به گزارش مشرق ، ناترازی بنزین در ایران دیگر فقط به اختلاف میان تولید و مصرف محدود نیست؛ این ناترازی حاصل همزمان رشد مصرف، فرسودگی و بهرهوری پایین ناوگان، توسعهنیافتگی حملونقل عمومی و شیوهای از توزیع یارانه است که بخش مهمی از آن به جای افراد، به خودروها تعلق میگیرد. در چنین شرایطی، هر تصمیم درباره بنزین، علاوه بر پیامد اقتصادی، آثار اجتماعی و سیاسی گستردهای خواهد داشت.
بر اساس آمارهای اعلامشده، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که تولید پالایشگاهها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر است. بخشی از این فاصله نیز از طریق تبدیل محصولات پتروشیمی به بنزین یا برداشت از ذخایر و واردات جبران میشود که ادامه این روند، به معنای افزایش آلودگی از سویی و از سوی دیگر فشار بر منابع ارزی و کاهش امکان استفاده از فرآوردهها و محصولات پتروشیمی در بازارهای صادراتی است، ضمن آنکه دیگر هزینه کرد ارز در تامین سوخت، دیگر بخش ها را بیش از پیش به تامین ارز نیازمند می کند.
اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، هزینه سالانه این وضعیت را حدود ۲ میلیارد دلار اعلام کرده است؛ هزینهای که میتوانست برای تامین کالاهای اساسی، دارو، گندم و پرداخت یارانهها مورد استفاده قرار گیرد.
ریشه ناترازی در سمت مصرف است
اگرچه کمبود ظرفیت پالایشی و محدودیت سرمایهگذاری در صنعت نفت در شکلگیری ناترازی موثر است، اما تمرکز صرف بر افزایش تولید، مساله را حل نمیکند، همانگونه که تجربه سال های گذشته نشان داده که متناسب با افزایش تولید، میزان مصرف نیز رشد می کند. بخش مهمی از مشکل در سمت مصرف شکل گرفته است؛ جایی که خودروهای داخلی با مصرف سوخت بالا، ناوگان فرسوده، سفرهای غیرضروری و سهم اندک حملونقل عمومی، تقاضای بنزین را بهطور مستمر افزایش دادهاند.
این به آن معناست که حتی اگر تولید بنزین افزایش یابد، بدون اصلاح الگوی مصرف و کیفیت ناوگان، ظرفیت جدید نیز در مدت کوتاهی با تقاضای فزاینده جذب خواهد شد. از همین رو، سیاست بنزینی نمیتواند تنها به قیمتگذاری یا تغییر سهمیه محدود شود و باید همزمان صنعت خودرو، حملونقل عمومی، استانداردهای مصرف و نظام توزیع یارانه را هدف قرار دهد.
سقاب اصفهانی در توصیف این بخش از مسئله گفته است: «اگر خودروهای داخلی به استانداردهای جهانی نزدیک بودند، کشور با کسری بنزین، صف، سهمیهبندی و دغدغه قیمت مواجه نمیشد». این اظهارنظر، مسئولیت ناترازی را از سطح مصرفکننده فراتر میبرد و سیاستهای خودرویی و صنعتی را نیز در برابر پیامدهای مصرف بالا پاسخگو میداند.
وی تاکید دارد که هزینه خودروی بیکیفیت و پرمصرف را نه خودروساز، بلکه مردم و بیتالمال پرداخت میکنند.
این جمله، به یکی از تناقضهای اصلی سیاست انرژی اشاره دارد؛ مصرفکننده به دلیل قیمت پایین سوخت به مصرف بیشتر متهم میشود، اما هزینه ناکارآمدی خودرو، کیفیت پایین تولید و نبود استانداردهای موثر نیز از جیب همان مصرفکننده و منابع عمومی پرداخت میشود.
یارانهای که به خودرو میرسد، نه به مردم
نظام فعلی توزیع بنزین، یارانه را در عمل به میزان دسترسی افراد به خودرو پیوند زده است. در این الگو، خانوارهای دارای چند خودرو یا خودروهای پرمصرف از امکان بیشتری برای استفاده از بنزین یارانهای برخوردارند و به تبع آن از یارانه اختصاص یافته به این بخش نیز بیشتر بهره مند می شوند، در حالی که خانوارهای فاقد خودرو سهمی از این یارانه ندارند؛ اگرچه ناگزیر هزینههای عمومی ناشی از مصرف سوخت، آلودگی و واردات بنزین را پرداخت میکنند.
با همین نگاه بحث فردمحور شدن سهمیه تلاشی برای تغییر مبنای توزیع یارانه است. در مدل پیشنهادی سازمان بهینهسازی، بخشی از سوخت برای حملونقل عمومی، تاکسیها، ناوگان اینترنتی و خودروهای کاری اختصاص مییابد و اعتبار باقیمانده میان همه افراد توزیع میشود. در نمونه مطرحشده، هر فرد میتواند از اعتبار مشخص ماهانه برخوردار باشد و خانوار چهار نفره نیز مجموع اعتبار اعضای خود را دریافت کند.
مزیت احتمالی این مدل آن است که یارانه از انحصار مالکان خودرو خارج میشود و خانوارهای فاقد خودرو نیز امکان استفاده از سهم خود یا انتقال و مبادله آن را پیدا میکنند. با این حال، موفقیت چنین الگویی به چند شرط وابسته است: شفاف بودن سازوکار اعتبار، جلوگیری از ایجاد بازار غیررسمی، تضمین دسترسی مناسب به حملونقل عمومی و مشخص بودن نحوه حمایت از مشاغلی که به خودرو وابستهاند. در غیر این صورت، انتقال سهمیه از خودرو به فرد ممکن است فقط شکل توزیع یارانه را تغییر دهد، بدون آنکه مصرف کل، هزینه حملونقل یا فشار بر خانوارها کاهش یابد.
سه سناریو روی میز سیاست گذاری سوخت
بنا بر توضیحات سقاب اصفهانی در حال حاضر سه سناریو برای مدیریت ناترازی بنزین مطرح شده است: عرضه سوخت متناسب با تولید روزانه بدون تغییر قیمت؛ سهمیهبندی بر مبنای خودرو و عرضه مصرف مازاد با نرخ غیریارانهای و اختصاص بخشی از بنزین به حملونقل عمومی و توزیع بخش دیگر میان همه افراد.
این سناریو را سقاب اصفهانی به تازگی در فضای مجازی نیز در قالب نظرسنجی به اشتراک گذاشت که طبقه تصویر منتشر شده خود وی، ۴۸ درصد رای دهندگان به سناریو اختصاص سهمیه ۱۵۰۰ تومانی به هر کد ملی رای داده اند در حالی که ۳۷ درصد عرضه نرخ چهارم یا قیمت آزاد ۸۷ هزار تومانی را انتخاب کرده اند و ۱۵ درصد حامی ادامه وضعیت موجود و در نهایت خاموش پمپ بنزین ها بوده اند.
جدای از این موضوع، تفاوت این گزینهها فقط در نحوه عرضه بنزین نیست، بلکه به این پرسش اساسی مربوط میشود که دولت میخواهد هزینه ناترازی را چگونه میان مردم، صاحبان خودرو، بخش حملونقل و بودجه عمومی توزیع کند.
سناریوی نخست، یا همان ادامه وضعیت موجود از نظر اجتماعی کمتنشتر به نظر میرسد، اما در صورت پایین ماندن مصرف از تولید، میتواند به صف، کاهش دسترسی و سهمیهبندی عملی منجر شود.
سناریوی دوم، مصرف مازاد را پرهزینهتر میکند، اما ممکن است فشار بیشتری بر دارندگان خودروهای کاری و خانوارهایی وارد کند که به دلیل ضعف حملونقل عمومی ناچار به استفاده از خودروی شخصی هستند.
سناریوی سوم از نظر عدالت توزیعی ظرفیت بیشتری دارد، اما به زیرساخت اجرایی، سامانه شفاف و شبکه حملونقل عمومی کارآمد نیازمند است.
با وجود طرح این گزینهها، هنوز هیچیک از آنها به مصوبه نهایی، امضا، ابلاغ یا اجرای رسمی نرسیده است. بنابراین، تبدیل یک مدل کارشناسی به تصمیم قطعی دولت میتواند هم افکار عمومی را دچار نگرانی کند و هم فضای تصمیمگیری را تحت تاثیر شایعات قرار دهد.
شفافیت، بخشی از سیاست انرژی است
تجربه اصلاحات قیمتی در حوزه انرژی نشان داده است که نحوه اطلاعرسانی، به اندازه محتوای تصمیم اهمیت دارد. تصمیم ناگهانی درباره سوخت میتواند حتی پیش از اجرای واقعی، به افزایش تقاضای احتیاطی، تشکیل صف، التهاب اجتماعی و بیاعتمادی عمومی منجر شود.
از همین رو، تاکید سقاب اصفهانی بر اینکه ما مردم را سورپرایز نمیکنیم، فقط یک موضع رسانهای نیست، بلکه باید به یک الزام سیاستگذاری تبدیل شود. اصلاح سیاست بنزین بدون توضیح درباره علت تصمیم، گروههای متاثر، شیوه جبران و زمانبندی اجرا، با مقاومت اجتماعی روبهرو خواهد شد ضمن آنکه تجربه اجرای نرخ سوم بنزین در زمستان سال گذشته نیز نشان داد، مردم در صورت اطلاع از وضعیت موجود، همراهی لازم را برای اصلاح شرایط خواهند داشت و طرح با کمترین چالش عملی خواهد شد.
در همین زمینه معاون رئیس جمهور با بیان اینکه با سند محرمانه نمیشود کشور را اداره کرد، تاکید کرده است که سیاستهای مرتبط با معیشت مردم باید پیش از اجرا در معرض نقد کارشناسان و افکار عمومی قرار گیرد.
البته شفافیت به معنای انتشار ناقص یا مبهم سناریوها نیست؛ دولت باید تفاوت میان بررسی کارشناسی، تصمیمگیری و اجرای سیاست را بهروشنی برای جامعه توضیح دهد.
بدون حملونقل عمومی، اصلاح بنزین ناقص میماند
کاهش مصرف بنزین در کوتاهمدت بدون توسعه گزینههای جایگزین سفر امکانپذیر نیست. شهروندی که به اتوبوس، مترو یا تاکسی قابل دسترس دسترسی ندارد، حتی در صورت افزایش هزینه سوخت، ناچار است از خودروی شخصی استفاده کند. در چنین شرایطی، تغییر قیمت یا محدود کردن سهمیه، بیش از آنکه مصرف را اصلاح کند، هزینه خانوار را افزایش میدهد.
برنامههایی مانند برقیسازی ۴۰۰ هزار موتورسیکلت کاری، دوگانهسوز کردن حدود ۱۳۰ هزار وانت و اضافه شدن حدود هفت هزار و ۳۰۰ اتوبوس، در صورت اجرای واقعی و تامین زیرساخت، میتواند بخشی از فشار مصرف را کاهش دهد. اما این برنامهها باید با زمانبندی، منابع مالی، سازوکار نظارت و شاخصهای قابل سنجش همراه باشد؛ زیرا صرف اعلام هدف، بهتنهایی تغییری در مصرف روزانه ایجاد نمیکند.
اصلاح سیاست بنزین باید تدریجی و چندلایه باشد
ناترازی بنزین نتیجه یک تصمیم نیست که با یک تصمیم دیگر برطرف شود. اصلاح آن به مجموعهای از اقدامات همزمان نیاز دارد از ارتقای استاندارد خودروها و خروج خودروهای فرسوده و توسعه حملونقل عمومی گرفته تا اصلاح تدریجی نظام یارانه، حمایت هدفمند از مشاغل وابسته به خودرو و ایجاد سامانه شفاف برای توزیع اعتبار سوخت، همگی در اصلاح سیاست این حوزه دخیل بوده و نقش تعیین کننده ای دارند.
در این میان، دولت میان ۲ ضرورت قرار گرفته است: از یک سو، ادامه وضع موجود هر روز منابع بیشتری از بودجه و ارز کشور را مصرف میکند و از سوی دیگر، اصلاح شتابزده میتواند فشار اجتماعی و اقتصادی ایجاد کند.
راهحل پایدار، نه در انکار ناترازی و نه در شوکدرمانی، بلکه در اصلاح مرحلهای، اطلاعرسانی صادقانه و تقسیم عادلانه هزینههاست.
بر همین اساس، آنچه اکنون اهمیت دارد، اعلام یک قیمت یا سهمیه جدید نیست؛ بلکه مشخص شدن نقشه راهی است که در آن سهم خودروساز، دولت، مصرفکننده و حملونقل عمومی از حل بحران روشن باشد. تا زمانی که خودروهای پرمصرف تولید میشوند، حملونقل عمومی پاسخگوی نیاز مردم نباشد و یارانه به جای فرد به خودرو تعلق بگیرد، هر سیاستی درباره بنزین تنها بخشی از مسئله را جابهجا خواهد کرد، نه اینکه آن را حل کند.
