گره زدن تمامی معادلات پیچیده ناترازی سوخت به یک عدد ساده روی پمپ بنزین، در واقع نادیده گرفتن رفتار اقتصادی شهروندان و فشار سنگینی است که ناخواسته روی معیشت طبقات فرودست و کارگر آوار میشود؛ رویکردی که مؤسسه سیاستگذاری حملونقل و توسعه (ITDP) در گزارشهای تخصصی خود پیرامون مدیریت تردد درون شهری (Travel Demand Management) یا (TDM) بارها نسبت به پیامدهای مخرب معیشتی و شکست آن هشدار داده است.
شوکهای قیمتی پیش از آنکه زورش به خودروهای پرمصرف ثروتمندان برسد، سفره اقشار کمبرخوردار را که سهمی در ایجاد این ناترازی نداشتهاند، کوچکتر میکند.
تجربیات کلانشهرهای موفق جهان نشان میدهد که دولتهای پیشرو بجای تحمیل شوکهای قیمتی، هزینه «استفاده و مالکیت خودروی شخصی» را از سرچشمه مدیریت کرده و با توسعه زیرساختها، گزینههای جایگزین را برای شهروندان بهویژه طبقه کارگر، ارزان و فراگیر کردهاند.
در این میان، مرور آثار متفکران برجسته شهرسازی نشان میدهد که چگونه میتوان با تغییر کالبد شهر، رفتار ترافیکی شهروندان را به نفع عموم جامعه دگرگون کرد.
جان گیل مشهور جان پکا (Jan Gehl)، معمار و نظریهپرداز برجسته دانمارکی، در کتاب کلاسیک و مرجع خود با عنوان «زندگی بین ساختمانها: استفاده از فضای عمومی» (Life Between Buildings) بهدقت اثبات میکند که کیفیت شهرها نه بر اساس سرعت عبور خودروها، بلکه بر اساس اصالت حضور انسان و پیادهمداری سنجیده میشود.
پکا معتقد است تا زمانی که کلانشهرها به تسخیر خودروهای تکسرنشین درآیند، تلاش برای کنترل مصرف سوخت از طریق جریمههای قیمتی بیمعنی خواهد بود.
با الهام از همین رویکرد انسانمحور و الگوهای مدرن مدیریت تقاضای سفر، شهرداری پاریس با بالا بردن نرخ پارکومترها و تبدیل فضاهای پارک حاشیهای به پیادهراهها و مسیرهای دوچرخه، استفاده روزانه از خودروی شخصی در مرکز شهر را از نظر اقتصادی غیراقتصادی کرده است.
همچنین کلانشهر لندن نیز با اجرای طرح عوارض ترافیکی برای ورود به هستهء مرکزی، تقاضای سفر با خودروی شخصی را از مبدأ کنترل میکند.
فراتر از مدیریت فضاهای تردد، پژوهشهای مستند شده در کتاب «مدیریت ترافیک و سیاستهای خودرو در سنگاپور» نشان میدهند که برخی اقتصادها اساساً اجازه شکلگیری تقاضای …
