وقتی جاده مخصوص به بنبست رسید / تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت دهم)پژو ۲۰۶ تیپ ۲
بیش از یک قرن از ورود نخستین خودرو به ایران میگذرد، اما گویی زمان برای این صنعت درجا زده و این کالسکه آتشین در جادهای از ابهام متوقف شده است. در تمام این سالها، نه نیاز بازار و نه دانش فنی، بلکه تنشهای سیاسی و عوامل بیرونی بارها فرمان را در دست گرفتهاند؛ روزگاری ملی شدن نفت بهانه تحریم شد و روزگاری دیگر چالشهای هستهای. گویی در طالع این صنعت روز خوشِ پایداری نوشته نشده و تنها در مقاطعی کوتاه و گذرا، مانند دهه طلایی ۴۰ و دو سال کوتاه پس از برجام، چرخ این صنعت برای ایرانیان روانتر چرخیده است.
با این حال، بازخوانی تاریخ صنعت خودرو خالی از لطف نیست؛ قصهای پرغصه که نشان میدهد با وجود سالها تلاش و دوندگی و گذشت بیش از یک قرن، بسیاری از مشکلات همچنان همانهایی هستند که از گذشته باقی ماندهاند. شاید مرور این مسیر بتواند نشان دهد صنعت خودرو ایران چگونه به جای رسیدن به بلوغ، بارها در همان نقطههای قدیمی گرفتار شده است.
در بخش نخست این مجموعه به ورود اولین خودرو به ایران و چالشهای دوران پیشاصنعت پرداختیم؛ در بخش دوم از معجزه آسفالت و ظهور شوفرها گفتیم و در قسمت سوم، «رویاهای صنعتی در محاصره جنگ» را روایت کردیم. قسمت چهارم به دهه ۱۳۲۰، «میراث ویرانی و نخستین طعم تحریم» اختصاص داشت و در بخش پنجم به دهه ۱۳۳۰ و تولد غولها در سایه مونتاژ رسیدیم. بخش ششم روایت شکوه جاده مخصوص و تولد یک اسطوره بود و در قسمت هفتم، غرق شدن جاده مخصوص زیر دلارهای نفتی را مرور کردیم. در بخش هشتم به دهه ۶۰ رسیدیم؛ زمانی که خودرو به آرزویی دستنیافتنی تبدیل شد و در قسمت نهم، دهه ۷۰ را با ظهور مدعیان جدید و خداحافظی با پیکان پشت سر گذاشتیم.
حالا نوبت دهه ۸۰ است؛ دورهای که امیدوارکننده آغاز شد، اما در سالهای پایانی با تشدید تحریمها، جهش ارزی و خروج شرکای خارجی، جاده مخصوص را به یکی از سختترین بنبستهای تاریخ خود رساند.وقتی جاده مخصوص به بنبست رسید
دهه ۱۳۸۰ در آغاز شبیه یک رویا بود. درآمدهای نفتی دوباره افزایش یافت و ثبات نسبی نرخ ارز به صنعت خودرو فرصت داد تا وارد دورهای از رشد تولید و تنوع محصول شود. پیکان سرانجام در سال ۱۳۸۴ از خط تولید کنار رفت و محصولاتی مانند خانواده سمند، پژو ۲۰۶ و تندر ۹۰ سهم بیشتری از بازار گرفتند. همزمان، بازار ایران شاهد حضور گستردهتر خودروهای وارداتی از برندهایی مانند تویوتا، هیوندای و کیا بود و مقایسه محصولات داخلی با خودروهای وارداتی، کیفیت را بیش از گذشته به یک مطالبه عمومی تبدیل کرد.
تولید خودرو در سالهای پایانی این دوره به حدود ۱.۶ میلیون دستگاه در سال رسید و ایران در جمع ۲۰ کشور بزرگ تولیدکننده خودرو قرار گرفت. عددی که روی کاغذ از رشد یک صنعت بزرگ خبر میداد، اما زیر این ظاهر امیدوارکننده، ضعفهایی وجود داشت که با نخستین شوک جدی خود را نشان دادند.چالشهای دوران جهش و سقوط
یکی از نخستین چالشهای این دهه، مدیریت دوران پس از پیکان بود. حذف ارزانترین خودروی بازار، بخشی از خریداران کمدرآمد را با گزینههای محدودتری روبهرو کرد و پراید عملاً جای خالی آن را پر کرد؛ محصولی که سالها بعد خود به یکی از محورهای اصلی بحث درباره ایمنی خودروهای داخلی تبدیل شد.
مشکل دیگر، سیاسیتر شدن مدیریت صنعت خودرو بود. جابهجایی مدیران همزمان با تغییر دولتها و اجرای برخی پروژههای دستوری، از جمله راهاندازی سایتهای تولیدی در خارج از کشور، بخشی از منابع مالی خودروسازان را درگیر طرحهایی کرد که بازده اقتصادی آنها همواره محل بحث بود.
ضربه اصلی اما در سالهای پایانی دهه و با شدت گرفتن تحریمها وارد شد. تشدید اختلافات هستهای، همکاری خودروسازان ایرانی با شرکای خارجی را با اختلال روبهرو کرد و زنجیره تأمینی که بخشی از آن به قطعات و فناوری خارجی وابسته بود، تحت فشار قرار گرفت. همزمان نرخ ارز جهش کرد و قیمت خودرو در بازار با سرعتی کمسابقه افزایش یافت.
ترکیب کمبود قطعه، افزایش هزینه تولید و جهش نرخ ارز، بازاری را که چند سال پیش از آن با رشد تولید و تنوع بیشتر شناخته میشد، وارد دورهای تازه از بحران کرد؛ الگویی که سالها بعد نیز بارها در صنعت خودرو ایران تکرار شد.دومین دوران طلایی
نیمه نخست دهه ۸۰ را میتوان یکی از دورههای نسبتاً مطلوب بازار خودرو ایران دانست. قدرت خرید در مقایسه با سالهای بعد وضعیت بهتری داشت، تنوع محصولات افزایش یافته بود و فروش اقساطی و لیزینگ، خرید خودرو را برای بخش بزرگتری از جامعه امکانپذیر میکرد. ورود خودروهای جدید داخلی و خارجی نیز بازار را از فضای بسته دهههای قبل فاصله داده بود.
اما این دوره چندان دوام نیاورد. هرچه دهه ۸۰ به پایان نزدیک شد، سایه تحریم، نوسان ارز و اختلال در زنجیره تأمین سنگینتر شد. خودروسازانی که در سالهای رونق به افزایش تیراژ و توسعه محصول فکر میکردند، ناگهان با مسئله تأمین قطعه و حفظ خطوط تولید روبهرو شدند.
در سالهای بعد، بخشی از قطعات اروپایی با نمونههای چینی جایگزین شد، افت کیفیت به یکی از اصلیترین گلایههای مشتریان تبدیل شد و اعتماد عمومی به صنعت داخلی آسیب دید. روزهای نسبتاً آرام میانه دهه ۸۰ در میان تحریمها، جهش ارزی و ضعفهای مدیریتی محو شد و جاده مخصوص ماند با خطوط تولیدی که بیش از گذشته به زنجیره تأمین خارجی وابسته بودند.
این همان تصویری بود که صنعت خودرو ایران در دهههای بعد نیز بارها با آن روبهرو شد؛ رونق کوتاه، یک شوک سیاسی یا ارزی، اختلال در تأمین قطعه و بازگشت دوباره خودروهای ناقص به پارکینگها.بیشتر بخوانید: ظهور مدعیان جدید و خداحافظی با پیکان / تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت نهم) از کالسکه تا اتومبیل؛ مشروطه چگونه ایران را برای ورود خودرو آماده کرد؟ خودرو یک آرزوی دستنیافتنی/ تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت هشتم) غرق شدن جاده مخصوص زیر دلارهای نفتی/ تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت هفتم) شکوه جاده مخصوص و تولد یک اسطوره/ تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت ششم) تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. تاریخچه صنعت خودروی ایران
