حسین جلیلی بال / بررسیهای منتشرشده در تیرماه ۱۴۰۵ از جهش قابل توجه قیمت موتورسیکلت در یک سال گذشته حکایت دارد؛ در برخی مدلها افزایش قیمت به حدود ۱۶۲ درصد رسیده است. این جهش البته به این معنا نیست که تمام افزایش قیمت را میتوان «گرانفروشی» یا «گرانی بیدلیل» دانست؛ بخش مهمی از هزینههای تولید واقعاً افزایش یافته است. اما پرسش اصلی اینجاست که چرا فاصله میان هزینه تولید، قیمت کارخانه و قیمت نهایی بازار تا این اندازه بزرگ شده و چرا مصرفکننده باید تمام هزینه ناکارآمدیهای زنجیره تولید و سیاستگذاری را بپردازد؟ارز؛ موتور محرک افزایش هزینههایکی از مهمترین عوامل افزایش قیمت موتورسیکلت، وابستگی قابل توجه این صنعت به قطعات وارداتی است. فعالان صنعت میگویند از خرداد سال گذشته تخصیص ارز برای ثبت سفارشهای این حوزه با مشکل جدی مواجه بوده و تولیدکنندگان و واردکنندگان ناچار شدهاند بخش بیشتری از ارز مورد نیاز خود را از مسیرهایی با نرخ بالاتر تأمین کنند. بر اساس اظهارات رئیس انجمن تولیدکنندگان دوچرخه و موتورسیکلت، نرخ ارز مورد استفاده برای واردات قطعات از حدود ۷۰ هزار تومان به محدوده ۱۸۰ تا ۱۹۰ هزار تومان رسیده است؛ تغییری که طبیعتاً اثر مستقیمی بر قیمت تمامشده دارد. اما داستان فقط ارز نیست. هزینه حملونقل نیز افزایش شدیدی داشته است. به گفته فعالان صنعت، هزینه حمل یک کانتینر قطعات از چین که پیشتر حدود ۲ هزار دلار بود، در شرایط فعلی به حدود ۱۰ تا ۱۲ هزار دلار رسیده است بنابراین بخشی از افزایش قیمت را نمیتوان بیدلیل دانست؛ وقتی ارز، حمل، مواد اولیه و هزینه تأمین قطعه افزایش پیدا میکند، قیمت نهایی نیز بالا میرود.
وقتی گرانی، تقاضا را از بازار بیرون میراند
مشکل اصلی از جایی آغاز میشود که افزایش هزینه تولید با کاهش قدرت خرید مصرفکننده همزمان میشود. موتورسیکلت قرار بود وسیلهای اقتصادی برای جابهجایی باشد، اما رشد قیمتها آن را برای بخشی از مشتریان به کالایی دستنیافتنی تبدیل کرده است. نتیجه نیز روشن است: مصرفکننده خرید موتورسیکلت نو را به تعویق میاندازد و به سمت بازار دستدوم، تعمیر و بازسازی وسیله فعلی خود میرود. گزارشهای بازار نیز از همین تغییر رفتار حکایت دارند. در این میان، مسئله «گرانی بیدلیل» باید با دقت بیشتری بررسی شود. همه افزایش قیمتها …
