تنگه هرمز و بابالمندب از مهمترین گلوگاههای حملونقل انرژی جهان هستند و هرگونه اختلال در این مسیرها میتواند هزینه و زمان انتقال نفت به بازارهای آسیایی را افزایش دهد. تشدید تنشهای منطقهای در ماههای اخیر، شرکتهای کشتیرانی را با ریسکهای امنیتی بیشتری مواجه کرده و بخشی از آنها را به سمت مسیرهای جایگزین سوق داده است. در این شرایط، تغییر مسیر نفتکشهای دو شرکت بزرگ دولتی چین، نشانهای از تغییر عملیاتی در زنجیره تأمین نفت این کشور است. انتقال محمولهها در آبهای خارج از خلیج فارس، بهویژه در نزدیکی بنادر عمان و فجیره، در حالی افزایش یافته که هزینه حمل نفت در مسیر عمان به چین نیز بهطور چشمگیری بالا رفته است؛ تحولی که میتواند هم بر هزینه واردات نفت چین و هم بر بازار جهانی حملونقل نفت اثر بگذارد.
براساس گزارش رویترز، به گفته سه مدیر صنعت کشتیرانی، ردیابهای نفتکشها و یک کارگزار کشتی، دو غول کشتیرانی چین در بحبوحه تداوم درگیریها، اعزام نفتکشهای خود از طریق دو گلوگاه مهم خاورمیانه را متوقف کردهاند و در عوض، محمولههای نفتی را در خارج از خلیج فارس دریافت میکنند.
شرکت دولتی COSCO Shipping Energy Transportation (600026.SS) و China Merchants Energy Shipping (CMES) (601872.SS)، بنا بر دادههای ردیاب نفتکش Vortexa و اظهارات یک کارگزار کشتی، از اواخر ژوئیه نفتکشهای خود را از تنگه هرمز و بابالمندب دور نگه داشتهاند؛ نگرانیهای امنیتی باعث شده است حمل محمولههای نفتی به مقصد بزرگترین واردکننده نفت جهان محدود شود.
حوثیهای یمن در ۲۰ ژوئیه اعلام کردند که محاصره دریایی علیه عربستان سعودی اعمال میکنند، در حالی که تنگه هرمز همچنان تا حد زیادی بسته مانده است؛ وضعیتی که پس از فروپاشی یک توافق موقت کوتاهمدت صلح میان آمریکا و ایران که در ژوئن حاصل شده بود، ادامه پیدا کرده است.
به گفته یک مدیر ارشد حوزه تجارت نفت در یک شرکت دولتی و دو مدیر اجرایی چینی در صنعت کشتیرانی که مستقیماً از این موضوع اطلاع دارند، تصمیم این دو شرکت برای دوری از هر دو گلوگاه دریایی پس از برقراری ارتباط با مقامهای مرکزی اتخاذ شده است. این منابع و چند منبع دیگر به دلیل سیاست شرکتهای خود از افشای نامشان خودداری کردند.
شرکت CMES در اواخر ژوئیه به سرمایهگذاران اعلام کرد که شناورهای این شرکت فعلاً وارد تنگه هرمز نخواهند شد. در همین حال، این شرکت در یک اطلاعیه رسمی اعلام کرد که سایر شرکتهای کشتیرانی از بابالمندب دوری کردهاند، اما درباره سیاست خود در قبال این گذرگاه باریک در بخش جنوبی دریای سرخ توضیحی نداد.
این دو شرکت کشتیرانی که در مجموع کنترل بیش از ۱۰۰ نفتکش بسیار بزرگ حمل نفت خام (VLCC) با ظرفیت حمل ۲ میلیون بشکه نفت در هر نفتکش را در اختیار دارند، پیش از آغاز جنگ ایران در اواخر فوریه، حدود نیمی از واردات نفت خام چین از خاورمیانه را جابهجا میکردند؛ این موضوع را منابع صنعت کشتیرانی اعلام کردند.
بر اساس دادههای گمرک چین، با حذف نفت ایران که تحت تحریمهای آمریکا قرار دارد، واردات نفت خام چین از خاورمیانه که عمدتاً با نفتکشهای VLCC انجام میشود، در سال گذشته بهطور میانگین ۴.۹ میلیون بشکه در روز بوده است. معاملهگران و تحلیلگران میگویند دو شرکت کشتیرانی دولتی چین به دلیل تحریمها نفت ایران را حمل نمیکنند.
یکی از مدیران اجرایی این شرکتهای دولتی گفت استفاده از ابرنفتکشها از زمان آغاز جنگ ایران کاهش یافته است و بسیاری از شناورها به مسیرهای طولانیتر در اقیانوس اطلس و قاره آمریکا منتقل شدهاند.
این مدیر گفت: «نفتکشها همچنان در حال فعالیت هستند، اما مسیرهای طولانیتری را طی میکنند و در شرایط افزایش عدم قطعیت، مدت زمان انتظار بیشتری دارند.»
شرکت COSCO به درخواست برای اظهارنظر پاسخ نداد. شرکت CMES نیز بلافاصله درباره این موضوع اظهار نظر نکرد.
بارگیری در خارج از خلیج فارس
دادههای شرکت ردیابی کشتی Kpler نشان داد انتقال محمولههای نفت از طریق کشتیبهکشتی (STS) میان شناورهای متعلق به چین و هنگکنگ در خلیج عمان افزایش قابلتوجهی داشته است؛ حجم این انتقالها در ماههای ژوئن و ژوئیه از ۶۰۰ هزار بشکه در روز فراتر رفت.
در ماههای آوریل و مه هیچ فعالیت مشابهی ثبت نشده بود و در هر یک از دو ماه نخست سال ۲۰۲۶ نیز حجم این انتقالها کمتر از ۳۰ هزار بشکه در روز بود.
دومین مدیر اجرایی صنعت کشتیرانی چین گفت: «آنها از دو تنگه دوری میکنند، اما شناورها را به نقاط جدید STS در خارج از خلیج فارس میفرستند؛ جایی که ریسک پایین و سودآوری خوبی دارد.»
او به آبهای نزدیک بنادر عمان و فجیره امارات متحده عربی اشاره داشت؛ مناطقی که در ماههای اخیر بخش عمده صادرات نفت خام خلیج فارس در آنجا بارگیری و به شناورهایی که مقصدشان خریداران آسیایی است، منتقل شده است.
حاشیه سود بالای حملونقل دریایی
این مدیر اجرایی گفت نرخ روزانه کرایه حمل در مسیر عمان به چین در روز جمعه گذشته ۱۴۰ هزار دلار ارزیابی شده است؛ رقمی که به معنای حاشیه سود روزانه حدود ۱۱۰ هزار دلار برای هر نفتکش است.
او افزود پیش از آغاز جنگ ایران، یک نفتکش VLCC در مسیر مشابه روزانه حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار دلار سود ایجاد میکرد؛ به این ترتیب، درگیریها درآمد حاصل از حمل نفت از منطقه را بهشدت افزایش داده است.
بر اساس دادههای Vortexa، چهار ابرنفتکش تحت مدیریت COSCO و یک نفتکش دیگر که توسط CMES اداره میشود، در ماه ژوئیه از طریق انتقال کشتیبهکشتی در فجیره نفت بارگیری کردند.
بر اساس اظهارات یک کارگزار کشتی، از اوت تا اواسط سپتامبر، حدود ۱۲ ابرنفتکش تحت کنترل COSCO و ۱۲ ابرنفتکش تحت کنترل CMES برای بارگیری در خارج از خلیج فارس برنامهریزی شدهاند؛ عمده این بارگیریها در فجیره و بنادر عمان یا مناطق نزدیک به آنها انجام خواهد شد و بیشتر این نفتکشها توسط پالایشگاههای چینی اجاره شدهاند.
در نشانهای از احتیاط، نفتکش Coslucky Lake که یکی از آخرین نفتکشهای COSCO بود که پیش از آغاز محاصره حوثیها وارد دریای سرخ شده بود تا از بندر ینبع عربستان نفت بارگیری کند، در اوایل اوت تغییر مسیر داد و بدون محموله از کانال سوئز عبور کرد تا نفت عربستان را از بندر مدیترانهای سیدی کریر مصر بارگیری کند؛ این موضوع بر اساس دادههای ردیابی Kpler مشخص شده است.
