ادامه وضع موجود امکانپذیر نیست
کشور در شرایطی قرار دارد که تولید داخلی بنزین پاسخگوی میزان مصرف نیست. زمانی که تولید داخلی میتوانست تقریبا تمام نیاز کشور را پوشش بدهد، پرداخت یارانه سنگین به بنزین شاید کمتر احساس میشد. اما امروز بخشی از نیاز کشور باید از طریق واردات تامین شود و همین موضوع هزینه قابل توجهی به دولت تحمیل میکند.
برآوردها نشان میدهد برای تامین بنزین مورد نیاز کشور، دولت باید میلیاردها دلار منابع ارزی اختصاص بدهد. این منابع در شرایطی هزینه میشود که کشور با محدودیت منابع ارزی، کسری بودجه و تورم بالا مواجه است. بنابراین نمیتوان مساله بنزین را جدا از وضعیت کلان اقتصادی کشور بررسی کرد. هر لیتر بنزینی که با هزینه بالا از خارج تامین میشود و سپس با نرخ بسیار پایین در اختیار مصرفکننده قرار میگیرد، در واقع یارانه بیشتری به مصرفکننده پرداخت میکند. اما سوال اساسی این است که این یارانه به چه کسانی میرسد؟ آمارهای مربوط به الگوی مصرف بنزین نشان میدهد بخش عمده بنزین کشور همچنان با نرخهای یارانهای مصرف میشود. حدود ۶۱درصد مصرف بنزین مربوط به بنزین ۱۵۰۰ تومانی و حدود ۲۱درصد مربوط به بنزین 3هزار تومانی است و تنها بخش محدودی که حدود ۱۸درصد میشود با کارت جایگاه و نرخ آزاد 5هزار تومانی انجام میشود. این ارقام یک واقعیت مهم را نشان میدهد؛ یارانه بنزین به صورت برابر میان مردم توزیع نمیشود. فردی که دو یا سه خودرو دارد، طبیعتا امکان استفاده بیشتری از یارانه بنزین دارد. فردی که خودروی پرمصرف دارد نیز از یارانه بیشتری بهره میبرد. در مقابل، خانوادهای که خودرو ندارد، عملا سهمی از یارانه بنزین دریافت نمیکند. این در حالی است که تعداد خانوارهای فاقد خودرو در کشور قابل توجه است. ۲۷ میلیون خانوار در کشور زندگی میکنند که از این تعداد ۱۳.۵ میلیون خانوار خودرو ندارند که حدود ۴۵ میلیون نفر میشود که البته ممکن است موتورسیکلت داشته باشند. بنابراین وقتی یارانه به خودرو تعلق میگیرد، در عمل یارانه به دارایی افراد متصل میشود، نه به خود مردم. این مدل در شرایطی که بنزین بهطور کامل از تولید داخلی تامین میشد، شاید آثار کمتری داشت، اما امروز که برای تامین بنزین باید منابع ارزی قابل توجهی هزینه شود، ادامه چنین سیاستی منطقی و عادلانه نیست. من معتقدم اگر قرار است یارانه بنزین ادامه پیدا کند، این یارانه باید از خودرو جدا و به مردم اختصاص پیدا کند. در مدل سوم، هر ایرانی سهم مشخصی از بنزین یارانهای دریافت میکند؛ چه خودرو داشته باشد و چه نداشته باشد. فردی که خودرو دارد میتواند از سهمیه خود استفاده کند و فردی که خودرو ندارد نیز میتواند سهمیه خود را نگه دارد یا در سازوکار پیشبینیشده آن را به دیگران واگذار کند. این مدل دو اتفاق مهم ایجاد میکند. نخست اینکه عدالت در توزیع یارانه افزایش پیدا میکند و دوم اینکه کسانی که مصرف بیشتری دارند، باید هزینه بیشتری برای مصرف خود پرداخت کنند. در شرایط فعلی، فردی که مصرف بیشتری دارد، سهم بیشتری از یارانه عمومی دریافت میکند. اما در مدل جدید، سهمیه پایه به همه تعلق میگیرد و مصرف مازاد باید از بازار تامین شود. یکی از مهمترین مزایای این طرح این است که مصرف مازاد بنزین را به سازوکار عرضه و تقاضا منتقل میکند. این فرآیند به صورت طبیعی یک پیام اقتصادی به مصرفکننده میدهد: مصرف بیشتر، هزینه بیشتری دارد. در نتیجه، افرادی که مصرف بالاتری دارند، به تدریج به سمت کاهش مصرف، استفاده از خودروهای کممصرف، استفاده بیشتر از حملونقل عمومی یا حتی تغییر وسیله نقلیه حرکت میکنند. از طرف دیگر، کسانی که خودرو ندارند، دیگر از یارانه بنزین محروم نیستند و سهم خود را دریافت میکنند.
شوک قیمتی ممنوع!
نباید اجرای مدل سوم را با افزایش یکباره قیمت بنزین برای همه مردم اشتباه گرفت. بحث اصلی این نیست که دولت یک روز اعلام کند قیمت بنزین از نرخ فعلی به یک نرخ بسیار بالاتر افزایش پیدا میکند. مساله این است که سهمیه یارانهای میان مردم توزیع شود و مصرف بالاتر از سهمیه، از طریق بازار تامین شود. طبیعی است که در این بازار قیمت بنزین مازاد میتواند بر اساس عرضه و تقاضا تغییر کند. ممکن است در ابتدای کار قیمت در محدوده ۴۰ یا ۵۰ هزار تومان قرار بگیرد و در دورهای دیگر به ۱۰۰ هزار تومان برسد. اما این نرخ، قیمت رسمی و یکسان بنزین برای همه مردم نیست، بلکه قیمت مصرف مازاد است. این تفاوت بسیار مهم است و باید در اطلاعرسانی به جامعه به دقت توضیح داده شود. در این میان آنچه مهم است اینکه در کنار اصلاح یارانه بنزین، نوسازی خودروهای فرسوده و موتورسیکلتها دیده شود. بخش قابلتوجهی از مصرف سوخت کشور به خودروها و موتورسیکلتهای فرسوده مربوط میشود. بنابراین اگر بخشی از منابع آزادشده از اصلاح نظام یارانه بنزین صرف جایگزینی این وسایل نقلیه شود، کشور همزمان دو هدف را دنبال میکند: کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا. میتوان برای صاحبان خودروهای فرسوده و تاکسیها سازوکاری طراحی کرد که در صورت اسقاط خودرو، امکان دریافت تسهیلات یا خودروهای کممصرف و برقی فراهم شود. در مورد موتورسیکلتهای فرسوده نیز میتوان همین مسیر را دنبال کرد. در چنین مدلی، منابعی که امروز صرف واردات بنزین میشود، به جای اینکه صرفا برای جبران کسری مصرف هزینه شود، به سرمایهگذاری برای کاهش مصرف آینده اختصاص پیدا میکند.
شکست کرمان
اجرای پایلوت طرح جدید در کرمان و مطرح شدن نرخ حدود ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان اقدام مثبتی بود، زیرا اصلاح چنین سیاست بزرگی بدون آزمون و ارزیابی در یک محدوده مشخص، ریسک بالایی دارد. اما نرخ اعلامشده در کرمان نباید به معنای قیمت جدید و سراسری بنزین تلقی شود. باید مشخص شود این نرخ دقیقا بر چه مبنایی محاسبه شده و چه مقدار از بنزین با نرخ یارانهای در اختیار مردم قرار میگیرد. در برخی مدلهای مطرحشده برای کرمان، سهمیه مشخصی با نرخ پایینتر در نظر گرفته شد و مصرف بالاتر از سقف تعیینشده، با نرخ آزاد محاسبه شد. این تجربه میتواند اطلاعات مناسبی برای طراحی مدل ملی در اختیار سیاستگذار قرار بدهد. با این حال، اشکال مدلهایی که فقط سهمیه را به صاحبان خودرو اختصاص میدهند این است که دوباره یارانه را به خودرو گره میزنند. اگر کسی خودرو نداشته باشد، از چنین یارانهای برخوردار نمیشود. بنابراین در کنار اجرای هر پایلوتی، باید موضوع عدالت در توزیع سهمیه نیز مورد توجه قرار بگیرد.
سخن پایانی
من یکی از مخالفان نسخه اولیه طرح فعلی بودم، اما مدلی که امروز ارائه شده نسبت به نسخههای اولیه کاملتر شده است. در نسخههای قبلی، نگرانی اصلی این بود که اجرای طرح فقط به افزایش قیمت بنزین منجر شود و در نهایت فشار آن بر مردم باقی بماند. اما اگر در مدل جدید سهمیه به مردم اختصاص پیدا کند، برای حملونقل عمومی سهمیه جداگانه در نظر گرفته شود، منابع حاصل از اصلاح مصرف صرف نوسازی ناوگان شود و مصرف مازاد نیز از طریق بازار مدیریت شود، طرح میتواند منطقیتر و عادلانهتر باشد. این مدل همچنین با رویکرد عدالتمحور دولت و تاکید بر توزیع عادلانه منابع سازگاری بیشتری دارد. در نهایت، مساله بنزین را نمیتوان فقط با افزایش قیمت حل کرد. اگر قیمت بالا برود اما ساختار توزیع یارانه اصلاح نشود، همان مشکل قبلی ادامه پیدا میکند راهحل این است که ابتدا مشخص شود یارانه برای چه کسی پرداخت میشود. مردم یا خودروی آنها؟
