاد ۸۷ هزار تومانی را انتخاب کرده اند و ۱۵ درصد حامی ادامه وضعیت موجود و در نهایت خاموش پمپ بنزین ها بوده اند.

جدای از این موضوع، تفاوت این گزینه‌ها فقط در نحوه عرضه بنزین نیست، بلکه به این پرسش اساسی مربوط می‌شود که دولت می‌خواهد هزینه ناترازی را چگونه میان مردم، صاحبان خودرو، بخش حمل‌ونقل و بودجه عمومی توزیع کند.

سناریوی نخست، یا همان ادامه وضعیت موجود از نظر اجتماعی کم‌تنش‌تر به نظر می‌رسد، اما در صورت پایین ماندن مصرف از تولید، می‌تواند به صف، کاهش دسترسی و سهمیه‌بندی عملی منجر شود.

سناریوی دوم، مصرف مازاد را پرهزینه‌تر می‌کند، اما ممکن است فشار بیشتری بر دارندگان خودروهای کاری و خانوارهایی وارد کند که به دلیل ضعف حمل‌ونقل عمومی ناچار به استفاده از خودروی شخصی هستند.

سناریوی سوم از نظر عدالت توزیعی ظرفیت بیشتری دارد، اما به زیرساخت اجرایی، سامانه شفاف و شبکه حمل‌ونقل عمومی کارآمد نیازمند است.

با وجود طرح این گزینه‌ها، هنوز هیچ‌یک از آنها به مصوبه نهایی، امضا، ابلاغ یا اجرای رسمی نرسیده است. بنابراین، تبدیل یک مدل کارشناسی به تصمیم قطعی دولت می‌تواند هم افکار عمومی را دچار نگرانی کند و هم فضای تصمیم‌گیری را تحت تاثیر شایعات قرار دهد.

شفافیت، بخشی از سیاست انرژی است

تجربه اصلاحات قیمتی در حوزه انرژی نشان داده است که نحوه اطلاع‌رسانی، به اندازه محتوای تصمیم اهمیت دارد. تصمیم ناگهانی درباره سوخت می‌تواند حتی پیش از اجرای واقعی، به افزایش تقاضای احتیاطی، تشکیل صف، التهاب اجتماعی و بی‌اعتمادی عمومی منجر شود.

از همین رو، تاکید سقاب اصفهانی بر اینکه ما مردم را سورپرایز نمی‌کنیم، فقط یک موضع رسانه‌ای نیست، بلکه باید به یک الزام سیاست‌گذاری تبدیل شود. اصلاح سیاست بنزین بدون توضیح درباره علت تصمیم، گروه‌های متاثر، شیوه جبران و زمان‌بندی اجرا، با مقاومت اجتماعی روبه‌رو خواهد شد ضمن آنکه تجربه اجرای نرخ سوم بنزین در زمستان سال گذشته نیز نشان داد، مردم در صورت اطلاع از وضعیت موجود، همراهی لازم را برای اصلاح شرایط خواهند داشت و طرح با کمترین چالش عملی خواهد شد.

در همین زمینه معاون رئیس جمهور با بیان اینکه با سند محرمانه نمی‌شود کشور را اداره کرد، تاکید کرده است که سیاست‌های مرتبط با معیشت مردم باید پیش از اجرا در معرض نقد کارشناسان و افکار عمومی قرار گیرد.

البته شفافیت به معنای انتشار ناقص یا مبهم سناریوها نیست؛ دولت باید تفاوت میان بررسی کارشناسی، تصمیم‌گیری و اجرای سیاست را به‌روشنی برای جامعه توضیح دهد.

بدون حمل‌ونقل عمومی، اصلاح بنزین ناقص می‌ماند

کاهش مصرف بنزین در کوتاه‌مدت بدون توسعه گزینه‌های جایگزین سفر امکان‌پذیر نیست. شهروندی که به اتوبوس، مترو یا تاکسی قابل دسترس دسترسی ندارد، حتی در صورت افزایش هزینه سوخت، ناچار است از خودروی شخصی استفاده کند. در چنین شرایطی، تغییر قیمت یا محدود کردن سهمیه، بیش از آنکه مصرف را اصلاح کند، هزینه خانوار را افزایش می‌دهد.

برنامه‌هایی مانند برقی‌سازی ۴۰۰ هزار موتورسیکلت کاری، دوگانه‌سوز کردن حدود ۱۳۰ هزار وانت و اضافه شدن حدود هفت هزار و ۳۰۰ اتوبوس، در صورت اجرای واقعی و تامین زیرساخت، می‌تواند بخشی از فشار مصرف را کاهش دهد. اما این برنامه‌ها باید با زمان‌بندی، منابع مالی، سازوکار نظارت و شاخص‌های قابل سنجش همراه باشد؛ زیرا صرف اعلام هدف، به‌تنهایی تغییری در مصرف روزانه ایجاد نمی‌کند.

اصلاح سیاست بنزین باید تدریجی و چندلایه باشد

ناترازی بنزین نتیجه یک تصمیم نیست که با یک تصمیم دیگر برطرف شود. اصلاح آن به مجموعه‌ای از اقدامات هم‌زمان نیاز دارد از ارتقای استاندارد خودروها و خروج خودروهای فرسوده و توسعه حمل‌ونقل عمومی گرفته تا اصلاح تدریجی نظام یارانه، حمایت هدفمند از مشاغل وابسته به خودرو و ایجاد سامانه شفاف برای توزیع اعتبار سوخت، همگی در اصلاح سیاست این حوزه دخیل بوده و نقش تعیین کننده ای دارند.

در این میان، دولت میان ۲ ضرورت قرار گرفته است: از یک سو، ادامه وضع موجود هر روز منابع بیشتری از بودجه و ارز کشور را مصرف می‌کند و از سوی دیگر، اصلاح شتاب‌زده می‌تواند فشار اجتماعی و اقتصادی ایجاد کند.

راه‌حل پایدار، نه در انکار ناترازی و نه در شوک‌درمانی، بلکه در اصلاح مرحله‌ای، اطلاع‌رسانی صادقانه و تقسیم عادلانه هزینه‌هاست.

بر همین اساس، آنچه اکنون اهمیت دارد، اعلام یک قیمت یا سهمیه جدید نیست؛ بلکه مشخص شدن نقشه راهی است که در آن سهم خودروساز، دولت، مصرف‌کننده و حمل‌ونقل عمومی از حل بحران روشن باشد. تا زمانی که خودروهای پرمصرف تولید می‌شوند، حمل‌ونقل عمومی پاسخ‌گوی نیاز مردم نباشد و یارانه به جای فرد به خودرو تعلق بگیرد، هر سیاستی درباره بنزین تنها بخشی از مسئله را جابه‌جا خواهد کرد، نه اینکه آن را حل کند.

به گزارش شهر بورس، قیمت بازار خودروهای ایران‌خودرو امروز، شنبه ۳۱ مرداد ۱۴۰۵، از ۱.۶۱ میلیارد تومان برای وانت آریسان تا ۵.۷۲ میلیارد تومان برای پیکاپ فوتون اتوماتیک متغیر است. ری‌را نیز در بازار ۳.۷ میلیارد تومان قیمت دارد. فهرست عناوین جدول قیمت خودروهای ایران‌خودرو گران‌ترین و ارزان‌ترین خودروهای جدول بیشترین اختلاف قیمت بازار و نمایندگی نکات مهم قیمت خودروهای ایران‌خودروجدول قیمت خودروهای ایران‌خودروخودروقیمت بازار (تومان)قیمت نمایندگی (تومان)وانت آریسان۱,۶۱۴,۰۰۰,۰۰۰۱,۵۷۱,۹۰۰,۰۰۰سورن پلاس (TU5P)۲,۲۰۰,۰۰۰,۰۰۰۱,۸۷۰,۰۰۰,۰۰۰سورن پلاس (XU7P)۱,۶۰۲,۰۰۰,۰۰۰۱,۵۳۰,۰۰۰,۰۰۰سورن پلاس دوگانه‌سوز (کپسول کوچک)۱,۹۴۰,۰۰۰,۰۰۰۱,۸۰۰,۰۰۰,۰۰۰سورن پلاس دوگانه‌سوز (کپسول بزرگ)۱,۹۵۷,۰۰۰,۰۰۰۱,۸۱۶,۰۰۰,۰۰۰دنا پلاس MT6 (رینگ فولادی)۲,۰۸۲,۰۰۰,۰۰۰۱,۹۹۰,۰۰۰,۰۰۰دنا پلاس MT6۲,۱۲۲,۰۰۰,۰۰۰۲,۰۲۵,۰۰۰,۰۰۰دنا پلاس اتوماتیک۲,۷۶۰,۰۰۰,۰۰۰۲,۵۳۰,۰۰۰,۰۰۰پژو ۲۰۷ موتور TU3۱,۶۵۵,۰۰۰,۰۰۰۱,۵۰۲,۲۰۰,۰۰۰پژو ۲۰۷ دنده‌ای (هیدرولیک)۱,۸۵۰,۰۰۰,۰۰۰۱,۷۴۹,۰۰۰,۰۰۰پژو ۲۰۷ دنده‌ای (برقی)۱,۹۱۲,۰۰۰,۰۰۰۱,۸۰۴,۲۰۰,۰۰۰پژو ۲۰۷ دنده‌ای پانوراما (رینگ فولادی)۲,۰۲۰,۰۰۰,۰۰۰۱,۸۷۸,۹۰۰,۰۰۰پژو ۲۰۷ دنده‌ای پانوراما۲,۰۶۳,۰۰۰,۰۰۰۱,۹۲۳,۷۰۰,۰۰۰پژو ۲۰۷ اتوماتیک۲,۵۱۰,۰۰۰,۰۰۰۲,۱۳۴,۲۰۰,۰۰۰پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما۲,۶۷۰,۰۰۰,۰۰۰۲,۱۸۳,۸۰۰,۰۰۰رانا پلاس۱,۶۱۰,۰۰۰,۰۰۰۱,۵۸۰,۰۰۰,۰۰۰تارا دستی V1۱,۹۶۲,۰۰۰,۰۰۰۱,۸۸۸,۰۰۰,۰۰۰تارا اتوماتیک V4۲,۷۲۰,۰۰۰,۰۰۰۲,۴۷۰,۰۰۰,۰۰۰تارا اتوماتیک (توربو)۲,۹۳۰,۰۰۰,۰۰۰۲,۷۴۰,۰۰۰,۰۰۰هایما S5 پرو۴,۱۱۰,۰۰۰,۰۰۰توقف تولیدهایما S7 پرو۴,۵۲۲,۰۰۰,۰۰۰توقف تولیدهایما 8S۵,۰۱۰,۰۰۰,۰۰۰توقف تولیدهایما 7Xناموجودتوقف تولیدپیکاپ فوتون (اتوماتیک)۵,۷۲۰,۰۰۰,۰۰۰۶,۳۴۷,۰۰۰,۰۰۰ری‌را۳,۷۰۰,۰۰۰,۰۰۰۳,۲۰۰,۰۰۰,۰۰۰گران‌ترین و ارزان‌ترین خودروهای جدول

در میان خودروهای دارای قیمت بازار، پیکاپ فوتون اتوماتیک با قیمت ۵ میلیارد و ۷۲۰ میلیون تومان گران‌ترین گزینه این فهرست است. هایما 8S نیز با قیمت ۵ میلیارد و ۱۰ میلیون تومان در رتبه بعدی قرار دارد.

در سمت دیگر، سورن پلاس XU7P با قیمت ۱ میلیارد و ۶۰۲ میلیون تومان، کمترین قیمت بازار را در میان خودروهای این جدول دارد. رانا پلاس و وانت آریسان نیز در محدوده ۱.۶ میلیارد تومان قرار گرفته‌اند.بیشترین اختلاف قیمت بازار و نمایندگی

بیشترین فاصله قیمت بازار و نمایندگی در این جدول مربوط به پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما است که قیمت بازار آن حدود ۴۸۶.۲ میلیون تومان بیشتر از قیمت نمایندگی اعلام شده است.

برای برخی خودروها مانند پیکاپ فوتون اتوماتیک، قیمت نمایندگی از قیمت بازار بالاتر است؛ در این مورد اختلاف به حدود ۶۲۷ میلیون تومان می‌رسد.نکات مهم قیمت خودروهای ایران‌خودروقیمت‌ها بر اساس داده‌های ارائه‌شده و به تومان تنظیم شده‌اند.برخی مدل‌های هایما در نمایندگی با وضعیت «توقف تولید» درج شده‌اند.هایما 7X در بازار «ناموجود» اعلام شده است.قیمت بازار با قیمت نمایندگی تفاوت قابل‌توجهی دارد و برای برخی مدل‌ها این اختلاف چند صد میلیون تومان است.

رویداد۲۴|  قیمت متوسط بازار آزاد و قیمت نمایندگی خودرو‌های ایران خودرو و سایپا امروز شنبه ۳۱ مرداد ۱۴۰۵ را در جدول زیر مشاهده نمایید. قیمت خودروهای ایران خودرو خودرو قیمت بازار (تومان) قیمت نمایندگی (تومان) وانت آریسان 1,614,000,000 1,571,900,000 سورن پلاس (TU5P) 2,200,000,000 1,870,000,000 سورن پلاس (XU7P) 1,602,000,000 1,530,000,000 سورن پلاس دوگانه‌سوز (کپسول کوچک) 1,940,000,000 1,800,000,000 سورن پلاس دوگانه‌سوز (کپسول بزرگ) 1,957,000,000 1,816,000,000 دنا پلاس MT6 (رینگ فولادی) 2,082,000,000 1,990,000,000 دنا پلاس MT6 2,122,000,000 2,025,000,000 دنا پلاس اتوماتیک 2,760,000,000 2,530,000,000 پژو 207 موتور TU3 1,655,000,000 1,502,200,000 پژو 207 دنده‌ای (هیدرولیک) 1,850,000,000 1,749,000,000 پژو 207 دنده‌ای (برقی) 1,912,000,000 1,804,200,000 پژو 207 دنده‌ای پانوراما (رینگ فولادی) 2,020,000,000 1,878,900,000 پژو 207 دنده‌ای پانوراما 2,063,000,000 1,923,700,000 پژو 207 اتوماتیک 2,510,000,000 2,134,200,000 پژو 207 اتوماتیک پانوراما 2,670,000,000 2,183,800,000 راناپلاس 1,610,000,000 1,580,000,000 تارا دستی V1 1,962,000,000 1,888,000,000 تارا اتوماتیک V4 2,720,000,000 2,470,000,000 تارا اتوماتیک (توربو) 2,930,000,000 2,740,000,000 هایما اس 5 ( S5 ) پرو 4,110,000,000 توقف تولید هایما اس 7 ( S7 ) پرو 4,522,000,000 توقف تولید هایما 8 اس ( 8S ) 5,010,000,000 توقف تولید هایما 7X ناموجود توقف تولید پیکاپ فوتون (اتوماتیک) 5,720,000,000 6,347,000,000 ری را 3,700,000,000 3,200,000,000 قیمت خودروهای سایپا خودرو قیمت بازار (تومان) قیمت نمایندگی (تومان) سهند S 1,370,000,000 838,588,000 سهند E اتوماتیک 1,985,000,000 به زودی اطلس S 1,303,000,000 1,021,736,000 اطلس GL 1,372,000,000 1,102,752,000 اطلس G 1,480,000,000 1,136,671,000 اطلس اتوماتیک 2,020,000,000 1,442,100,000 ساینا S 1,247,000,000 992,900,000 ساینا دوگانه سوز 1,358,000,000 1,072,100,000 ساینا اتوماتیک 1,700,000,000 توقف تولید کوییک RS 1,190,000,000 1,012,100,000 کوییک S 1,180,000,000 999,510,000 کوییک GX 1,195,000,000 1,030,759,000 کوییک GXR (رینگ فولادی) 1,210,000,000 797,831,000 کوییک GXR 1,270,000,000 825,911,000 شاهین GL 1,855,000,000 1,418,020,000 شاهین G (سانروف) 2,047,000,000 1,452,161,000 شاهین اتوماتیک G 2,183,000,000 1,560,776,000 شاهین اتوماتیک پلاس 2,610,000,000 1,833,657,000 پارس نوآ 2,110,000,000 1,459,000,000 سایپا 151 GX 1,130,000,000 933,100,000 سایپا 151 GX (پاششی) 1,141,000,000 947,200,000 زامیاد اکستند EX 1,803,000,000 1,799,000,000 زامیاد اکستند EX (دوگانه‌سوز) 1,880,000,000 1,899,000,000 کارون 2,620,000,000 1,550,700,000 چانگان EADO برقی ناموجود 1,552,900,000 چانگان CS35 (مونتاژ) 4,190,000,000 3,304,000,000 چانگان CS55 (مونتاژ) 5,270,000,000 3,792,000,000 چانگان CS55 5,690,000,000 5,621,000,000 روئوه ERX5 4,850,000,000 2,164,000,000 سیتروئن C3-XR 3,440,000,000 3,273,000,000