با توجه به سابقه سیاستگزاریهای پراشتباه و خطا در بیش از ۲ دهه گذشته، بهنظر میرسد ابطال مصوبه ۴۷۳ نه اولین تصمیم پرهزینه بوده و نه احتمالا آخرین آن خواهد بود؛ اما کدام سیاستها بیشترین آسیب را زدهاند؟ معیار این موارد، اثر هر تصمیم بر قیمت و قدرت خرید مردم، کاهش رقابت و انتخاب، ایجاد رانت و سفتهبازی و آثار بلندمدت آن بر کیفیت و توسعه صنعتخودرو است. بر همین اساس، این تصمیمها از مخربترین تا کممخربتر مرتب شدهاند.
ممنوعیت واردات در سال ۱۳۹۷ یکی از بزرگترین ضربهها را بهرقابت در بازار خودرو وارد کرد. بازاری که پیش از آن نیز با انحصار مواجه بود، با حذف رقیب خارجی عملا رقابتیتر نشد؛ بلکه انتخاب مصرفکننده محدودتر و قدرت عرضهکنندگان داخلی بیشتر شد. این تصمیم، سالها یکی از عوامل اصلی بسته ماندن بازار و جهش قیمت خودروهای وارداتی موجود بود.
قیمتگذاری دستوری و ورود جدی شورایرقابت به قیمتگذاری خودرو از سال ۱۳۹۹ با هدف تنظیم بازار انحصاری انجام شد؛ اما در ادامه فاصله قیمت کارخانه و بازار بهیکی از مهمترین منابع رانت تبدیل شد. وقتی قیمت یک کالا با دستور پایینتر از قیمت واقعی بازار تعیین شود، طبیعی است که بخشی از سود به جای تولیدکننده و مصرفکننده، نصیب واسطه و دارنده امتیاز خرید شود.
در دهه ۱۳۸۰ و سالهای پس از آن، تعرفه و محدودیت واردات به ابزار اصلی حمایت از خودروساز داخلی تبدیل شد. حمایت از تولید بهخودی خود ایرادی ندارد، اما وقتی حمایت طولانی شود و الزام جدی برای ارتقای کیفیت، بهرهوری، کاهش قیمت و رقابتپذیری وجود نداشته باشد، مصرفکننده هزینه آن را با خرید خودرو گرانتر و کمتنوعتر میپردازد.
توقف ثبت سفارش در سال ۱۳۹۶، عرضه خودروهای وارداتی را محدود و بازار را با شوک مواجه کرد. این تصمیم یکی از حلقههای مهم زنجیرهای بود که درنهایت به ممنوعیت واردات در سال ۱۳۹۷ رسید و عملا دست مصرفکننده را از بخش مهمی از بازار جهانی کوتاه کرد.
در فاصله ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۹، فروش خودرو با قیمت کارخانهای پایینتر از بازار، عملا خودرو را به کالایی برای کسب سود از اختلاف قیمت تبدیل کرد. در چنین شرایطی، بخشی از تقاضا دیگر مصرفی نبود و به سمت دلالی و سفتهبازی رفت. اختلاف قیمت، خود بهیک انگیزه اقتصادی برای ورود واسطهها تبدیل شد.
در …
