علی پیرولی
کیفیت خودرو را نمیتوان فقط با عملکرد خودروساز و قطعهساز سنجید. پشت هر محصول، زنجیرهای از تأمین مالی، فناوری، مواد اولیه، قیمتگذاری و روابط میان حلقههای تولید قرار دارد؛ زنجیرهای که اگر درست کار نکند، حتی بنگاه توانمند نیز برای سرمایهگذاری مستمر در کیفیت با محدودیت مواجه میشود. به عبارتی مسئله کیفیت خودرو را نمیتوان در چند متر آخر خط مونتاژ جستوجو کرد؛ کیفیت محصول نهایی، پیش از کارخانه و در دل نظام تأمین مالی، فناوری، قیمتگذاری و رابطه خودروساز و قطعهساز تعیین میشود.
یک خودرو ممکن است از خط تولید خارج شود و کیفیت آن بلافاصله زیر ذرهبین مصرفکننده قرار گیرد. اما اگر قرار باشد علت کیفیت نامطلوب را پیدا کنیم، باید مسیر را برعکس طی کنیم؛ از خط مونتاژ به قطعهساز، از قطعهساز به تأمینکننده مواد اولیه و از آنجا به نظام مالی و سیاستگذاری صنعتی برسیم. در این مسیر، پرسش مهم دیگر فقط این نیست که «چه کسی خودرو را ساخته است؟» بلکه این است که در چه محیطی از او خواسته شده خودرو را بسازد؟
این همان نقطهای است که بحث کیفیت خودرو را از یک مسئله فنی به یک مسئله اقتصادی تبدیل میکند.
جواد علینژاد، رئیس کمیته کیفیت و تعالی خودرو انجمن قطعهسازان کشور، معتقد است کیفیت محصول نهایی حاصل عملکرد یک کارخانه نیست؛ مجموعهای از سیاستهای صنعتی، شرایط اقتصادی، قیمتگذاری، تأمین مالی، دسترسی به فناوری و نحوه رابطه میان خودروساز و زنجیره تأمین، پیش از آنکه خودرو به دست مشتری برسد، بر کیفیت آن اثر گذاشتهاند.
صورتحساب کیفیت
کیفیت ارزان نیست. تجهیزات بهتر، مواد اولیه مناسبتر، کنترل فرآیند، تحقیق و توسعه و فناوری جدید، همگی نیازمند سرمایهگذاریاند. مشکل از جایی آغاز میشود که بنگاه برای تأمین هزینه تولید امروز، منابع کافی در اختیار ندارد؛ چه رسد به سرمایهگذاری برای محصول فردا.
به گفته علینژاد، قطعهساز ممکن است مواد اولیه خود را نقد یا با دورههای کوتاه خریداری کند، اما مطالبات خود را ماهها بعد دریافت کند. در اقتصادی که تورم ارزش پول را کاهش میدهد، تأخیر در پرداخت فقط یک مسئله مالی نیست؛ عملاً بخشی از ظرفیت سرمایهگذاری بنگاه را از بین میبرد.
این وضعیت یک انتخاب اجباری ایجاد میکند: پول باید صرف ادامه تولید شود یا ارتقای کیفیت؟
در کوتاهمدت پاسخ روشن است. کارخانه باید روشن بماند، دستمزد پرداخت شود و سفارش تحویل شود. اما کیفیت، برخلاف تولید روزمره، نتیجه سرمایهگذاریهایی است که اثر آنها در آینده ظاهر میشود.
صنعت در تله سرمایه در گردش
از این منظر، مشکل نقدینگی میتواند به یک چرخه معیوب تبدیل شود. تأخیر در پرداخت مطالبات، نیاز به سرمایه در گردش را افزایش میدهد؛ سرمایه بیشتری که باید صرف فعالیت جاری شود، منابع کمتری برای توسعه باقی میگذارد؛ سرمایهگذاری کمتر، نوسازی و فناوری را عقب میاندازد و عقبماندن فناوری، دستیابی به کیفیت بالاتر را دشوارتر میکند.
در چنین شرایطی، حتی مدیر بنگاه نیز بخشی از توان خود را به جای توسعه محصول و فرآیند، صرف مدیریت بحران میکند.
این مسئله از نظر اقتصادی مهم است، زیرا کیفیت را نمیتوان صرفاً با دستور ایجاد کرد. اگر سیاستگذار کیفیت بالاتر میخواهد، باید بپذیرد که کیفیت یک «هزینه» و در عین حال یک «سرمایهگذاری» است و محیط اقتصادی باید امکان انجام آن سرمایهگذاری را فراهم کند.
تناقض فناوری
مسئله دوم، فناوری است.صنعتی که قرار است محصولی در کلاس جهانی تولید کند، باید به فناوری، دانش فنی، تجهیزات و شبکههای تخصصی دسترسی داشته باشد. اما علینژاد میگوید دسترسی صنعت خودرو به فناوری و ارتباطات جهانی با محدودیت جدی روبهروست.
اینجا یک تناقض شکل میگیرد: از صنعت انتظار میرود خود را با استانداردهای جهانی مقایسه کند، اما دسترسی آن به بخشی از ابزارهای مورد استفاده رقبای جهانی محدود است.
البته این به معنای آن نیست که صنعت میتواند ضعفهای خود را پشت تحریم، کمبود فناوری یا مشکلات مالی پنهان کند. چنین دفاعی اگر بهانهای برای عدم اصلاح باشد، فاقد اعتبار است. اما تحلیل کیفیت نیز زمانی معتبر است که شرایط تولیدکننده و نتیجه تولید را همزمان ببیند.
مسئولیت صنعت همچنان پابرجاست
خودروساز و قطعهساز نمیتوانند مسئولیت کیفیت را به گردن سیاستگذار بیندازند. مصرفکننده محصول را از تولیدکننده میخرد، نه از نظام سیاستگذاری.به همین دلیل، هر اصلاح ساختاری باید با مسئولیتپذیری بنگاه همراه باشد. علینژاد نیز تأکید میکند که اشاره به مشکلات محیط کسبوکار به معنای سلب مسئولیت از صنعت نیست.
او برای نمونه به ارتقای شاخصهای خدمات پس از فروش در یکی از خودروسازان اشاره کرده که به گفته وی، این شاخص تا حدود ۹۰ درصد افزایش یافته است. این نمونه نشان میدهد حتی در شرایط دشوار نیز میتوان عملکرد را بهتر کرد.اما تفاوتی اساسی میان «بهبود» و «ارتقای پایدار» وجود دارد. اولی میتواند با تلاش مدیریتی اتفاق بیفتد؛ دومی به محیطی نیاز دارد که سرمایهگذاری و تداوم اصلاحات را ممکن کند.
کیفیت را نمیتوان فقط با استاندارد بالا برد
سیاستگذار میتواند استاندارد تعیین کند، بازرسی کند و از خودروساز توضیح بخواهد. همه اینها لازم است. اما اگر تصور شود افزایش فشار نظارتی به تنهایی کیفیت جهانی ایجاد میکند، مسئله بیش از حد ساده شده است.
کیفیت نتیجه مجموعهای از انگیزهها و محدودیتهاست. اگر قیمتگذاری، تأمین مالی، دسترسی به مواد اولیه، فناوری و رقابت به شکلی باشد که سرمایهگذاری در کیفیت را دشوار کند، مطالبه کیفیت به یک دستور اداری تبدیل خواهد شد.به همین دلیل، علینژاد معتقد است اگر هدف، ارتقای پایدار کیفیت در کلاس جهانی است، باید ریشههای سیستمی مؤثر بر کیفیت اصلاح شود و سطح کیفیت مورد انتظار نیز بر اساس بررسی کارشناسی و متناسب با شرایط واقعی صنعت تعریف و مطالبه شود.
پرسش سختتر
بحث کیفیت خودرو در نهایت به پرسشی میرسد که پاسخ آن از خود کارخانه مهمتر است: آیا اکوسیستم صنعت خودرو برای تولید محصول جهانی طراحی شده است؟
اگر بنگاه با کاهش ارزش مطالبات، کمبود سرمایه در گردش، محدودیت فناوری و سیاستگذاریهای غیررقابتی مواجه باشد، نمیتوان انتظار داشت تمام ظرفیت آن صرف ارتقای کیفیت شود.
این البته چک سفیدامضا برای خودروساز نیست. صنعت باید کیفیت را ارتقا دهد، هزینههای ناکارآمدی را کاهش دهد و در برابر مشتری پاسخگو باشد. اما سیاستگذار نیز باید محیطی ایجاد کند که در آن کیفیت از نظر اقتصادی امکانپذیر باشد.در واقع، مسئله اصلی شاید این نباشد که چرا صنعت خودرو هنوز به کیفیت جهانی نرسیده است؛ مسئله این است که چه مقدار از الزامات کیفیت جهانی را برای صنعت فراهم کردهایم.
اگر پاسخ این پرسش منفی باشد، مطالبه کیفیت جهانی بدون اصلاح محیط تولید، بیشتر شبیه مطالبه یک نتیجه بدون پرداخت هزینه آن است.
خودرو در خط تولید ساخته میشود، اما کیفیت آن در کل اکوسیستم صنعت خودرو شکل میگیرد. اگر کیفیت جهانی میخواهیم، باید قواعد بازی نیز به اندازه هدفی که تعیین کردهایم، جهانی و رقابتی باشد.
برای اطلاع از آخرین اخبار و تحلیلها به کانال شرق در «تلگرام» بپیوندید.
