هرمز؛ شریان تجارت ایران با جهان
اهمیت تنگه هرمز از موقعیت جغرافیایی آن ناشی میشود. این تنگه خلیج فارس را به دریای عمان و از آنجا به آبهای آزاد متصل میکند و همین موقعیت باعث شده است که بخش بزرگی از تجارت دریایی کشورهای منطقه به آن وابسته باشد.برای ایران، اهمیت هرمز تنها در صادرات نفت خلاصه نمیشود. واردات مواد اولیه، کالاهای واسطهای، تجهیزات صنعتی، برخی کالاهای اساسی و ماشینآلات نیز از طریق شبکه بنادر جنوبی انجام میشود. بنابراین هرگونه اختلال در این مسیر میتواند زنجیره تأمین داخلی را تحت تأثیر قرار دهد.تجارت دریایی یک سیستم بههمپیوسته است. یک کشتی که دیرتر به مقصد برسد، تنها یک محموله را جابهجا نمیکند؛ تأخیر آن میتواند برنامه تولید کارخانه، زمان تخلیه بندر، حمل زمینی، انبارداری و حتی زمان عرضه کالا در بازار را تغییر دهد.در شرایط عادی، ممکن است این تأخیرها محدود و قابل مدیریت باشند. اما اگر نااطمینانی نسبت به امنیت مسیر افزایش پیدا کند، شرکتهای کشتیرانی و بیمهگران نیز واکنش نشان خواهند داد. افزایش حق بیمه، تغییر مسیر کشتیها یا افزایش هزینههای امنیتی میتواند قیمت تمامشده تجارت را بالا ببرد.برای صادرکننده ایرانی که در بازارهای جهانی با رقبای متعدد مواجه است، چنین افزایشی میتواند به معنای کاهش توان رقابت باشد.در مورد واردات نیز وضعیت مشابه است. افزایش هزینه حمل، در نهایت بخشی از قیمت تمامشده کالاهای وارداتی را بالا میبرد. اگر کالا ماده اولیه یک کارخانه باشد، افزایش هزینه آن میتواند در قیمت محصول نهایی نیز منعکس شود. بنابراین اختلال در یک مسیر دریایی میتواند با فاصلهای کوتاه یا بلند، به کارخانه و سپس به بازار مصرف برسد.از همین رو، امنیت مسیرهای دریایی را باید بخشی از امنیت اقتصادی کشور دانست، نه صرفاً یک مسئله نظامی یا ژئوپلیتیکی.تجارت بدون هرمز در چنین شرایطی بیشتر به معنای تجارت با هزینه بالاتر و ریسک بیشتر است؛ مگر آنکه زیرساختهای جایگزین از قبل توسعه یافته باشند. مسیرهای جایگزین؛ فرصت یا راهحل اضطراری؟در سالهای اخیر، ایران تلاش کرده است ظرفیت مسیرهای جایگزین را از طریق توسعه بنادر، راهآهن، جادهها و کریدورهای بینالمللی افزایش دهد. بنادر دریای عمان، بهویژه ظرفیتهای رو به توسعه در سواحل مکران، میتوانند در بلندمدت بخشی از فشار موجود بر مسیرهای خلیج فارس را کاهش دهند.اما ایجاد یک مسیر جایگزین واقعی تنها با ساخت یک بندر یا خط ریلی امکانپذیر نیست.برای آنکه یک کریدور بتواند بخشی از تجارت کشور را در شرایط اختلال جابهجا کند، مجموعهای از زیرساختها باید همزمان آماده باشند؛ بندر با ظرفیت کافی، شبکه ریلی مناسب، جادههای استاندارد، پایانههای مرزی، انبار، مراکز لجستیکی، تجهیزات تخلیه و بارگیری، خدمات گمرکی، بیمه و نظام مالی و تجاری هماهنگ.کریدور شمال ـ جنوب یکی از مهمترین گزینههای ایران برای تنوعبخشی به مسیرهای تجاری است. اتصال بنادر جنوبی به شبکه ریلی و جادهای کشور و سپس انتقالکالا به سمت شمال و بازارهای روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی میتواند وابستگی بخشی از تجارت به مسیرهای سنتی را کاهش دهد.اما کریدورها برای شرایط اضطراری ساخته نمیشوند؛ آنها باید در دوره عادی فعال باشند تا در زمان بحران بتوانند ظرفیت بیشتری جذب کنند.اگر مسیر جایگزین تنها زمانی مورد توجه قرار گیرد که مسیر اصلی با مشکل مواجه شده است، معمولاً ظرفیت لازم برای پاسخ فوری وجود ندارد.این موضوع درباره چابهار نیز صدق میکند. توسعه این بندر میتواند برای ایران یک مزیت راهبردی باشد، زیرا امکان دسترسی مستقیمتر به اقیانوس هند را فراهم میکند. اما برای تبدیل این ظرفیت جغرافیایی به مزیت تجاری، باید اتصال ریلی، جادهای و لجستیکی آن به مراکز تولید و مصرف کشور تقویت شود.به بیان ساده، «بندر بدون پسکرانه» نمیتواند جایگزین کامل یک شبکه تجاری شود.همچنین تجارت زمینی و ریلی ظرفیت نامحدود ندارد. انتقال حجم بزرگی از کالا از دریا به خشکی، نیازمند واگن، کامیون، پایانه، سوخت، راننده و زیرساخت مرزی است. اگر این ظرفیتها آماده نباشند، مسیر جایگزین ممکن است در نخستین موج افزایش تقاضا با گلوگاه مواجه شود.
تجارت آینده؛ بدون هرمز یا با هرمزِ کمریسکتر؟
آینده تجارت ایران الزاماً به معنای حذف هرمز نیست؛ بلکه هدف منطقیتر باید کاهش آسیبپذیری در برابر هرگونه اختلال در این مسیر باشد. اقتصادهای قدرتمند معمولاً به یک مسیر، یک بندر یا یک بازار وابسته نمیمانند. تنوع مسیرهای صادراتی و وارداتی، همان نقشی را برای تجارت دارد که تنوع سرمایهگذاری برای کاهش ریسک مالی ایفا میکند.توسعه چابهار، تقویت بنادر دریای عمان، تکمیل خطوط ریلی، توسعه کریدور شمال ـ جنوب، افزایش ظرفیت بنادر، ایجاد مراکز لجستیکی و تسهیل تجارت با کشورهای همسایه، همه باید بخشی از یک راهبرد واحد باشند.البته ایجاد مسیرهای جایگزین هزینهبر است. توسعه زیرساخت ریلی، بندری و لجستیکی نیازمند سرمایهگذاری بلندمدت است. اما باید این هزینه را با هزینه اختلال در تجارت مقایسه کرد. اگر یک بحران بتواند صادرات و واردات کشور را برای مدت قابل توجهی مختل کند، هزینه نداشتن زیرساخت جایگزین ممکن است چند برابر سرمایهگذاری لازم برای ایجاد آن باشد.از سوی دیگر، تنوع مسیرهای تجاری باید با تنوع بازارها نیز همراه شود. داشتن بندر و راهآهن بهتنهایی کافی نیست؛ باید بازارهای مقصد نیز فعال باشند و روابط تجاری، بانکی و گمرکی لازم برای انتقال کالا وجود داشته باشد.در این میان، دیپلماسی اقتصادی اهمیت ویژهای پیدا میکند. مسیر تجاری زمانی ارزشمند است که بتواند کالا را با هزینه رقابتی و در زمان قابل پیشبینی به بازار برساند. بنابراین توسعه روابط اقتصادی با کشورهای منطقه، تسهیل مقررات گمرکی و ایجاد توافقهای حملونقلی میتواند به اندازه ساخت یک جاده یا خط ریلی اهمیت داشته باشد.«تجارت بدون هرمز» شاید در کوتاهمدت پرهزینه و دشوار باشد، اما میتواند یک پیام مهم برای سیاستگذار داشته باشد: هیچ اقتصاد بزرگی نباید تمام تجارت خود را به یک گلوگاه وابسته کند هرمز برای ایران یک مزیت جغرافیایی مهم است، اما همین مزیت نباید به نقطه آسیبپذیری تبدیل شود. سیاست درست، حذف هرمز از معادلات تجاری نیست؛ ایجاد گزینههای بیشتر در کنار آن است.ایران اگر بتواند همزمان ظرفیت بنادر جنوبی، چابهار، خطوط ریلی، کریدور شمال ـ جنوب و مسیرهای زمینی منطقه را توسعه دهد، در آینده نهتنها در برابر اختلالهای احتمالی مقاومتر خواهد بود، بلکه میتواند از موقعیت جغرافیایی خود برای تبدیل شدن به یک مرکز ترانزیتی منطقه استفاده کند.در غیر این صورت، هر بار که هرمز با ریسک مواجه شود، تجارت کشور نیز با آن دچار شوک خواهد شد.تجارت پایدار، تجارتی است که برای روزهای عادی برنامه نداشته باشد؛ بلکه برای روزهای سخت نیز مسیر داشته باشد.
