توقف واردات بنزین در شرایطی که تولید داخلی حتا براساس آمار رسمی کفاف مصرف را نمیدهد، بار دیگر یک واقعیت تلخ را عیان کرده است؛ ناترازی سوخت فقط حاصل مصرف مردم نیست؛ نتیجه سالها سیاستگذاری متناقض، تصمیمهای مقطعی و انتقال هزینه ناکارآمدیها به جامعه است.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، رضا سپهوند، سخنگوی کمیسیون انرژی مجلس، میگوید تولید روزانه بنزین به ۱۳۰ میلیون لیتر رسیده، در حالی که، مصرف روزانه حدود ۱۳۷ میلیون لیتر است؛ یعنی حتا بر مبنای همین ارقام، کشور روزانه حدود ۷ میلیون لیتر کسری دارد.
اما ماجرا به همین اعداد ختم نمیشود. درباره میزان واقعی تولید بنزین، ارقام متفاوتی نیز مطرح شده است. در گزارشهایی، تولید روزانه حدود ۱۲۵ میلیون لیتر اعلام شده است و پیشتر نیز جواد اوجی، وزیر نفت دولت سیزدهم، متوسط تولید را ۱۱۴ میلیون لیتر در روز اعلام کرده بود. از سوی دیگر، حمید حسینی، سخنگوی اتحادیه صادرکنندگان فرآوردههای نفتی، ظرفیت پالایشگاهی تولید بنزین را حدود ۱۱۰ میلیون لیتر در روز عنوان کرده است.
این اعداد الزاماً قابل مقایسه مستقیم نیستند و ممکن است تفاوت آنها ناشی از تفاوت میان ظرفیت، تولید واقعی و بنزین قابل عرضه باشد. اما همین اختلاف یک پرسش مهم را پیش میکشد: وقتی قرار است درباره واردات، سهمیهبندی و قیمت بنزین تصمیمگیری شود، چرا تصویر واحد و شفافی از میزان تولید و کسری سوخت وجود ندارد؟کسری بنزین؛ بیشتر از چیزی که میگویند
ابهام در اعداد زمانی جدیتر میشود که اظهارات رئیس سازمان مدیریت مصرف سوخت را نیز کنار آمار اعلامشده از سوی سپهوند قرار دهیم. سقاب اصفهانی اعلام کرده است کشور روزانه حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر کسری بنزین دارد و با توجه به شرایط فعلی، باید به اندازه تولیدمان مصرف کنیم.
این اظهارنظر عملاً تصویری متفاوت از کسری بنزین ارائه میدهد. اگر کسری روزانه ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر باشد، فاصله تولید و مصرف دستکم دو برابر عدد ۷ میلیون لیتری است که از مقایسه آمار سپهوند به دست میآید.
البته تفاوت این ارقام نیز میتواند ناشی از تفاوت زمان محاسبه، میزان مصرف، تولید واقعی یا روش محاسبه کسری باشد، اما مسئله اصلی همچنان پابرجاست: کشور با یک ناترازی جدی مواجه است و حتا درباره اندازه دقیق این ناترازی نیز روایت واحدی وجود ندارد.
عبارت «باید به اندازه تولیدمان مصرف کنیم» نیز اگرچه در ظاهر یک توصیه ساده برای مدیریت مصرف است، اما در عمل معنای سنگینی دارد. یعنی در شرایطی که واردات متوقف شده و تولید پاسخگوی مصرف نیست، قرار است شکاف میان تولید و مصرف با محدود کردن مصرف مردم پر شود؛ نه با حل ریشهای ناترازی.واردات متوقف؛ ضربهگیر هم کنار رفت
اهمیت این مسئله زمانی بیشتر میشود که سپهوند از توقف واردات بنزین در شرایط فعلی خبر میدهد. وقتی تولید از مصرف عقب است، واردات عملاً نقش ضربهگیر را ایفا میکند. حذف این ضربهگیر بدون حل ناترازی، یعنی افزایش فشار بر ذخایر، شبکه توزیع و در نهایت مصرفکننده.
اگر تولید واقعاً ۱۳۰ میلیون لیتر و مصرف ۱۳۷ میلیون لیتر باشد، کسری روزانه ۷ میلیون لیتر است. اگر کسری واقعی به گفته رئیس سازمان مدیریت سوخت ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر باشد، وضعیت به مراتب جدیتر است و اگر تولید به ارقام پایینتر نزدیک باشد، شکاف میتواند حتی بیشتر شود.
در چنین شرایطی، توقف واردات بنزین یک ریسک جدی برای امنیت تأمین سوخت است. دولت ممکن است در نهایت ناچار شود برای جبران کسری، بنزین را با هزینه بالاتر تأمین کند؛ یعنی سیاستی که قرار بود هزینه واردات را حذف کند، در آینده میتواند با صورتحساب سنگینتری به بودجه بازگردد.بنزین ۸۷ هزار تومانی؛ سیاستگذاری یا آزمونوخطا؟
همزمان، طرح آزمایشی عرضه بنزین با نرخهای چندگانه در کرمان مطرح شد؛ طرحی که در یکی از سناریوهای آن، مصرف مازاد میتوانست با نرخ نزدیک به قیمت فوب خلیج فارس محاسبه شود. این طرح پس از انجام هماهنگیهای لازم، فعلاً متوقف شد.
در دل این رفتوبرگشت سیاستی یک پرسش ساده وجود دارد؛ اگر طرح از ابتدا کارشناسی و آماده اجرا نبود، چرا تا مرحله هماهنگی با استانداری و نمایندگان کرمان پیش رفت؟ و اگر کارشناسی شده بود، چرا متوقف شد؟
بنزین کالایی نیست که بتوان سیاست مربوط به آن را با منطق آزمایش کنیم و بعد ببینیم چه میشود اداره کرد. کوچکترین تغییر در قیمت و سهمیه میتواند بر حملونقل، تولید، قیمت کالاها و معیشت خانوار اثر بگذارد.مردم؛ متهم همیشگی ناترازی
در سالهای اخیر، هرگاه صحبت از بحران بنزین شده، انگشت اتهام به سمت مصرف مردم، خودروهای زیاد و مصرف بالا رفته است. اما سهم سیاستگذار در ایجاد این وضعیت چیست؟
اگر خودروهای پرمصرف همچنان تولید میشوند، حملونقل عمومی متناسب با نیاز جامعه توسعه نیافته، ناوگان فرسوده پابرجاست و قاچاق سوخت نیز ادامه دارد، نمیتوان تمام بار اصلاح ناترازی را با کاهش سهمیه و افزایش قیمت به مردم منتقل کرد.
اختصاص بنزین به کد ملی نیز، آنگونه که سپهوند هشدار داده، میتواند زمینهساز بازار سیاه و خریدوفروش سهمیه شود. سیاستی که قرار است نام «عدالت» داشته باشد، اگر بدون زیرساخت و طراحی دقیق اجرا شود، ممکن است در نهایت رانت تازهای تولید کند.صورتحساب را دوباره مردم نپردازند
بحران بنزین امروز فقط بحران یک فرآورده نفتی نیست؛ آینهای از کیفیت حکمرانی اقتصادی است.
مسئله با چندنرخی کردن بنزین، تغییر سهمیه یا انتقال سهمیه به کد ملی حل نمیشود. تا زمانی که صنعت خودروی پرمصرف، حملونقل عمومی ناکارآمد، قاچاق، بهرهوری پایین و ناترازی تولید و مصرف اصلاح نشود، هر سیاست قیمتی صرفاً شکل بحران را تغییر خواهد داد.
اگر واردات متوقف شده، باید یک پرسش جدی از سیاستگذاران پرسید: چرا کشوری با این حجم از منابع انرژی، به نقطهای رسیده که تأمین بنزین آن به واردات وابسته و تصمیمگیری درباره آن گرفتار آزمونوخطا شده است؟
بنزین نباید محلی برای جبران کسریهای مدیریتی باشد. اگر سیاستگذاری اشتباه بوده، صورتحساب آن نباید دوباره روی میز مردم گذاشته شود.بیشتر بخوانید: تغییرات نرخ بنزین از ۱۳۵۷ تا ۱۴۰۵؛ از یک تومان تا 130 هزار تومان انحصار خودرو سهم مردم؛ پول بنزین آزاد در جیب دولت مقصر اصلی مصرف بنزین خودروی داخلی است نه مردم بنزین در آستانه ۵ نرخی شدن؛ نرخ چهارم بنزین ۶۰ هزار تومان می شود؟ از بنزین تا خودروی فرسوده؛ چرا همیشه مردم باید هزینه تصمیمهای غلط را بدهند؟ تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. بنزین واردات بنزین
