بحث تغییر شیوه توزیع بنزین و اصلاح قیمت حاملهای انرژی بار دیگر در شرایطی مطرح شده که دولت با محدودیت منابع مالی روبهرو بوده و مصرف روزانه بنزین نیز به یکی از چالشهای جدی اقتصاد ایران تبدیل شده است.
به گزارش روز نو با این حال مرتضی افقه، اقتصاددان معتقد است هر سه روشی که برای اصلاح نظام توزیع بنزین مطرح میشود درنهایت یک مقصد مشترک دارد: افزایش قیمت بنزین. به گفته او، به جای آنکه دولت مستقیما افزایش قیمت را اعلام کند ممکن است سازوکاری طراحی شود که قیمت در یک بازار ثانویه و از طریق مبادله میان مردم افزایش پیدا کند؛ روشی که به اعتقاد این اقتصاددان نه مشکل مصرف را از ریشه حل میکند و نه بدون تبعات تورمی خواهد بود.
افقه تاکید دارد ریشه مصرف بالای سوخت را نباید صرفا در ارزانبودن بنزین جستوجو کرد. خودروهای پرمصرف، ضعف حملونقل عمومی، تمرکز جمعیت در چند کلانشهر، ساختار نامناسب شهرها و تمرکز خدمات اداری از عواملی هستند که مردم را ناچار به استفاده بیشتر از خودرو شخصی کردند. به اعتقاد او، تا زمانی که این مشکلات اصلاح نشوند انتقال هزینه ناکارآمدیها به مصرفکننده از مسیر افزایش قیمت نمیتواند راهحل پایداری برای مساله بنزین باشد.
۲گروه پشت افزایش قیمت بنزین
افقه درباره دلایل بازگشت مکرر بحث افزایش قیمت حاملهای انرژی گفت این سیاست تحت تاثیر دوجریان قرار دارد. نخست گروهی از اقتصادخواندهها که به گفته او نظریههای اقتصادی را بدون در نظر گرفتن بستر اجتماعی، سیاسی و نهادی ایران به اقتصاد کشور تعمیم میدهند. او گفت برخی از این افراد با استناد به تجربه کشورهایی مانند چین یا آلمان از اجرای اصلاحات اقتصادی ازطریق شوکهای شدید دفاع میکنند و معتقدند اصلاح تدریجی نتیجهای ندارد و قیمتها باید یکباره آزاد شوند درحالیکه شرایط اقتصادی و معیشتی جامعه ایران با کشورهایی که بهعنوان نمونه مطرح میشوند یکسان نیست.
بهگفته افقه، این دیدگاه از دوره دولت هاشمیرفسنجانی در سیاستگذاری اقتصادی ایران حضور داشته و طرفداران آن بارها بر افزایش قیمت حاملهای انرژی تاکید کردند، اما تجربه اجرای این سیاستها تاکنون نتوانسته وعدههای مطرحشده درباره بهبود وضعیت اقتصادی را محقق کند و فشار بر معیشت مردم نیز افزایش یافته است. او عامل دوم را نیاز مالی دولت دانست و افزود: دولتی که با کمبود منابع مواجه بوده طبیعی است به پیشنهادهایی که امکان افزایش درآمد را فراهم میکنند توجه بیشتری داشته باشد. به این ترتیب فشار نظری طرفداران آزادسازی قیمت درکنار نیاز مالی دولت زمینه را برای طرح دوباره افزایش قیمت بنزین فراهم کرده است.
۸۷هزارتومان؛ هزینه واقعی یا هزینه ناکارآمدی؟
یکی از استدلالهای مطرح در بحث بنزین، فاصله زیاد قیمت فروش با قیمت تمامشده آن است و در برخی محاسبات ارقامی نزدیک به ۸۷هزار تومان برای هر لیتر مطرح شده است. افقه با تردید درباره این رقم گفت برخی کارشناسان نفت و انرژی که محاسبات آنها را دیده به ارقامی بهمراتب پایینتر رسیدند و به همین دلیل ابتدا باید روشن شود این عدد دقیقا بر چه اساسی محاسبه شده، اما حتی در صورت پذیرش هزینه بالای تولید بنزین او معتقد است نمیتوان تمام این هزینه را به مصرفکننده منتقل کرد.
افقه گفت بخش قابلتوجهی از هزینه بالای تولید کالا و خدمات در ایران ناشی از ناکارآمدی نظام تصمیمگیری، ساختار اداری و اجرایی، ضعف مدیریت و بیثباتیهای اقتصادی و سیاسی است. بهگفته او، این مساله تنها به شرکتهای دولتی محدود نمیشود و حتی تولیدکننده خصوصی نیز هزینه مشکلات ساختاری اقتصاد را پرداخت میکند.
برهمیناساس اگر تولید بنزین در ایران گرانتر تمام میشود ابتدا باید مشخص کرد چه سهمی از این گرانی ناشی از مشکلات مدیریتی و ساختاری است. افقه در همین رابطه تعبیر یارانه ناکارآمدی را به کار برد و گفت: مدافعان افزایش قیمت معتقدند دولت با فروش بنزینهزار و ۵۰۰ یا ۳هزارتومانی به مردم یارانه میدهد، اما میتوان ماجرا را برعکس دید. اگر قیمت برای جبران ناکارآمدیها افزایش پیدا کند در واقع این مردم هستند که از جیب خود به دولت یارانه ناکارآمدی میپردازند.
چرا مصرف بنزین بالاست؟
این اقتصاددان با این دیدگاه که قیمت پایین دلیل اصلی مصرف بالای بنزین در ایران است مخالفت کرد. به گفته او، بخشی از مصرف بالای سوخت به خودروهایی بازمیگردد که با مصرف بالا تولید و به مردم تحمیل شدند. محدودیت واردات نیز سبب شده بسیاری از خانوارها امکان جایگزین کردن خودروهای کممصرفتر را نداشته باشند. در نتیجه نمیتوان از مردمی که ناچار به استفاده از خودروهای پرمصرف داخلی هستند انتظار داشت هزینه این ناکارآمدی را ازطریق افزایش قیمت سوخت پرداخت کنند.
افقه ضعف حملونقل عمومی را عامل دیگری در افزایش مصرف دانست. به گفته او، وقتی شبکه حملونقل عمومی پاسخگوی نیاز شهروندان نیست بخش بزرگی از مردم برای رفتوآمدهای روزمره ناچار به استفاده از خودرو شخصی هستند. تمرکز بخش قابلتوجهی از جمعیت در تهران و چند کلانشهر نیز از نگاه افقه یکی دیگر از ریشههای مصرف بالای سوخت است؛ تمرکزی که ترافیک، اتلاف زمان، آلودگی هوا و مصرف بنزین را افزایش داده است. علاوه بر این، ساختار شهرسازی و تمرکز خدمات اداری در مراکز شهرها یا مراکز استانها نیز سفرهای غیرضروری را افزایش میدهد. او تاکید کرد نمیتوان مجموعه این عوامل را نادیده گرفت و سپس تمام مسوولیت مصرف بالا را متوجه مردم کرد و با این استدلال که، چون بنزین ارزان است، زیاد مصرف میشود افزایش قیمت را نسخه اصلی کاهش مصرف دانست.
۳سناریو، یکنتیجه
افقه در ادامه سه سناریوی مطرح برای اصلاح نظام بنزین را بررسی کرد. در یکی از این پیشنهادها قرار است حجم مشخصی از بنزین برای مثال روزانه ۱۲۰میلیون لیتر با نرخ تعیینشده عرضه شود و افراد براساس تقدم در مراجعه امکان دریافت آن را داشته باشند.
او این روش را زمینهساز صف و بینظمی دانست و گفت چنین مدلی میتواند افرادی را وارد بازار کند که صرفا برای دریافت سهمیه در صف میایستند و سپس بنزین را در بازار آزاد میفروشند. در چنین شرایطی علاوه بر ایجاد بازار غیررسمی احتمال شکلگیری صفهای طولانی، ازدحام در جایگاهها و حتی درگیریهای اجتماعی نیز وجود دارد.
سناریوی دیگر حرکت به سمت فروش بنزین براساس قیمت تمامشده یا قیمت جهانی است. افقه با این شیوه نیز مخالفت کرد و گفت نمیتوان قیمت کالاها را با دلار و قیمتهای جهانی مقایسه کرد، اما درآمد و قدرت خرید مردم را نادیده گرفت. او افزود اگر قرار است قیمت بنزین با معیار جهانی سنجیده شود، دستمزد و درآمد خانوار ایرانی نیز باید با همان معیار مقایسه شود. از طرف دیگر تبدیل قیمت جهانی بنزین به ریال با نرخ ارزی که افزایش آن خود تحت تاثیر سیاستهای اقتصادی و بیثباتیهای داخلی بوده به معنای انتقال دوباره هزینه این سیاستها به مردم است.
روش سوم تخصیص سهمیه بنزین به همه شهروندان است؛ بهگونهای که حتی افرادی که خودرو ندارند نیز سهمیه دریافت کنند و امکان فروش آن را داشته باشند. افقه این پیشنهاد را در ظاهر عادلانهتر از دو روش دیگر دانست، زیرا همه افراد از ارزش اقتصادی سهمیه بهرهمند میشوند، اما گفت در نهایت فردی که خودرو ندارد سهمیه خود را به مصرفکننده دیگری میفروشد و بازار ثانویه شکل میگیرد.
در چنین بازاری قیمت براساس عرضه و تقاضا حرکت میکند و عملا به سمت نرخهای بالاتر میرود. به اعتقاد افقه، شاید این روش نوعی بازتوزیع درآمد ایجاد کند، اما نتیجه نهایی آن همچنان افزایش قیمت بنزین و انتقال آثار تورمی آن به اقتصاد است. به گفته وی، هر سه سناریو یک ویژگی مشترک دارند: دولت مستقیما اعلام نمیکند بنزین را گران میکند بلکه سازوکاری ایجاد میشود که مردم بنزین را به یکدیگر بفروشند و قیمت از طریق عرضه و تقاضا افزایش پیدا کند.
اصلاح ساختار بهجای شوک قیمتی
افقه راهحل کاهش مصرف را اصلاح تدریجی مشکلات ساختاری دانست. به گفته او، افزایش بهرهوری خودروها، تسهیل دسترسی به خودروهای کممصرف، توسعه واقعی حملونقل عمومی، اصلاح سیاستهای آمایش سرزمین و کاهش تمرکز جمعیت و خدمات در کلانشهرها باید مقدم بر هرگونه شوک قیمتی باشد. این اقتصاددان در این زمینه به تجربه سال۱۳۸۴ اشاره کرد و گفت در برنامه چهارم توسعه افزایش سالانه و تدریجی قیمت حاملهای انرژی پیشبینی شده بود، اما مجلس وقت این روند را متوقف کرد. یکی از توجیهات مطرحشده نیز این بود که به جای افزایش قیمت ظرفیت حملونقل عمومی توسعه پیدا کند.
به اعتقاد افقه، وقتی افزایش تدریجی کنار گذاشته شده و همزمان اصلاحات ساختاری وعدهدادهشده نیز انجام نمیشود مشکلات سالها انباشته میشوند و دولتها در نهایت دوباره به سیاستهای شوکآمیز پناه میبرند. او تاکید کرد اگر هدف سیاستگذار واقعا کاهش مصرف بنزین است راه آن اصلاح ساختارهای تولید، حملونقل و شهرسازی بوده نه آنکه هر چند سال یکبار با افزایش شدید قیمت هزینه ناکارآمدیها به خانوار منتقل شود. در شرایطی که معیشت مردم زیر فشار تورم قرار دارد، هر افزایش قابلتوجه در قیمت بنزین و دیگر حاملهای انرژی میتواند موج تازهای از افزایش هزینهها را در بخش حملونقل، کالا و خدمات ایجاد کند و بار دیگر همان خانوارهایی را تحت فشار قرار دهد که قرار است با سیاست اصلاح قیمت رفتار مصرفی آنها تغییر کند.
