براساس آماری که عباس پازوکی، معاون ارتباطات و اطلاعرسانی دفتر معاون اول رئیسجمهور به نقل از یکی از استادان حاضر در جلسه بررسی وضعیت صنعتخودرو در شورای اقتصاد به ریاست محمدرضا عارف مطرح کرده، از مجموع ۲۷ میلیون خانوار ایرانی، ۱۳.۵ میلیون خانوار، معادل حدود ۵۵ میلیون نفر فاقد خودرو هستند؛ ۹.۵ میلیون خانوار تنها یک خودرو دارند و در مقابل، ۴ میلیون خانوار مالکیت ۱۶ میلیون خودرو را در اختیار دارند. البته این ارقام درشرایطی مطرح شده که سال مرجع و منبع آماری اولیه آن اعلام نشده است. با این حال، همین ترکیب آماری، پرسش مهمی در بازار خودرو ایجاد میکند: خودرو در ایران تا چه اندازه بهصورت متوازن میان خانوارها توزیع شده است؟
آنچه در این آمار بیش از همه جلبتوجه میکند، نه صرفا تعداد خانوارهای فاقد خودرو، بلکه فاصله میان دو سر طیف مالکیت است. براساس روایت مطرحشده، نیمی از خانوارها خودرو ندارند؛ درحالی که در سوی دیگر، تنها ۴ میلیون خانوار صاحب ۱۶ میلیون دستگاه خودرو هستند. به این ترتیب، اگر ارقام مذکور را مبنا قرار دهیم، گروه اخیر بهطور متوسط چهار خودرو به ازای هر خانوار در اختیار دارد. در میانه این دو گروه نیز ۹.۵ میلیون خانوار تنها یک خودرو دارند.
البته این میانگین به معنای آن نیست که تمام ۴ میلیون خانوار دقیقا چهار خودرو در اختیار دارند؛ بلکه صرفا حاصل تقسیم ۱۶ میلیون دستگاه بر ۴ میلیون خانوار است. همچنین مشخص نیست این خودروها چه ترکیبی از خودروهای سواری، تجاری، قدیمی یا فعال و غیرفعال را شامل میشوند. از همین رو برای تفسیر دقیقتر این آمار، اطلاعاتی درباره ارزش خودروها، نوع خودرو، سن ناوگان و میزان استفاده از آنها نیز ضروری است. بااین حال، با لحاظ این ملاحظات، ارقام مورد اشاره تصویری از تمرکز مالکیت خودرو ارائه میکنند؛ تصویری که میتواند بخشی از واقعیت بازار خودرو را توضیح دهد. بازاری که در آن تعداد زیادی از خانوارها اساسا فاقد خودرو هستند و در مقابل، بخش دیگری بیش از نیاز یک خانوار معمولی خودرو در اختیار دارد.
اهمیت این آمار زمانی بیشتر میشود که خودرو را نه فقط یک کالای مصرفی، بلکه یکی از اقلام دارایی خانوار در نظر بگیریم. در چنین شرایطی، مالکیت چند خودرو میتواند به معنای برخورداری از داراییهایی باشد که طی سالهای اخیر افزایش قیمت قابلتوجهی را تجربه کردهاند. در مقابل، خانواری که فاقد خودرو بوده، از رشد ارزش این دارایی بهرهای نبرده و برای ورود به بازار خودرو با هزینهای بهمراتب بالاتر مواجه شده است.
البته از روی صرفِ تعداد خودرو نمیتوان درباره سطح ثروت خانوارها قضاوت کرد. یک خانوار ممکن است چند خودرو ارزانقیمت و قدیمی داشته باشد و خانواری دیگر یک خودرو گرانقیمت. بنابراین برای سنجش نابرابری واقعی، باید ارزش روز خودروهای متعلق به خانوارها نیز مشخص باشد. با این حال، تمرکز تعداد خودرو در دست گروهی محدود، حداقل نشان میدهد که توزیع «دارایی خودرویی» در کشور احتمالا با توزیع جمعیت خانوارها یکسان نیست.
این موضوع از منظر اقتصادی اهمیت زیادی دارد؛ چراکه خودرو در ایران طی سالهای گذشته از یک وسیله صرفا مصرفی فاصله گرفته و برای بخشی از جامعه به دارایی قابل معامله و حتی ابزار حفظ ارزش پول تبدیل شده است. درنتیجه، افزایش قیمت خودرو تنها به معنای گرانتر شدن هزینه حملونقل نیست؛ بلکه میتواند به افزایش ارزش دارایی مالکان نیز منجر شود. از همین زاویه، بخش دیگری از معادله بهموضوع سوخت بازمیگردد. اگر آمار مطرحشده را بپذیریم، ۱۳.۵ میلیون خانوار اساسا خودرو ندارند؛ درحالی که گروهی از خانوارها چند خودرو در اختیار دارند. بنابراین نحوه توزیع یارانه سوخت نیز در کنار نحوه توزیع مالکیت خودرو اهمیت پیدا میکند.
بنزین یارانهای بهطور مستقیم با میزان استفاده از خودرو ارتباط دارد. خانواری که خودرو ندارد، امکان مصرف مستقیم بنزین را ندارد؛ درمقابل، خانواری که چند خودرو در اختیار دارد، در صورت استفاده از آنها، امکان مصرف سوخت بیشتری خواهد داشت. این موضوع به معنای آن نیست که تمام یارانه بنزین به خانوارهای پردرآمد میرسد یا خانوارهای فاقد خودرو الزاما کمدرآمد هستند، اما از منظر سیاستگزاری، یک سوال مهم را مطرح میکند: آیا شیوه فعلی تخصیص یارانه سوخت با الگوی مالکیت خودرو در کشور سازگار است؟
بدین ترتیب استناد به آمار مورد اشاره نشان میدهد که بررسی عدالت در یارانه سوخت را نمیتوان از ساختار مالکیت خودرو جدا کرد. از سوی دیگر اما خانوارهای فاقد خودرو نیز لزوما از هزینههای حملونقل مصون نیستند. این خانوارها ممکن است برای جابهجایی از تاکسی، تاکسی اینترنتی، حملونقل عمومی یا خودروهای متعلق به دیگران استفاده کنند و بخشی از هزینه سوخت را بهصورت غیرمستقیم بپردازند.
