رضا قیدر / ایران در سالهای گذشته پروژههای متعددی را برای توسعه بنادر، ایجاد مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و تکمیل کریدورهای بینالمللی دنبال کرده است؛ اما مشکل اصلی در بسیاری از موارد، کمبود زیرساخت منفرد نبوده است. مسئله مهمتر، نبود یک زنجیره کامل و هماهنگ است. ممکن است بندری از ظرفیت مناسب تخلیه و بارگیری برخوردار باشد، اما اتصال ریلی یا جادهای آن به شبکه اصلی حملونقل ضعیف باشد. منطقه آزادی در نزدیکی همان بندر شکل گرفته باشد، اما نتواند سرمایهگذار و فعالیت صنعتی و لجستیکی کافی جذب کند. در سوی دیگر، کریدوری روی نقشه وجود داشته باشد، اما به دلیل بروکراسی مرزی، هزینههای بالای حمل، توقف کامیونها و نبود هماهنگی میان دستگاهها، نتواند مزیت جغرافیایی ایران را به درآمد تبدیل کند.این وضعیت باعث شده بخشی از ظرفیت جغرافیایی کشور به جای تبدیل شدن به مزیت اقتصادی، صرفاً به یک امتیاز بالقوه باقی بماند. در اقتصاد جهانی امروز، داشتن بندر، مرز یا مسیر ترانزیتی به تنهایی مزیت نیست؛ مزیت زمانی شکل میگیرد که همه این اجزا در قالب یک شبکه کارآمد به یکدیگر متصل باشند. بندر بدون کریدور، ظرفیت نیمهفعال استبندر را نمیتوان صرفاً محلی برای پهلوگیری کشتی و تخلیه و بارگیری کالا دانست. بندر موفق، یک مرکز لجستیکی است که باید بتواند کالا را با کمترین زمان و هزینه از دریا به شبکه ریلی و جادهای منتقل کند و از آنجا به مقصد نهایی برساند. اگر کالا پس از تخلیه در بندر برای ساعتها یا روزها در صف کامیون، گمرک یا حمل ریلی بماند، مزیت بندری به سرعت از بین میرود.این مسئله برای ایران اهمیت بیشتری دارد، زیرا بخش مهمی از مزیت جغرافیایی کشور به امکان اتصال آبهای جنوبی به بازارهای شمالی و کشورهای آسیای مرکزی، قفقاز و روسیه وابسته است. کریدورهای بینالمللی در صورتی میتوانند درآمد پایدار ایجاد کنند که زمان و هزینه حمل در آنها از مسیرهای رقیب پایینتر باشد. در غیر این صورت صاحبان کالا مسیر دیگری را انتخاب خواهند کرد، حتی اگر آن مسیر از نظر جغرافیایی طولانیتر باشد.ایران برای افزایش سهم خود از تجارت ترانزیتی، نیازمند نگاه زنجیرهای به بنادر است. توسعه اسکله بدون توسعه راهآهن، جاده، انبار، پایانه، مراکز توزیع و سامانههای گمرکی نمیتواند تحول بزرگی در تجارت ایجاد کند. سرمایهگذاری باید از «ظرفیت بندر» به …
