با توجه به ناترازی انرژی و وجود مازاد مصرف روزانه بین ۱۲۰ میلیون لیتر تولید با ۱۳۵ میلیون لیتر مصرف بنزین، آیا افزایش قیمت بنزین میتواند به حل این ناترازی کمک کند؟
افزایش قیمت بنزین قطعا میتواند بر کاهش مصرف اثرگذار باشد، اما مسئله اصلی این است که این کاهش مصرف براساس چه الگویی اتفاق میافتد. اگر هدف، اصلاح الگوی مصرف باشد، صرف افزایش نرخ بنزین نمیتواند این هدف را محقق کند. اگر قرار باشد نرخ سوم بنزین از مثلا ۵ هزار تومان به ۱۰ هزار تومان افزایش پیدا کند، این اقدام بهتنهایی راهحل ناترازی انرژی نیست. به نظر میرسد بخشی از این سیاست با هدف جبران کسری بودجه طراحی شده است، اما نمیتواند تغییر معناداری در الگوی مصرف ایجاد کند. حتی اگر قیمت به ۳۰ هزار تومان هم برسد، تا زمانی که اختلاف قیمت آن با کشورهای همسایه بسیار زیاد باشد، انگیزه قاچاق همچنان وجود خواهد داشت.
بنابراین این سیاست نه اصلاح الگوی مصرف را به شکل پایدار دنبال میکند و نه قاچاق را از بین میبرد. ممکن است در یکی دو ماه نخست، برخی دادههای مصرف تغییر کند، اما در بلندمدت نمیتوان انتظار اصلاح ساختاری داشت.
پس افزایش قیمت بنزین باید با چه سازوکاری انجام شود؟
مسئله اصلی، نوع نگاه ما به مصرف بنزین است. اگر قرار است قیمت بنزین برای مصارف خارج از الگوی بهینه افزایش پیدا کند، این اقدام میتواند مثبت باشد؛ بهعنوان مثال، درباره مصرفکنندگان بسیار پرمصرف یا خودروهای تکسرنشین. اما در سیاست فعلی، مصرف صنعت حملونقل که وظیفه جابهجایی کالا و مسافر را بر عهده دارد، از مصرف شخصی تفکیک نشده است. نمیتوان مصرف یک خودرو تکسرنشین را که برای رفتوآمدهای شخصی استفاده میشود با مصرف خودرویی که در صنعت حملونقل فعالیت میکند، در یک چارچوب قرار داد. این تفکیک باید در سیاستگذاری انجام شود.
راهکار پیشنهادی برای تفکیک این دو نوع مصرف چیست؟
باید نگاه ساختاری به مصرف بنزین داشته باشیم. در بخش حملونقل باید به سمت سوختهای جایگزین بنزین حرکت کنیم. بنزین میتواند برای مصرف شخصی افراد مورد استفاده قرار گیرد و در شرایط اضطراری نیز امکان استفاده از آن وجود داشته باشد، اما صنعت حملونقل باید بهتدریج به سمت سوختهایی مانند CNG و LPG و همچنین خودروهای برقی حرکت کند. نمونه این رویکرد را میتوان در توسعه خودروهای برقی در ناوگان تاکسیرانی تهران دید. وقتی مصرف صنعت حملونقل را از مصرف شخصی جدا کنیم، سیاست تخصیص یارانه بنزین نیز میتواند اصلاح شود.
در این مدل، طرح «بنزین به نفر» چه جایگاهی دارد؟
در مدل «بنزین به نفر»، یارانه بنزین به جای خودرو به فرد اختصاص پیدا میکند. این شیوه از منظر عدالت نیز قابل دفاعتر است. در شرایط فعلی ممکن است فردی که چند خودرو دارد، چند کارت سوخت در اختیار داشته باشد و از سهم بیشتری از بنزین یارانهای استفاده کند، درحالیکه خانوادهای بدون خودرو یا با یک خودرو از این مزیت برخوردار نیست. در مدل پیشنهادی، سهم مشخصی از بنزین یارانهای به هر کد ملی اختصاص داده میشود؛ برای مثال، سقف مشخصی برای مصرف یارانهای هر فرد در نظر گرفت و مازاد مصرف را از سازوکار دیگری تأمین خواهد کرد.
این طرح ازنظر قانونی در چه وضعیتی قرار دارد؟
اتصال مصرف بنزین به کد ملی در مجلس به تصویب رسیده و قرار بود اجرایی شود، اما اتفاقات و شرایط خاص کشور، ازجمله جنگهای اخیر، اجرای آن را به تعویق انداخت. با این حال، بر اجرای این سیاست تأکید شده و قرار است این سازوکار اجرایی شود. به اعتقاد من، «بنزین به نفر» با سازوکاری که صنعت حملونقل را از مصرف شخصی جدا کند، میتواند یکی از منطقیترین مدلها برای اصلاح نظام توزیع بنزین باشد.
آیا مشکل اصلی مصرف بالای بنزین، کیفیت خودروهاست؟
کیفیت خودروها یکی از عوامل مؤثر است، اما تنها عامل نیست. یکی از عوامل بسیار مهم در مصرف بالای بنزین، تکسرنشینی و ترافیک است. وقتی خودرو در ترافیک متوقف است یا با سرعت بسیار پایین حرکت میکند، مصرف سوخت به شکل نمایی افزایش پیدا میکند. در مقابل، در یک محدوده سرعت بهینه، مصرف خودرو کمتر است. بنابراین بخشی از مصرف بالای بنزین ناشی از حضور تعداد بسیار زیاد خودروها در معابر و ترددهای تکسرنشین است.
راهکارهایی مانند همپیمایی میتواند در این زمینه مؤثر باشد. در بسیاری از کشورها افراد برای طی کردن یک مسیر، مردم میتوانند با استفاده از اپهای مرتبط با همپیمایی چند مسافر در نزدیکی مبدأ و با مقاصد نزدیک به فرد صاحب خودرو را با یک خودرو تردد میکنند. این مدل میتواند تعداد خودروهای حاضر در معابر و در نتیجه مصرف بنزین و حجم ترافیک را کاهش دهد.
آیا مردم در شرایط فعلی انگیزهای برای کاهش مصرف بنزین دارند؟
در مدل فعلی اعطای یارانه بنزین به خودرو، عملا چنین انگیزهای ایجاد نشده است. ما نوعی ساختار یارانهای ایجاد کردهایم که به مردم میگوید هرچه بیشتر مصرف کنید، از یارانه بیشتری برخوردار میشوید. درحالیکه باید شرایطی ایجاد شود که فرد از کاهش مصرف نیز منفعت اقتصادی ببرد. در مدل «بنزین به نفر»، فرد میتواند بین مصرف سهمیه خود و صرفهجویی در مصرف یکی را انتخاب کند. اگر مصرف نکند، امکان کسب منفعت مالی از سهمیهای که استفاده نکرده است، فراهم میشود. این موضوع میتواند رفتار مصرفکننده را تغییر دهد و مردم را به ذینفعان اصلاح الگوی مصرف تبدیل کند.
این مدل چه تأثیری بر عدالت اجتماعی دارد؟
یکی از مهمترین مزایای «بنزین به نفر»، اجرای عدالت در توزیع یارانه است. در مدل فعلی، یارانه بنزین به خودرو تعلق میگیرد و در نتیجه، خانواری که چند خودرو در اختیار دارد، میتواند سهم بیشتری از یارانه دریافت کند. اما در مدل مبتنی بر کد ملی، تعداد اعضای خانواده در میزان سهمیه یارانهای اثرگذار است. برای نمونه، یک خانواده پنجنفره سهم بیشتری نسبت به یک فرد تنها دریافت میکند. این روش، یارانه را از دارایی افراد یعنی خودرو جدا و به خود افراد اختصاص میدهد.
از سوی دیگر، اگر فردی سهمیه خود را مصرف نکند، میتواند از منفعت مالی آن برخوردار شود. بنابراین مردم به جای آنکه صرفا مصرفکننده یارانه باشند، در صرفهجویی نیز ذینفع خواهند شد.
افزایش قیمت بنزین چه اثری بر تورم خواهد داشت؟
اثر افزایش قیمت بنزین بر تورم را باید از دو زاویه بررسی کرد. یک بخش، افزایش هزینه مستقیم مصرف بنزین برای خانوار است. طبیعی است که اگر قیمت بنزین برای مصرفکننده افزایش زیادی پیدا کند، این موضوع میتواند بر سبد هزینه خانوار اثر بگذارد.
اما اثر مهمتر مربوط به حملونقل جادهای کالا و مسافر است. افزایش قیمت سوخت در مدل فعلی توزیع یارانه بنزین به خودرو و عدم تفکیک مصرف شخصی افراد از مصرف صنعت حملونقل هزینه جابهجایی کالا و مسافر را افزایش میدهد و از این مسیر بر قیمت تمامشده برخی کالاها و خدمات اثر بگذارد. با این حال، اگر در مدل بنزین به نفر جلو برویم؛ مصرف سوختهای جایگزین بنزین در صنعت حملونقل انجام خواهد شد و به سمت سوختهای جایگزین هدایت شود، میتوان اثر تورمی افزایش قیمت بنزین در این سیاست را تا حد زیادی مدیریت کرد.
آیا افزایش قیمت بنزین میتواند قاچاق را کاهش دهد؟
افزایش ساده قیمت بنزین لزوما قاچاق را متوقف نمیکند. تا زمانی که اختلاف قیمت داخلی و کشورهای همسایه بسیار زیاد باشد، انگیزه اقتصادی برای قاچاق وجود دارد.
راهکار این است که مازاد بنزین در یک سازوکار شفاف و رسمی وارد بازار شود. در این صورت، به جای آنکه قاچاقچی از اختلاف قیمت سود ببرد، این اختلاف قیمت میتواند در یک فرآیند رسمی میان دولت، واردکننده، صادرکننده و مصرفکننده مدیریت شود. در مدل بنزین به نفر همین اتفاق رخ خواهد داد، صادرات بنزین نیز میتواند به شکل رسمی انجام شود و مالیات، عوارض و درآمدهای مربوط به آن به جای آنکه از مسیر قاچاق خارج شود، وارد چرخه اقتصادی کشور شود.
اختلال در واردات بنزین و مشکلات بنادر جنوبی چه تأثیری بر ناترازی دارد؟
بخشی از واردات بنزین کشور از بنادر جنوبی انجام میشود و اتفاقات اخیر نیز بر روند واردات اثر گذاشته است. از سوی دیگر، بخشی از نیاز کشور از مسیر بنادر شمالی تأمین میشد که با تحولات منطقهای و محدودیتهای ایجادشده، این مسیر نیز با مشکلاتی مواجه شده است. بنابراین در کنار اصلاح الگوی مصرف، باید مسئله تأمین و واردات بنزین نیز موردتوجه قرار گیرد. با این حال، اجرای طرح بنزین سهنرخی بهتنهایی نمیتواند این مشکلات را حل کند.
در نهایت، ازنظر شما با توجه به شرایطی که داریم، مدل مطلوب برای مدیریت بنزین چیست؟
مدل مطلوب این است که ابتدا مصرف یارانهای بنزین به افراد و کد ملی آنها اختصاص پیدا کند و صنعت حملونقل از این مصرف بنزین مجزا شود. حملونقل به سمت سوختهای جایگزین مانند CNG، LPG و خودروهای برقی حرکت کند. در این مدل، افراد در قبال مصرف بهینه بنزین منفعت اقتصادی پیدا میکنند و دولت نیز میتواند مازاد بنزین را در بازار داخلی، صادرات یا سازوکارهای رسمی دیگر عرضه کند.
این مدل میتواند همزمان سه هدف را دنبال کند: کاهش مصرف، کنترل قاچاق و اجرای عدالت در توزیع یارانه. مهمتر از همه اینکه مردم را از مصرفکننده صرف یارانه به ذینفع اصلاح مصرف تبدیل میکند.
اگر این اصلاحات بهصورت تدریجی و با یک دوره گذار اجرایی شود، میتوان در یک بازه یک تا دو ساله به سمت واقعیتر شدن قیمتها، کاهش مصرف بنزین در بخشهای غیرضروری، توسعه سوختهای جایگزین در حملونقل و کاهش ناترازی حرکت کرد.
