در شرایطی که ناترازی، توقف واردات و رشد مصرف بنزین به بحران تازه اقتصاد ایران تبدیل شده، دولت حالا خودروسازان را متهم ردیف اول معرفی میکند، اما این حمله را میتوان اعترافی ناخواسته به شکست حاکمیتی دانست که بیش از نیمقرن برای صنعت خودرو تصمیم گرفته و امروز از نتیجه سیاستهای خودش شاکی است.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی مصرف انرژی، از خودروهای پرمصرف و بیکیفیت، مصرف بالای سوخت، تلفات جادهای و اتلاف منابع ملی انتقاد کرده و گفته است اگر مصرف خودروها به استانداردهای جهانی نزدیک بود، کشور با کسری بنزین، صف و سهمیهبندی مواجه نمیشد.
اصل این انتقاد قابل رد نیست، اما یک پرسش ساده وجود دارد: چه کسی اجازه داده است این خودروها سالها تولید شوند؟ چه کسی در تمام امور خودروسازی دخالت داشته و چه کسی مسبب اصلی وضع امروز است؟خودروساز؛ محصول سیاستگذاری
واقعیت این است که نمیتوان صنعت خودرو را از حاکمیت جدا کرد و خودروساز را بازیگری مستقل دانست که هرچه خواسته انجام داده و دولت فقط تماشا کرده است.
طی دههها، دولت و نهادهای حاکمیتی درباره تعرفه، واردات، ارز، قیمتگذاری، استاندارد، شمارهگذاری، تولید و حمایت از خودروسازان تصمیم گرفتهاند. بنابراین، خودروی پرمصرف و کمکیفیت فقط محصول یک کارخانه نیست؛ محصول یک مدل حکمرانی است.
اگر بعد از این همه سال، خودرو همچنان پرمصرف است، رقابت جدی شکل نگرفته و صنعت همچنان به انواع حمایتها نیاز دارد، مسئله فقط عملکرد خودروساز نیست؛ مسئله، مدل حکمرانی بر صنعت خودرو است.
حاکمیتی که سالها برای این صنعت تصمیم گرفته است، نمیتواند هنگام موفقیتهای محدود، خودروساز را نماینده سیاست صنعتی کشور بداند و هنگام شکست، تمام مسئولیت را به گردن کارخانه بیاندازد.فرار از پرسش اصلی
در این شرایط، حمله به خودروسازان فرار رو به جلو نیز تلقی میشود.
در حال حاضر، بحران بنزین تشدید شده، واردات سوخت به ابرچالش تبدیل شده، مصرف از تولید سبقت گرفته و دوباره بحث سهمیهبندی و تغییر قیمت سوخت مطرح است. در چنین شرایطی، پیدا کردن یک متهم مشخص سادهترین راه برای توضیح بحران است.
اما در عین حال، پرسشهای سختتری نیز وجود دارد؛ چرا پس از دههها حمایت، خودرو کممصرف و رقابتپذیر تولید نشد؟ چرا واردات، که میتوانست ابزار رقابت باشد، سالها محدود شد؟ چرا حمایت از تولید داخلی به حمایت از یک ساختار ناکارآمد تبدیل شد؟ و چرا سیاستگذار زمانی که نتیجه سیاستهایش آشکار شده، تازه به دنبال مقصر میگردد؟بنزین فقط مشکل خودرو نیست
ناترازی بنزین را نمیتوان به مصرف خودرو تقلیل داد. فرسودگی ناوگان، ضعف حملونقل عمومی، قیمتگذاری سوخت، الگوی تردد، کیفیت خودرو، سیاست واردات، سرمایهگذاری در پالایشگاهها و سالها تصمیمگیری اقتصادی غلط، همگی در شکلگیری این بحران سهم دارند.
حتا مسئله عدالت سوختی نیز یک پرسش بنیادیتر ایجاد میکند. اگر بخشی از جامعه خودرو ندارد و از یارانه بنزین مستقیم بهره نمیبرد، باید پرسید چه کسی این ساختار را ساخته و چرا سالها اصلاح نشده است؟استانداردها را چه کسی تعیین و تأیید میکند؟
وقتی از تلفات جادهای و نقش خودروهای ناایمن سخن گفته میشود، باز هم مسئولیت متوجه سیاستگذار و حاکمیت میشود.
اگر خودرو استاندارد نیست، چه نهادی استاندارد تعیین کرده؟ چه نهادی نظارت کرده؟ چه کسی مجوز تولید داده و چه کسی سالها از این ساختار حمایت کرده است؟
مسئولیت باید به اندازه قدرت تصمیمگیری توزیع شود؛ نمیشود قدرت در اختیار سیاستگذار باشد و مسئولیت شکست فقط روی دوش خودروساز قرار گیرد.مردم؛ بازنده نهایی
مردم هم سالهاست صورتحساب این ناکارآمدی را پرداخت میکنند؛ خودرو را گران میخرند، سوخت بیشتری مصرف میکنند، هزینه تعمیرات بیشتری میدهند، آلودگی را تحمل میکنند و حالا باید نگران کمبود بنزین و محدودیتهای تازه باشند.
دولت هم هزینه میدهد؛ از یارانه سوخت و منابع ارزی گرفته تا واردات بنزین و فشار بر بودجه.
اما پرسش اصلی همچنان پابرجاست: چه کسی مسئول طراحی سیستمی است که این همه هزینه تولید میکند؟
نمیتوان بیش از نیمقرن برای یک صنعت تصمیم گرفت و وقتی نتیجه مطلوب نبود، فقط خودروساز را مقصر معرفی کرد. اگر جاده مخصوص امروز متهم است، سیاستگذار باید پاسخ دهد: چه کسی این جاده را اینگونه ساخته است؟بیشتر بخوانید: حمله شدید دولت به خودروسازان؛ جاده مخصوص متهم ردیف اول ناترازی بنزین چری چگونه از بابل به برزیل رسید؟ قطعهساز قطعه نمیدهد، خودروساز خودرو، دولت سوخت؛ سه ضلع بنبست اقتصاد دستوری استانداردهای ۱۲۲گانه از مهر ۱۴۰۶؛ آزمون سخت خودروسازان برای عبور از پلتفرمهای قدیمی بازار خودرو در دست چند غول بزرگ؛ پشت پرده مالکیت برندهای جهانی تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. خودروسازان صنعت خودرو
