هشدار قطعهسازان درباره ناتوانی در ادامه حمایت از سایپا میتواند نشانه آغاز موج تازهای از فشارها برای تعیین تکلیف مالکیت این خودروساز باشد، اما پرسش اینجاست که دولت در برابر این فشار چه خواهد کرد؟ خصوصیسازی یا افزایش سرمایه برای فرار از ماده ۱۴۱؟
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، اظهارات اخیر دبیر انجمن قطعهسازان درباره وضعیت سایپا را نمیتوان یک هشدار معمول صنفی دانست. وقتی تأمینکننده اصلی زنجیره تولید اعلام میکند دیگر توان ادامه حمایت از خودروساز را ندارد، موضوع دیگر فقط پرداخت چند هزار میلیارد تومان از مطالبات معوق نیست؛ بحث بر سر مدلی از اداره یک بنگاه بزرگ صنعتی است که ظاهراً هزینه ناکارآمدی آن بیش از گذشته به زنجیره تأمین منتقل شده است.
براساس اظهارات محبینژاد، بدهی سایپا به حدود ۴۰۰ هزار میلیارد تومان رسیده و نزدیک به ۷۰ هزار میلیارد تومان از این رقم مربوط به مطالبات قطعهسازان است. اگر این ارقام را در کنار زیان انباشته و وضعیت سرمایه شرکت قرار دهیم، تصویر نگرانکنندهای شکل میگیرد: سایپا نهتنها با بحران نقدینگی مواجه است، بلکه فاصله میان ساختار مالی شرکت و الزامات یک بنگاه پایدار نیز در حال افزایش است.
بیشتر بخوانید: محبینژاد: قطعهسازان دیگر نمیتوانند از سایپا حمایت کنند
اما درست در همین نقطه، یک پرسش سیاسی ـ اقتصادی مهم شکل میگیرد: آیا هشدار قطعهسازان میتواند به موج جدیدی برای فشار بر دولت و حاکمیت به منظور خصوصیسازی سایپا تبدیل شود؟
استدلال برای چنین فشاری کم نیست. منتقدان میتوانند بگویند وقتی مدیریت دولتی نتوانسته است از افزایش بدهی و زیان جلوگیری کند و حالا زنجیره قطعهسازی نیز رسماً از ادامه حمایت عاجز شده است، ادامه همین مسیر چه توجیهی دارد؟ بهخصوص آنکه خود قطعهسازان معتقدند ارزش واقعی داراییهای سایپا میتواند امکان واگذاری این شرکت را فراهم کند.
با این حال، دولت یک راه فرار از این فشار نیز دارد؛ افزایش سرمایه. افزایش سرمایه میتواند با تقویت سرمایه شرکت، نسبت زیان انباشته به سرمایه را کاهش داده و در صورت فراهم شدن شرایط قانونی، سایپا را از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج کند. از منظر صورتهای مالی، این راهکار میتواند بخشی از بحران را مدیریت کند، اما پرسش اساسی این است که آیا با افزایش سرمایه، مشکل واقعی سایپا نیز حل خواهد شد؟
اگر ساختار مدیریتی، هزینههای تولید، سیاست قیمتگذاری، بهرهوری، هزینههای مالی و رابطه میان خودروساز و قطعهساز اصلاح نشود، افزایش سرمایه ممکن است فقط زمان بخرد. شرکتی که از ماده ۱۴۱ خارج شده اما همچنان زیان تولید میکند، عملاً تنها صورت مسئله را تغییر داده است.
از سوی دیگر، خصوصیسازی سایپا نیز نسخهای ساده و بیهزینه نیست. واگذاری یک خودروساز بزرگ با چنین حجم بدهی و تعهدات، نیازمند تعیین تکلیف دقیق بدهیها، ارزشگذاری داراییها و مشخص شدن تکلیف سهام و مدیریت شرکت است. واگذاری شتابزده میتواند به انتقال بحران از دولت به مالک جدید منجر شود؛ اما تعویق دائمی واگذاری نیز خطر فرسایش بیشتر ارزش شرکت را به دنبال دارد.
بنابراین، هشدار قطعهسازان را باید در یک قاب بزرگتر دید. این هشدار میتواند یکی از مهمترین اهرمهای فشار برای باز کردن دوباره پرونده خصوصیسازی سایپا باشد؛ بهخصوص اگر نسبت بدهی و زیان به سرمایه همچنان افزایش پیدا کند.
اکنون دولت با یک انتخاب ساده مواجه نیست، بلکه بین دو مسیر قرار گرفته است: اصلاح واقعی سایپا از مسیر تغییر ساختار و مالکیت، یا استفاده از افزایش سرمایه برای خریدن زمان بیشتر.
مسئله اینجاست که افزایش سرمایه، اگر بدون اصلاح مدیریت و مدل کسبوکار انجام شود، شاید سایپا را از ماده ۱۴۱ نجات دهد؛ اما لزوماً سایپا را از بحران نجات نخواهد داد، و شاید همین نقطه، آغاز موج جدید فشارها برای خصوصیسازی باشد.بیشتر بخوانید: سایپا حدود ۳۶ هزار دستگاه از تعهدات خود را کاهش داد محبینژاد: قطعهسازان دیگر نمیتوانند از سایپا حمایت کنند پاسخ کروز به حاشیههای جدید/ کروز نه بدهکار است و نه خریدار سایپا غولهای جاده مخصوص همچنان در باتلاق ضرر/ ۲۳ همت زیان در بهار ۱۴۰۵ نسخه شفاهی پزشکیان برای صنعت خودرو؛ سؤال بهجای پاسخ، شعار بهجای برنامه تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. خصوصیسازی سایپا سایپا قطعه سازان خودرو
