سهمیه خودرو برای مادران یکی از مشوق هایی است که با هدف حمایت از فرزندآوری وارد بازار خودرو شد؛ بازاری که طی سال های اخیر با کمبود عرضه، اختلاف قیمت کارخانه و بازار و تقاضای سرمایه ای مواجه بوده است.
هیات عمومی دیوان عدالت اداری مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت را از تاریخ تصویب باطل کرد؛ تصمیمی که قراردادهای پیشفروش خودرو از ۱۱ مرداد ۱۴۰۰ را تحت تاثیر قرار میدهد.
جهان صنعت نیوز، از قوه قضائیه، پیرو اخبار منتشرشده در خصوص تصمیم هیأت عمومی دیوان عدالت اداری در رابطه با تغییر شرایط پیشفروش خودرو، به لازم به توضیح است که:
هیأت عمومی دیوان عدالت اداری، به موجب دادنامههای شماره ۹۲۸۲ و ۹۲۵۹ مورخ ۱۴۰۵/۴/۳۰ و فارغ از ماهیت شرایط حاکم بر پیشفروش خودرو در کشور، حکم ابطال مصوبات شماره ۴۷۳ مورخ ۱۴۰۰/۵/۱۱، شماره ۵۶۳ مورخ ۱۴۰۲/۲/۵ و شماره ۷۴۰ مورخ ۱۴۰۴/۲/۱۶ شورای رقابت را صادر کرده است.
مبنای ابطال مصوبات یادشده، خروج وضع آنها از حدود صلاحیتهای قانونی مقرر برای شورای رقابت بوده است. زیرا مطابق بند (۵) ماده (۵۸) قانون اجرای سیاستهای کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی، اصلاحی مصوب ۱۳۹۷/۳/۲۲، «تعیین مصادیق و تصویب دستورالعمل تنظیم قیمت، مقدار و شرایط دسترسی به بازار کالاها و خدمات انحصاری در هر مورد با رعایت مقررات مربوط»، از جمله وظایف و اختیارات شورای رقابت به شمار میرود.
بر این اساس، شورای رقابت مکلف است با تعیین مؤلفههایی که به تعیین قیمت منتهی میشود، دستورالعمل موضوع بند مذکور را تصویب کند؛ لیکن نمیتواند در خصوص کیفیت روابط حقوقی شرکتهای خودروساز و مشتریان آنها و نیز تعیین تکلیف موضوعاتی از قبیل نحوه پیشفروش خودرو اتخاذ تصمیم نماید؛ چراکه تفصیل ضوابط مربوط به این موضوع در مواد ۴ و ۷ آییننامه اجرایی قانون حمایت از مصرفکنندگان خودرو تبیین شده است.
بنابراین، دادنامههای صادرشده از هیأت عمومی دیوان عدالت اداری ناظر بر فقدان صلاحیت قانونی شورای رقابت در وضع مقررات مربوط به نحوه پیشفروش خودرو بوده و متضمن ورود ماهوی به شرایط و ضوابط حاکم بر پیشفروش خودرو در کشور نیست.
لذا با توجه به مراتب فوق، از رسانههای گروهی و پایگاههای خبری انتظار میرود از انتشار تیترها و مطالب جهتداری که بیانگر مبنای حقوقی تصمیم اتخاذشده در هیأت عمومی دیوان عدالت اداری در این موضوع نیست، اجتناب نمایند.
خبرآنلاین خودرو برچسب هابازار خودرو قیمت خودرو
شناسه : 606748
لینک کوتاه : لینک کپی شد
بازی دیوان عدالت در زمین خودروسازان؛ اینبار به زیان خریدارصنعت خودرو
ابطال مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت از سوی دیوان عدالت اداری، فقط پایان یک اختلاف حقوقی چندساله نیست؛ این تصمیم میتواند معادله قیمتگذاری خودروهای پیشفروش را به زیان خریداران تغییر دهد.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مصوبه ۴۷۳ یک منطق روشن داشت: وقتی مشتری بخشی از بهای خودرو را هنگام ثبتنام پرداخت کرده، افزایش قیمت بعدی نباید دوباره روی همان بخش اعمال شود. بنابراین، اگر نیمی از قیمت خودرو پیشپرداخت شده بود، افزایش قیمت تنها روی بخش باقیمانده محاسبه میشد.
این قاعده دستکم بخشی از ریسک تورم را از دوش خریدار برمیداشت؛ ریسکی که اساساً نقشی در ایجاد آن نداشت. حالا اما این سپر حقوقی کنار رفته است.پول امروز، قیمت فردا
برای قراردادهای جدیدی که قیمت در آنها قطعی نیست و قیمت روز تحویل یا زمان صدور دعوتنامه ملاک تسویه قرار میگیرد، دیگر نمیتوان به مصوبه ۴۷۳ برای تثبیت سهم پیشپرداخت استناد کرد. در چنین شرایطی، مشتری ممکن است امروز صدها میلیون تومان پرداخت کند و ماهها بعد، هنگام تحویل، با قیمت جدید خودرو مواجه شود.
به زبان ساده، پول مشتری زودتر پرداخت شده، اما ریسک افزایش قیمت همچنان روی دوش خود اوست.این جا پرسش اصلی شکل میگیرد: چرا؟
خریدار خودرو نه نرخ ارز را تعیین میکند، نه مسئول تحریم است، نه سیاستگذار اقتصادی است و نه در افزایش قیمت مواد اولیه و نهادههای تولید نقشی دارد. او فقط برای خرید خودرو پولاش را زودتر در اختیار شرکت قرار داده است. بنابراین، منطقی نیست که هم تأمین مالی زودهنگام خودروساز بر عهده مردم باشد و هم تمام ریسک تورم.سیاستهای غلط
مشکل فقط اختلاف چند میلیون یا چند صد میلیون تومان نیست؛ مسئله انتقال ریسک از تولیدکننده به مصرفکننده است.
تورم حاصل سالها سیاستگذاری، بیثباتی ارزی، تحریم، ناترازی و افزایش هزینههای تولید است، اما در نهایت، صورتحساب این مشکلات بار دیگر به مصرفکننده داده میشود؛ همان مصرفکنندهای که کوچکترین نقشی در ایجاد آنها نداشته است.
اگر خودروساز پول مشتری را ماهها زودتر دریافت میکند، اما در زمان تحویل حق دارد قیمت روز را مطالبه کند، پرسش سادهای باقی میماند: خودروساز در این قرارداد دقیقاً چه ریسکی را میپذیرد؟برنده این بازی کیست؟
ابطال ۴۷۳ ممکن است از منظر حقوقی پایان یک پرونده باشد، اما از منظر اقتصادی میتواند آغاز فصل تازهای از اختلاف میان خودروساز و خریدار باشد.
پیشفروش زمانی معنا دارد که بخشی از ریسک آینده را برای خریدار قابل پیشبینی کند، نه اینکه مشتری پول امروز را بدهد و با قیمت فردا غافلگیر شود. اگر قرار است قیمت روز تحویل ملاک باشد، این واقعیت باید از ابتدا شفاف و بدون ابهام به مشتری اعلام شود.
در غیر این صورت، بازی تغییر کرده است؛ خودروساز نقدینگی امروز را دارد، ریسک فردا را هم خریدار میدهد و تورم سیاستهای گذشته، یک بار دیگر از جیب مردم پرداخت میشود.بیشتر بخوانید: خودرو؛ صنعتی برای مقابله با مردم ترامپ از کوبندهترین تحریمها گفت؛ خداحافظی با خودروهای چینی و وارداتی در بازار ایران؟ دیوان عدالت اداری مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت را باطل کرد؛ پیشفروش خودرو از این پس چه میشود؟ از رئیسجمهور تا مجلس همه منتقد صنعت خودرو هستند اما هیچکس مسئول نیست ۱۴۰۵؛ سال پوستاندازی خطوط تولید خودرو؛ از دیگنیتی و T8 تا Eagle و NAVARA تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. خودروسازان دیوان عدالت اداری صنعت خودرو قیمت گذاری خودرو
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی اندیشه معاصر ؛ خودروهای کارکرده یکبار دیگر در آستانه ورود به بازار ایران قرار گرفتهاند. خبری که اگرچه در نگاه اول از یک تصمیم تازه حکایت دارد، اما روایت مسئولان نشان میدهد ماجرا چندان تازه نیست.
موضوع خودروهای کارکرده از این جهت حائز اهمیت است که این خودروها با قیمت پایینتری نسبت به نمونههای صفرکیلومتر وارد کشور میشوند و میتوانند بخشی از نیاز مصرفکنندگان را پاسخ دهند. عضو هیأترئیسه مجلس شورای اسلامی همچنین تأکید میکند: «برای واردات نباید تنها به منابع رسمی تأمین ارز تکیه کرد.» به گفته ابراهیمپور، «امکان استفاده از منشأ ارز سپرده خود یا دیگران باید در فرآیند واردات مورد توجه قرار گیرد تا کسانی که منابع ارزی در اختیار دارند بتوانند بدون فشار بیشتر بر منابع ارزی کشور، خودرو وارد کنند.»
ابراهیم پور عضو هیأترئیسه مجلس تأکید میکند: «واردات خودرو قرار است به افزایش رقابت در بازار کمک کند؛ رقابتی که در نهایت میتواند تنوع خودروها را بیشتر و قیمتها را متعادلتر کند.»
موضوع دیگری که ابراهیمپور بر آن دست گذاشته، خدمات پس از فروش خودروهای کارکرده است. او میگوید: «برای خودروهای سه تا پنج سال ساخت باید سازوکاری متناسب با سن و ماهیت این خودروها در نظر گرفته شود و الزامات خدمات پس از فروش نباید به شکلی باشد که عملاً مسیر واردات را ببندد.» اصل این موضوع در قانون آمده است.
اما روایت محمد رستمی، عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی، از این ماجرا کمی متفاوت است. او در گفتوگو با «ایران» میگوید: «اگرچه اکنون از «آزادشدن» واردات خودروهای کارکرده صحبت میشود، اما اصل این موضوع پیشتر در قانون آمده است.»
به گفته رستمی، «مجلس در سال ۱۴۰۲ مواد ۱۱ تا ۱۳ قانون ساماندهی صنعت خودرو را اصلاح کرد و پس از آن، آییننامه اجرایی ماده ۱۱ نیز در ۱۳ تیر ۱۴۰۳ به تصویب هیأت وزیران رسید.» بنابراین، از نظر او، هم قانون وجود دارد و هم آییننامه؛ مسأله اصلی، اجرای مقررات است.
رستمی در توضیح اظهارات اخیر درباره انتشار خبر واردات خودروهای کارکرده میگوید: «احتمالاً منظور از پیگیریهای انجامشده این بوده که اجرای قانون با جدیت بیشتری دنبال شده است. به این معنا که اگر قرار است حالا واردات خودروهای کارکرده راه بیفتد، اتفاق تازه بیشتر به اجرای قانونی مربوط میشود که پیشتر تصویب شده، نه تصویب یک قانون جدید.» کارکردهها برای شکستن قیمتها
هدف از واردات خودروهای کارکرده، دستکم روی کاغذ، روشن است؛ افزایش عرضه و کاهش فاصله قیمتها. بازار خودرو در سالهای گذشته با کاهش قدرت خرید مصرفکنندگان و فاصله قابلتوجه قیمتها روبهرو بوده و ورود خودروهای کارکرده میتواند بخشی از تقاضا را به سمت خودروهای ارزانتر ببرد. رستمی نیز معتقد است: «واردات خودروهای دست دوم میتواند شکاف قیمت خودروها را کاهش دهد.» او واردات را یکی از اولویتهای مجلس میداند و میگوید: «اگر واردات در کنار حمایت از تولید داخلی پیش برود، میتواند به کنترل بازار کمک کند.» ماجرای مناطق آزاد
با این حال، تجربه واردات خودروهای صفرکیلومتر نشان داده است که میان تصویب یک قانون و رسیدن خودرو به بازار، فاصله کمی وجود ندارد. تأمین ارز، ثبت سفارش، ضوابط فنی، ترخیص و شمارهگذاری، هرکدام بخشی از این مسیر هستند و در مورد خودروهای کارکرده، موضوع خدمات پس از فروش و تأمین قطعات نیز به این فهرست اضافه میشود. رستمی در ادامه به مصوبه دیگری اشاره میکند که به خودروهای کارکرده مربوط است. به گفته او، «در بودجه ۱۴۰۵ برای خودروهای کارکرده در مناطق آزاد، حق ورودی ۲۰ درصدی در نظر گرفته شده تا این خودروها بتوانند از مناطق آزاد وارد سرزمین اصلی شوند و امکان شمارهگذاری ملی پیدا کنند.» بازار؛ منتظر ورود خودروهای کارکرده.
اما پرسش اصلی همچنان پابرجاست؛ اگر قانون و آییننامه واردات خودروهای کارکرده وجود دارد، چرا اجرای آن تا امروز با این میزان کندی همراه بوده است؟ رستمی نیز بر همین نقطه دست میگذارد و میگوید: «سؤال اصلی اینجاست که وقتی قانون و آییننامه وجود دارد، چرا اجرا نمیشود؟ وقتی نیاز کشور افزایش عرضه خودروست تا قیمت تعدیل شود، چرا برای واردات اقدامی صورت نمیگیرد و چرا هنوز برخی مخالف واردات خودرو هستند؟» حالا با اعلام عضو هیأترئیسه مجلس، بار دیگر بحث ورود خودروهای سه تا پنج سال ساخت به بازار مطرح شده است. اگر اینبار قرار باشد قانون از مرحله تصویب و آییننامه عبور کند و به اجرا برسد، کارکردهها میتوانند بخشی از فشار تقاضا در بازار خودرو را کاهش دهند. با این حال، آنچه بازار منتظر آن است، نه اعلام دوباره واردات، بلکه دیدن خودروهایی است که در نهایت از مسیر قانون به بازار میرسند! منبع: روزنامه ایران
خودرو؛ صنعتی برای مقابله با مردمصنعت خودرو
صنعت خودرو پس از دههها حمایت، هنوز با کمبود عرضه، زیان انباشته و محصولات گران و کمرقابت روبهروست؛ ساختاری که هزینه ناکارآمدی خود را از مردم میگیرد.
صنعت خودرو قرار بود یکی از نشانههای صنعتیشدن ایران باشد؛ صنعتی بزرگ که با سرمایه داخلی، نیروی انسانی ایرانی و انتقال فناوری شکل بگیرد، نیاز بازار کشور را تأمین کند و پس از رسیدن به بلوغ، به بنگاهی سودآور و صادراتی تبدیل شود. خودکفایی، توسعه فناوری، حمایت از کارگر ایرانی و ساخت محصول ملی نیز واژههایی بودند که سالها برای توجیه حمایت از این صنعت تکرار شدند؛ اما حاصل چند دهه حمایت با آن تصویر فاصلهای جدی دارد.
هنوز نمیتوان محصولی از خودروسازی ایران نام برد که هم قیمت و کیفیت رقابتی داشته باشد، هم ایمنی آن در بازارهای جدی جهان قابل دفاع باشد و هم بتوان آن را نتیجه طراحی و مهندسی مستقل داخلی دانست. بخش بزرگی از خودروهای تولیدی یا بر پایه پلتفرمها و فناوریهای قدیمی خارجی شکل گرفتهاند یا محصولاتی هستند که با تغییراتی محدود و نامی تازه به بازار آمدهاند. حتی همین محصولات نیز به اندازه نیاز کشور تولید نمیشوند و بازار سالهاست با کمبود عرضه دستوپنجه نرم میکند.
همین کمبود، رابطه طبیعی میان تولیدکننده و مشتری را وارونه کرده است. در یک بازار رقابتی، تولیدکننده باید برای گرفتن پول مشتری تلاش کند، کیفیت را بالا ببرد، قیمت را مهار کند، خدمات بهتری ارائه دهد و برای فروش محصولش با دیگران رقابت کند. در بازار خودروی ایران، مشتری باید برای خرید محصول تولیدکننده تلاش کند؛ ثبتنام کند، پولش را زودتر بپردازد، در صف بماند و گاهی ماهها منتظر تحویل خودرویی باشد که حتی قیمت نهایی آن هنگام ثبتنام مشخص نبوده است.
خودرو در چنین بازاری دیگر فقط یک کالای مصرفی نیست؛ به کالایی کمیاب و امتیازی برای دسترسی به قیمت کارخانه تبدیل میشود. فاصله میان عرضه و تقاضا برای واسطهگری و سوداگری فضا میسازد و خودروساز را از مهمترین فشار بازار، یعنی خطر فروشنرفتن محصول، دور نگه میدارد. وقتی تقریباً هر خودرویی مشتری دارد، انگیزه اصلاح کیفیت، کاهش هزینه و احترام به انتخاب خریدار نیز ضعیف میشود.
این وارونگی نتیجه یک تصمیم یا عملکرد یک مدیر نیست. سالها تعرفه سنگین، محدودیت واردات، تسهیلات بانکی، قیمتگذاری دستوری و مداخله مستقیم دولت، ساختاری را شکل دادهاند که هم بازار را از رقابت محروم کرده و هم بنگاهها را به حمایت دائمی وابسته ساخته است. قرار بود دیوار حمایت برای صنعت خودرو فرصت رشد ایجاد کند، اما صنعتی که پشت این دیوار مانده، هنوز با زیان انباشته، بهرهوری پایین، کمبود محصول و نارضایتی مشتری روبهروست.
عجیبتر آنکه شکست هیچگاه به توقف حمایت منجر نشده است. هر دولت با سندی تازه وارد شده و از جهش تولید، ارتقای کیفیت، داخلیسازی، خصوصیسازی، توسعه صادرات یا تحول صنعت خودرو سخن گفته است. اهداف درصدی نوشته شدهاند، سالهای هدف یکی پس از دیگری از راه رسیده و گذشتهاند و برنامههای بعدی جای برنامههای قبلی را گرفتهاند. برای مردم اما تعداد اسناد تصویبشده اهمیتی ندارد؛ نتیجه سیاست صنعتی را در مبلغ فاکتور، کیفیت محصول، زمان تحویل و هزینه نگهداری خودرو میبینند.
حفظ همین ساختار به بخشی از سیاست عمومی کشور تبدیل شده است. تعرفه با هدف حمایت از خودروساز بالا میرود، واردات برای آسیبنزدن به تولید داخل محدود میشود، منابع بانکی در اختیار صنعت قرار میگیرد و هنگام افزایش زیان نیز دولت و شبکه مالی باید راه تازهای برای ادامه فعالیت آن پیدا کنند. مصرفکننده در تمام این مراحل هزینه میپردازد؛ خودروی گرانتری میخرد، انتخاب محدودتری دارد، برای تحویل منتظر میماند و در بسیاری از موارد محصولی دریافت میکند که از نظر فناوری، ایمنی یا کیفیت با خودروهای همقیمت در بازارهای رقابتی فاصله دارد.
شأن مشتری نیز در این چرخه آسیب دیده است. خریدار بهجای آنکه صاحب پول و قدرت انتخاب باشد، به یکی از منابع تأمین نقدینگی خودروساز تبدیل شده است؛ امروز پول میدهد تا کارخانه بتواند تولید کند و ماهها بعد منتظر محصولی میماند که شرایط تحویل و قیمت نهایی آن ممکن است در میانه مسیر تغییر کند. کارخانهای که باید برای جلب رضایت مشتری رقابت کند، مشتری را به تأمینکننده مالی خود تبدیل کرده و بخش مهمی از ریسک تولید را به او سپرده است.
در چنین شرایطی، عبارت «حمایت از تولید ملی» با یک پرسش اساسی روبهرو میشود؛ این حمایت دقیقاً برای چه کسی است؟ اگر حمایت چند دههای به محصول بهتر، ارزانتر و رقابتیتر منجر نشود، دیگر نمیتوان آن را صرفاً فرصتی برای رشد صنعت دانست. حمایتی که دائمی شده اما محصولش برای مردم گران، کمیاب و کمرقابت باقی مانده است، عملاً هزینه ناکارآمدی کارخانه را به جامعه منتقل میکند.
مگر فلسفه وجودی صنعت چیزی جز تولید کالای بهتر برای مردم، ایجاد ارزش افزوده، توسعه فناوری و افزایش ثروت ملی است؟ اگر یک شهروند با درآمد معمولی توان خرید خودروی صفر را ندارد، اگر محصولات داخلی بدون سد تعرفه و محدودیت واردات قادر به رقابت نیستند و اگر پس از مصرف این حجم از سرمایه و منابع هنوز صادرات و سودآوری پایداری شکل نگرفته، مسئله را نمیتوان فقط به ضعف مدیریت یک کارخانه یا کیفیت چند خودرو تقلیل داد.
پرسش اصلی اکنون این نیست که چرا فلان مدل گران است یا چرا یک شرکت زیان میدهد. باید پرسید ساختاری که دههها به نام مردم حمایت شده، امروز چه خدمتی به همان مردم ارائه میکند. صنعتی که برای ادامه حیات خود به بازار بسته، منابع بانکی، پیشپرداخت مشتری و حمایت همیشگی دولت نیاز دارد، دیگر صرفاً برای تأمین نیاز جامعه فعالیت نمیکند؛ ساختاری ساخته شده که حفظ خودش را بر رضایت مصرفکننده مقدم میداند و هر بار که منافع کارخانه با منافع مردم روبهرو میشود، این مردماند که باید عقبنشینی کنند.
صنعت خودرو قرار بود برای مردم کار کند؛ اما آنچه امروز میبینیم، صنعتی است که برای ادامه بقای خود در برابر مردم ایستاده است.بیشتر بخوانید: ترامپ از کوبندهترین تحریمها گفت؛ خداحافظی با خودروهای چینی و وارداتی در بازار ایران؟ از رئیسجمهور تا مجلس همه منتقد صنعت خودرو هستند اما هیچکس مسئول نیست ۱۴۰۵؛ سال پوستاندازی خطوط تولید خودرو؛ از دیگنیتی و T8 تا Eagle و NAVARA چرا زنجیره تأمین به پاشنه آشیل تولید خودرو تبدیل شده است؟ از سند چشمانداز تا قانون ساماندهی؛ جاده مخصوص، گورستان سندهای توسعه تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید. خودروسازان صنعت خودرو