به گزارش اقتصادنیوز، تنگه هرمز و بابالمندب از مهمترین گلوگاههای حملونقل انرژی جهان هستند و هرگونه اختلال در این مسیرها میتواند هزینه و زمان انتقال نفت به بازارهای آسیایی را افزایش دهد. تشدید تنشهای منطقهای در ماههای اخیر، شرکتهای کشتیرانی را با ریسکهای امنیتی بیشتری مواجه کرده و بخشی از آنها را به سمت مسیرهای جایگزین سوق داده است.
در این شرایط، تغییر مسیر نفتکشهای دو شرکت بزرگ دولتی چین، نشانهای از تغییر عملیاتی در زنجیره تأمین نفت این کشور است. انتقال محمولهها در آبهای خارج از خلیج فارس، بهویژه در نزدیکی بنادر عمان و فجیره، در حالی افزایش یافته که هزینه حمل نفت در مسیر عمان به چین نیز بهطور چشمگیری بالا رفته است؛ تحولی که میتواند هم بر هزینه واردات نفت چین و هم بر بازار جهانی حملونقل نفت اثر بگذارد.
براساس گزارش رویترز، به گفته سه مدیر صنعت کشتیرانی، ردیابهای نفتکشها و یک کارگزار کشتی، دو غول کشتیرانی چین در بحبوحه تداوم درگیریها، اعزام نفتکشهای خود از طریق دو گلوگاه مهم خاورمیانه را متوقف کردهاند و در عوض، محمولههای نفتی را در خارج از خلیج فارس دریافت میکنند.
شرکت دولتی COSCO Shipping Energy Transportation (600026.SS) و China Merchants Energy Shipping (CMES) (601872.SS)، بنا بر دادههای ردیاب نفتکش Vortexa و اظهارات یک کارگزار کشتی، از اواخر ژوئیه نفتکشهای خود را از تنگه هرمز و بابالمندب دور نگه داشتهاند؛ نگرانیهای امنیتی باعث شده است حمل محمولههای نفتی به مقصد بزرگترین واردکننده نفت جهان محدود شود.
حوثیهای یمن در ۲۰ ژوئیه اعلام کردند که محاصره دریایی علیه عربستان سعودی اعمال میکنند، در حالی که تنگه هرمز همچنان تا حد زیادی بسته مانده است؛ وضعیتی که پس از فروپاشی یک توافق موقت کوتاهمدت صلح میان آمریکا و ایران که در ژوئن حاصل شده بود، ادامه پیدا کرده است.
به گفته یک مدیر ارشد حوزه تجارت نفت در یک شرکت دولتی و دو مدیر اجرایی چینی در صنعت کشتیرانی که مستقیماً از این موضوع اطلاع دارند، تصمیم این دو شرکت برای دوری از هر دو گلوگاه دریایی پس از برقراری ارتباط با مقامهای مرکزی اتخاذ شده است. این منابع و چند منبع دیگر به دلیل سیاست شرکتهای خود از افشای نامشان خودداری کردند.
شرکت CMES در اواخر ژوئیه به سرمایهگذاران اعلام کرد که شناورهای این شرکت فعلاً وارد تنگه هرمز نخواهند شد. در همین حال، این شرکت در یک اطلاعیه رسمی اعلام کرد که سایر شرکتهای کشتیرانی از بابالمندب دوری کردهاند، اما درباره سیاست خود در قبال این گذرگاه باریک در بخش جنوبی دریای سرخ توضیحی نداد.
این دو شرکت کشتیرانی که در مجموع کنترل بیش از ۱۰۰ نفتکش بسیار بزرگ حمل نفت خام (VLCC) با ظرفیت حمل ۲ میلیون بشکه نفت در هر نفتکش را در اختیار دارند، پیش از آغاز جنگ ایران در اواخر فوریه، حدود نیمی از واردات نفت خام چین از خاورمیانه را جابهجا میکردند؛ این موضوع را منابع صنعت کشتیرانی اعلام کردند.
بر اساس دادههای گمرک چین، با حذف نفت ایران که تحت تحریمهای آمریکا قرار دارد، واردات نفت خام چین از خاورمیانه که عمدتاً با نفتکشهای VLCC انجام میشود، در سال گذشته بهطور میانگین ۴.۹ میلیون بشکه در روز بوده است. معاملهگران و تحلیلگران میگویند دو شرکت کشتیرانی دولتی چین به دلیل تحریمها نفت ایران را حمل نمیکنند.
یکی از مدیران اجرایی این شرکتهای دولتی گفت استفاده از ابرنفتکشها از زمان آغاز جنگ ایران کاهش یافته است و بسیاری از شناورها به مسیرهای طولانیتر در اقیانوس اطلس و قاره آمریکا منتقل شدهاند.
این مدیر گفت: «نفتکشها همچنان در حال فعالیت هستند، اما مسیرهای طولانیتری را طی میکنند و در شرایط افزایش عدم قطعیت، مدت زمان انتظار بیشتری دارند.»
شرکت COSCO به درخواست برای اظهارنظر پاسخ نداد. شرکت CMES نیز بلافاصله درباره این موضوع اظهار نظر نکرد.
عبور نفتکشها از تنگه هرمز
میانگین هفتروزه تعداد نفتکشهای با ظرفیت بیش از ۱۰ هزار تن وزن مرده (DWT) بارگیری در خارج از خلیج فارس
دادههای شرکت ردیابی کشتی Kpler نشان داد انتقال محمولههای نفت از طریق کشتیبهکشتی (STS) میان شناورهای متعلق به چین و هنگکنگ در خلیج عمان افزایش قابلتوجهی داشته است؛ حجم این انتقالها در ماههای ژوئن و ژوئیه از ۶۰۰ هزار بشکه در روز فراتر رفت.
در ماههای آوریل و مه هیچ فعالیت مشابهی ثبت نشده بود و در هر یک از دو ماه نخست سال ۲۰۲۶ نیز حجم این انتقالها کمتر از ۳۰ هزار بشکه در روز بود.
دومین مدیر اجرایی صنعت کشتیرانی چین گفت: «آنها از دو تنگه دوری میکنند، اما شناورها را به نقاط جدید STS در خارج از خلیج فارس میفرستند؛ جایی که ریسک پایین و سودآوری خوبی دارد.»
او به آبهای نزدیک بنادر عمان و فجیره امارات متحده عربی اشاره داشت؛ مناطقی که در ماههای اخیر بخش عمده صادرات نفت خام خلیج فارس در آنجا بارگیری و به شناورهایی که مقصدشان خریداران آسیایی است، منتقل شده است. حاشیه سود بالای حملونقل دریایی
این مدیر اجرایی گفت نرخ روزانه کرایه حمل در مسیر عمان به چین در روز جمعه گذشته ۱۴۰ هزار دلار ارزیابی شده است؛ رقمی که به معنای حاشیه سود روزانه حدود ۱۱۰ هزار دلار برای هر نفتکش است.
او افزود پیش از آغاز جنگ ایران، یک نفتکش VLCC در مسیر مشابه روزانه حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار دلار سود ایجاد میکرد؛ به این ترتیب، درگیریها درآمد حاصل از حمل نفت از منطقه را بهشدت افزایش داده است.
بر اساس دادههای Vortexa، چهار ابرنفتکش تحت مدیریت COSCO و یک نفتکش دیگر که توسط CMES اداره میشود، در ماه ژوئیه از طریق انتقال کشتیبهکشتی در فجیره نفت بارگیری کردند.
بر اساس اظهارات یک کارگزار کشتی، از اوت تا اواسط سپتامبر، حدود ۱۲ ابرنفتکش تحت کنترل COSCO و ۱۲ ابرنفتکش تحت کنترل CMES برای بارگیری در خارج از خلیج فارس برنامهریزی شدهاند؛ عمده این بارگیریها در فجیره و بنادر عمان یا مناطق نزدیک به آنها انجام خواهد شد و بیشتر این نفتکشها توسط پالایشگاههای چینی اجاره شدهاند.
در نشانهای از احتیاط، نفتکش Coslucky Lake که یکی از آخرین نفتکشهای COSCO بود که پیش از آغاز محاصره حوثیها وارد دریای سرخ شده بود تا از بندر ینبع عربستان نفت بارگیری کند، در اوایل اوت تغییر مسیر داد و بدون محموله از کانال سوئز عبور کرد تا نفت عربستان را از بندر مدیترانهای سیدی کریر مصر بارگیری کند؛ این موضوع بر اساس دادههای ردیابی Kpler مشخص شده است. همچنین بخوانید ۵ مانع انفجار قیمت نفت زیر سایه جنگ ایران و آمریکا | فاصله زیاد قیمت ها با سناریوی نفت 200 دلاری هفته پرتنش بازار نفت | سقوط قیمت نفت در سایه تفاهم ایران و آمریکا | آیا عرضه از گذرگاه هرمز افزایش مییابد؟ نفت صعودی شد | بنبست مذاکراتی آمریکا و ایران بازار انرژی را ملتهب نگه داشت | گرفتاری بازارها در پیچ و خم تنگه هرمز نفت زیر سایه بحران هرمز | بازار خود را برای ماهها اختلال آماده میکند | هزینه های اقتصادی جنگ در تهران و واشنگتن بالا رفته است
بر اساس دادههای شرکت ردیابی «ورتکسا» دو شرکت «کاسکو شیپینگ انرژی ترانسپورتیشن» و «چاینا مرچنتس انرژی شیپینگ» (سیامایاس) از اواخر ژوئیه، نفتکشهای خود را وارد تنگه هرمز و بابالمندب نکردهاند. نگرانیهای امنیتی ارسال محمولههای نفتی به بزرگترین واردکننده طلای سیاه جهان را محدود کرده است. این تصمیم همزمان با اعلام محاصره دریایی حوثیهای یمن علیه عربستان در ۲۰ ژوئیه رقم خورده، در شرایطی که تنگه هرمز نیز پس از فروپاشی توافق موقت صلح میان آمریکا و ایران که در ماه ژوئن حاصل شده بود، همچنان تقریبا بسته باقی مانده است.
به گفته مقامات کشتیرانی چین، تصمیم این دو شرکت برای پرهیز از هر دو گلوگاه، پس از هماهنگی با مقامات مرکزی پکن اتخاذ شده است. سیامایاس در اواخر ژوئیه به سرمایهگذاران خود اعلام کرد که کشتیهایش تا اطلاع ثانوی وارد تنگه هرمز نخواهند شد. این شرکت همچنین در گزارشی افزود که سایر شناورها نیز از تردد در بابالمندب تا حد امکان پرهیز میکنند. این دو شرکت که مجموعا بیش از صد فروند نفتکش غولپیکر (ویالسیسی) با ظرفیت ۲میلیون بشکه در هر کشتی را در اختیار دارند، پیش از آغاز جنگ آمریکا با ایران در اواخر فوریه، تقریبا نیمی از واردات نفت خام چین از خاورمیانه را جابهجا میکردند.
بر اساس آمار گمرک چین، واردات نفت خام این کشور از خاورمیانه -بهجز نفت ایران که تحت تحریم آمریکاست- سال گذشته بهطور میانگین به ۵میلیون بشکه در روز رسیده بود. به گفته معاملهگران و تحلیلگران، این دو شرکت دولتی بهدلیل تحریمها، نفت ایران را حمل نمیکنند. یکی از مقامات این شرکتها گفت نرخ بهرهبرداری از نفتکشهای غولپیکر از زمان آغاز جنگ با ایران کاهش و بسیاری از کشتیها به مسیرهای طولانیتر به سمت اقیانوس اطلس و قاره آمریکا منحرف شدهاند. او افزود که کشتیها همچنان در حال فعالیتند؛ اما سفرهای طولانیتر و زمان انتظار بیشتری را در شرایط عدمقطعیت فزاینده تجربه میکنند. بارگیری در خارج از خلیجفارس
دادههای شرکت ردیابی «کپلر» نشان میدهد انتقال کشتیبهکشتی محمولههای نفتی توسط کشتیهای تحت مالکیت چین و هنگکنگ در دریای عمان جهش قابلتوجهی داشته و در ماههای ژوئن و ژوئیه از مرز ۶۰۰هزار بشکه در روز عبور کرده است. این در حالی است که در فروردین و اردیبهشت (آوریل و مه) چنین فعالیتی اصلا ثبت نشده بود و در ۲ماه نخست سال۲۰۲۶ نیز کمتر از ۳۰هزار بشکه در روز بوده است. به گفته یک مقام دیگر در صنعت کشتیرانی چین، این کشتیها با پرهیز از دو تنگه اصلی، به نقاط جدید انتقال کشتیبهکشتی در خارج از خلیجفارس روی آوردهاند؛ مسیری که او آن را «کمریسک و پرسود» توصیف کرد.
این نقاط عمدتا در آبهای نزدیک بنادر عمان و بندر الفجیره امارات متحده عربی قرار دارند؛ جایی که در ماههای اخیر بیشتر صادرات نفت خلیجفارس در آنجا به کشتیهای مقصد آسیا منتقل میشود. بر اساس گفته همین مقام، نرخ کرایه روزانه مسیر عمان به چین جمعه گذشته ۱۴۰هزار دلار برآورد شده که با کسر هزینهها، حاشیه سود روزانه هر نفتکش به حدود ۱۱۰هزار دلار میرسد. به گفته او، پیش از آغاز جنگ با ایران، یک نفتکش ویالسیسی در مسیری مشابه روزانه ۳۰هزار دلار درآمد داشت؛ رقمی که نشان میدهد بحران منطقهای سود حاصل از حملونقل نفت از این منطقه را بهشدت افزایش داده است. این مطلب برایم مفید است 0 نفر این مطلب را پسندیده اند کپی شد
یکی از مهمترین کاربردها، بهینهسازی کارخانههای فرآوری است. الگوریتمهای هوشمند دادههای حاصل از حسگرها، دوربینها و تجهیزات عملیاتی را بررسی میکنند تا متغیرهایی مانند خوراک ورودی، خردایش، جدایش و بازیابی آهن به صورت پیوسته تنظیم شوند. این رویکرد میتواند کاهش اتلاف آهن در باطلهها و افزایش تولید سنگ آهن مناسب برای احیای مستقیم را به همراه داشته باشد.
هوش مصنوعی همچنین نقش مهمی در نگهداری پیشبینانه دارد. به جای تعمیر تجهیزات پس از خرابی، شرکتها دادههای عملکرد کامیونها، نوارنقالهها، ماشینآلات فرآوری و شبکه ریلی را تحلیل میکنند تا احتمال خرابی را زودتر تشخیص دهند. این روش توقفهای ناخواسته را کاهش میدهد و قابلیت اطمینان زنجیره عرضه مواد معدنی را افزایش میدهد. در بخش ایمنی نیز فناوریهای هوشمند کاربرد فزایندهای یافتهاند. کامیونهای خودران، نظارت تصویری، پهپادها و حسگرهای دیجیتال، نیاز به حضور کارکنان در مناطق پرریسک را کاهش میدهند. این موضوع به ویژه در زمینه مدیریت سدهای باطله، پایداری دیوارههای معدن و کنترل تردد ماشینآلات سنگین اهمیت دارد.
علاوه بر عملیات تولیدی، هوش مصنوعی در اکتشاف و نظارت محیط زیستی نیز استفاده میشود. ترکیب دادههای ماهوارهای، ژئوفیزیکی و زمینشناسی میتواند مناطق مستعد مواد معدنی را سریعتر شناسایی کند. همزمان، تصاویر ماهوارهای و مدلهای یادگیری ماشین برای رصد معدنکاری غیرقانونی و ارزیابی تغییرات محیطزیستی به کار گرفته میشوند. برای ایران، تجربه برزیل میتواند یک الگوی عملی باشد. ایران ذخایر قابلتوجهی از سنگ آهن، مس، سرب و روی، زغالسنگ و مواد معدنی صنعتی دارد، اما بخشی از زنجیره معدن و فرآوری همچنان با چالشهایی مانند نوسان کیفیت خوراک، فرسودگی تجهیزات، توقفهای عملیاتی، مصرف بالای انرژی و محدودیت دسترسی به فناوریهای پیشرفته مواجه است.
استفاده هدفمند از هوش مصنوعی میتواند در چند حوزه اثرگذار باشد: بهینهسازی عیار و بازیابی در کارخانههای کنسانتره، گندلهسازی و فولادسازی، پیشبینی خرابی تجهیزات کلیدی مانند آسیابها، پمپها، نوارنقالهها و کامیونهای معدنی، کاهش مصرف برق، گاز و آب در صنایع معدنی و فولادی، پایش سدهای باطله، دیواره معادن روباز و مسیرهای حمل مواد، ارزیابی سریعتر ذخایر و اولویتبندی مناطق اکتشافی با دادههای زمینشناسی و ماهوارهای، کنترل کیفیت محصول و تفکیک بهتر خوراک برای تولید محصولات با ارزش افزوده بالاتر. برای مثال، در زنجیره سنگ آهن ایران، هوش مصنوعی میتواند با تحلیل همزمان عیار خوراک، میزان رطوبت، عملکرد آسیاب، کیفیت کنسانتره و مصرف انرژی، تنظیمات کارخانه را به صورت لحظهای پیشنهاد دهد. نتیجه میتواند افزایش بازیابی آهن، کاهش باطله، افت مصرف انرژی و تولید پایدارتر کنسانتره و گندله باشد.
با وجود محدودیتهای ناشی از تحریم و دشواری تامین برخی تجهیزات و نرمافزارها، ایران میتواند بر توسعه راهکارهای بومی تمرکز کند. همکاری میان شرکتهای معدنی، دانشگاهها، شرکتهای دانشبنیان و سازندگان داخلی تجهیزات میتواند مسیر اجرای پروژههای هوش مصنوعی را هموارتر کند. در آغاز، لازم نیست پروژهها بسیار بزرگ باشند؛ اجرای پایلوت در یک کارخانه فرآوری، یک معدن روباز یا یک واحد گندلهسازی میتواند داده، تجربه و بازده اقتصادی لازم برای توسعه گستردهتر را فراهم کند. در مجموع، هوش مصنوعی برای ایران صرفا یک فناوری نمایشی نیست؛ بلکه میتواند ابزاری برای کاهش هزینه تولید، افزایش بهرهوری، بهبود ایمنی و تقویت توان رقابت صادراتی در بازارهای سنگ آهن، فولاد و فلزات غیرآهنی باشد.
* کارشناس حوزه صنایع معدنی این مطلب برایم مفید است 0 نفر این مطلب را پسندیده اند کپی شد
