باشگاه خبرنگاران جوان؛ محبوبهکباری - سقاب اصفهانی جعاون رئیس جمهور و رئیس سازمان بهینهسازی مصرف انرژی در برنامه گفت وگوی ویژه خبری با تأکید بر اینکه مسئله ناترازی بنزین تنها با تغییر قیمت یا سهمیهبندی حل نمیشود، گفت: بخش قابل توجهی از بنزینی که امروز در کشور مصرف میشود، در خودروهایی میسوزد که نمونه مشابه آنها در بسیاری از کشورهای دنیا وجود ندارد و باید برای اصلاح صنعت خودرو از مرحله توصیه و اخطار عبور کنیم.
سقاب اصفهانی با اشاره به اینکه برای بررسی مسئله انرژی باید همزمان سه بخش تولید، مصرف و مدیریت را مورد توجه قرار داد، اظهار کرد: اگر کسی درباره یکی از این سه بخش صحبت کند و دو بخش دیگر را نادیده بگیرد، به نظر من نیمی از واقعیت را بیان نکرده است.
وی افزود: اگر مصرف سوخت خودروهای امروز ما مشابه خودروهای روز دنیا بود، حداقل به جای مصرف حدود ۱۰ تا ۱۲ لیتر، مصرف خودروها به حدود ۷.۵ لیتر میرسید؛ البته انتظار مصرف پنج یا شش لیتر را ندارم. اگر چنین اتفاقی رخ داده بود، امروز با کسری بنزین مواجه نبودیم و بدون سقف، سهمیه و دغدغه قیمت میتوانستیم مسئله سوخت را مدیریت کنیم.
معاون رئیسجمهور با بیان اینکه اصلاح ۲۵ میلیون خودروی موجود در کشور یکشبه امکانپذیر نیست، گفت: درست کردن ۲۵ میلیون خودرو نیازمند زمان است و باید این کار را با کمک مردم انجام دهیم.
مردم چند بار هزینه خودروهای پرمصرف را پرداخت کردهاند
سقاب اصفهانی با انتقاد از کیفیت و مصرف سوخت خودروهای داخلی اظهار کرد: خودروی بیکیفیت و پرمصرف، هزینه خود را چند بار به مردم و بیتالمال تحمیل کرده است؛ یک بار در قیمت خودرو، یک بار در باک بنزین و یک بار هم در سهمیهبندی که امروز درباره آن صحبت میکنیم.
وی ادامه داد: خودروساز خودرو را تحویل داده و رفته، اما قبض بنزین آن برای مردم و بیتالمال باقی مانده است. باید به این معادله و معاملهای که شکل گرفته، نقطه پایانی بگذاریم؛ زیرا اگر این اتفاق نیفتد، داستان دوباره تکرار میشود و یک یا دو سال دیگر مجدداً درباره همین موضوع صحبت خواهیم کرد.
رئیس سازمان بهینهسازی مصرف انرژی با اشاره به آثار خودروهای ناایمن بر تصادفات جادهای گفت: آیا فقط مصرف سوخت خودرو مسئله ماست؟ نرخ مرگومیر جادهای ما سه برابر کشور همسایه، ترکیه، است؛ در حالی که جمعیت و تعداد خودروهای دو کشور تقریباً مشابه است.
وی افزود: مسئله فقط مصرف سوخت نیست؛ هر سال حدود ۲۰ هزار خانواده اعضای خود را در حوادث رانندگی از دست میدهند. هنگام بررسی تصادفات معمولاً میگوییم راننده حواسش نبوده، به چپ یا راست توجه نکرده، سرعتش زیاد بوده یا خوابش برده است، اما هیچوقت نمیگوییم خودرو بیکیفیت بوده است. برای این خسارت نیز هزینهای در محاسبات خود قائل نیستیم و در نتیجه خانوادههای زیادی داغدار میشوند.
واردات خودروی بیکیفیت نیز راهحل نیست
سقاب اصفهانی با انتقاد از روند واردات خودرو گفت: هر زمان به سراغ واردات رفتیم، متوسل به خودروهای چینی شدیم که بعضاً بیکیفیت و پرمصرف بودند؛ حتی معتقدم اگر به جای برخی خودروهای مونتاژی چینی، خودروهای ژاپنی را بهصورت کامل وارد میکردیم، ممکن بود هزینه نهایی برای کشور کمتر باشد.
وی تأکید کرد: تا زمانی که موتور اتلاف روشن است، هر تغییری که در سهمیهها یا قیمتها ایجاد کنیم، صرفاً یک مسکن است. تا زمانی که ریشه اصلی مسئله را حل نکنیم، مشکل پابرجا خواهد بود.
معاون رئیسجمهور تصریح کرد: بخش بزرگی از بنزینی که امروز در کشور مصرف میکنیم و مصرف آن نسبت به بسیاری از کشورها بالاست، در موتور خودروهایی میسوزد که مشابه آنها در هیچ جای دنیا وجود ندارد، اما اسم آن را «مصرف مردم» میگذاریم.
حمایت بدون قید و شرط از خودروساز تمام شده است
سقاب اصفهانی گفت: امروز باید درباره موضوع خودروساز از توصیه فراتر برویم و دو اقدام سریع در کشور انجام شود. رئیسجمهور نیز باید در این زمینه ورود جدی داشته باشد.
وی افزود: آقای رئیسجمهور یک سال پیش بهصورت جدی نسبت به خودروسازان هشدار دادند، اما ظاهراً این هشدارها به نتیجه نرسیده است. بنابراین امروز باید فراتر از توصیه و اخطار عمل کنیم.
رئیس سازمان بهینهسازی مصرف انرژی ادامه داد: نخست باید موضوع شمارهگذاری خودروها تعیین تکلیف شود که در بستهای که آماده کردهایم، برای آن راهکار ارائه شده است. نباید هزینه اضافی بنزینی که دستکم به مردم تحمیل میشود، از جیب غیرخودروساز پرداخت شود.
وی گفت: نکته دوم، تعیین تکلیف رقابت و واردات است. تعرفهای که امروز روی خودرو میگذاریم، در واقع نوعی مالیات است و ما حق نداریم این هزینه را از مردم دریافت و به جیب صنعت منتقل کنیم.
سقاب اصفهانی تأکید کرد: ضمن احترام به صنعت خودروسازی کشور، دوره حمایت بدون قید و شرط و بدون زمان از صنعت خودرو به پایان رسیده است. حمایت از صنعت خودرو باید ادامه داشته باشد، اما این حمایتها حتماً باید مشروط و زماندار باشند.
تشریح مدل توزیع ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین
وی درباره یکی از مدلهای پیشنهادی برای مدیریت بنزین اظهار کرد: پیشنهاد این بوده که مجموع ۱۲۰ میلیون لیتر تولید داخل را در پمپبنزینها توزیع کنیم و تا زمانی که این مقدار تمام نشده، سوخت عرضه شود و پس از پایان آن، عرضه متوقف شود.
سقاب اصفهانی گفت: این مدل چند مزیت دارد؛ نخست اینکه هیچ پرداختی به قیمت صورت نمیگیرد و قیمتهای فعلی حفظ میشود. یعنی هیچ تغییر قیمتی در بنزین ایجاد نمیکنیم.
وی افزود: مزیت دوم، سادگی و شفافیت اجرای این مدل است؛ در هر جایگاه مشخص است چه میزان بنزین وارد شده و چه میزان عرضه شده است.
معاون رئیسجمهور در عین حال درباره ایرادات این مدل گفت: یکی از ایرادات اصلی، ایجاد صفهای طولانی است. امروز نیز در برخی استانها صفهایی ایجاد شده که نمونههای آن را در فضای مجازی دیدهایم.
وی ادامه داد: ایراد دیگر، ایجاد بازار سیاه است. وقتی صف ایجاد میشود، عدهای ممکن است از جایگاه خارج شوند و بنزین را از مسیرهای غیررسمی عرضه کنند. در چنین شرایطی، نابرابری و بیعدالتی نیز شکل میگیرد؛ زیرا برای فردی که خودرو دارد، دو خودرو دارد، کارگر است، راننده اسنپ است یا درآمد بالاتری دارد، تفاوتی قائل نمیشود و همه باید در یک صف بایستند.
سقاب اصفهانی گفت: این مدل اگرچه از شوک قیمتی جلوگیری میکند، اما کمبود بنزین را به یک پدیده روزمره تبدیل میکند و هر روز مردم را با صف و کمبود مواجه خواهد کرد.
امکان ایجاد بازار واقعی برای خرید و فروش بنزین
وی با اشاره به شکلگیری بازارهای غیررسمی گفت: بازار واقعی همیشه وجود دارد و نمیتوان مانع آن شد، اما میتوان امکان یک بازار صحیح بین مردم ایجاد کرد؛ به این معنا که افراد بتوانند بدون اینکه یکدیگر را بشناسند، با هم معامله کنند.
رئیس سازمان بهینهسازی مصرف انرژی افزود: میتوان پلتفرم یا اپلیکیشنی طراحی کرد که افرادی که بنزین مازاد دارند و افرادی که نیازمند بنزین هستند در آن حضور داشته باشند و امکان معامله میان آنها فراهم شود.
وی تأکید کرد: نکته مهم این است که قیمت در چنین بازاری نباید توسط دولت یا گروههای دارای رانت تعیین شود، بلکه باید امکان مبادله و معامله بین افراد فراهم باشد. طبیعی است که قیمت میتواند در مناطق مختلف متفاوت باشد؛ برای مثال ممکن است قیمت در هرمزگان با خراسان شمالی متفاوت باشد.
اجرای هر مدل با اطلاع و مشارکت مردم
سقاب اصفهانی با تأکید بر ضرورت اطلاعرسانی پیش از اجرای هر طرحی گفت: یک قول به مردم شریف ایران میدهم؛ هر کدام از الگوهای پیشنهادی که با دستور رئیسجمهور در دولت نهایی شود، چند هفته قبل از اجرا با مردم درباره آن گفتوگو خواهیم کرد.
وی افزود: ابعاد طرح، روشهای اجرا و جزئیات آن را برای مردم توضیح میدهیم، نقد مردم را میشنویم و اگر لازم باشد، اصلاحات مورد نیاز را روی طرح اعمال خواهیم کرد.
«پول اتوبوس را در بشکههای قاچاق ریختیم»
معاون رئیسجمهور درباره وضعیت حملونقل عمومی نیز اظهار کرد: وقتی از من سؤال میشود که چرا با وجود حدود ۱۱ هزار قانون و طرح جامع، حملونقل عمومی به وضعیت فعلی رسیده است، پاسخ صادقانه این است که منابع مالی کشور در اولویتهای دیگری هزینه شده و بهتدریج منابع لازم برای توسعه حملونقل عمومی از بین رفته است.
وی افزود: سالها میلیاردها دلار صرف قاچاق سوخت شده است؛ با همین منابع میتوانستیم بخش بزرگی از ناوگان اتوبوسرانی کشور را نوسازی کنیم. به بیان صریح، پول اتوبوس وجود داشت، اما این پول را در بشکههای قاچاق قاچاقچیان سوخت ریختیم.
سقاب اصفهانی با انتقاد از وضعیت حملونقل عمومی گفت: واقعاً وضعیت حملونقل عمومی به همان اندازهای که مردم میگویند، نامناسب است و باید برای آن چاره جدی اندیشید.
مدل دوم؛ تخصیص سهمیه ثابت و خرید مازاد با نرخ آزاد
رئیس سازمان بهینهسازی مصرف انرژی در ادامه درباره مدل دوم مدیریت بنزین که در فضای مجازی با عنوان «مدل کرمان» مطرح شده است، گفت: در مجموعه خودمان این مدل را «مدل آدمی» یا «مدل آهنی» نامگذاری کردهایم. در این مدل، مجموع ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین موجود را میان خودروهای فعلی تقسیم میکنیم؛ برای مثال ۱۳۰ یا ۱۴۰ لیتر سهمیه تعیین میشود و هر فردی که بیشتر از این میزان نیاز داشته باشد، میتواند بنزین مازاد را با نرخ آزاد خریداری کند.
وی با اشاره به مطالعات انجامشده در کرمان اظهار کرد: مطالعات نشان میداد ۸۸ درصد مردم کرمان میتوانستند با همان سهمیهای که در کارت آنها شارژ شده بود، نیاز خود را تأمین کنند و تنها ۱۲ درصد نیازمند خرید بنزین مازاد بودند.
سقاب اصفهانی درباره تأمین بنزین مازاد گفت: در حال حاضر بخشی از نیاز وارداتی کشور از مسیرهای مختلف تأمین میشود و اگر امکان واردات بنزین وجود داشته باشد، میتوان برای میزان مازاد نرخ آزاد در نظر گرفت؛ هرچند نمیتوان با قطعیت گفت که بیش از ۱۴۰ لیتر برای همه افراد وجود خواهد داشت.
وی افزود: کشور باید بتواند با توجه به شرایط موجود، هم در بخش صنعت و هم در بخشهای دیگر بهسرعت ظرفیتهای خود را جایگزین و تقویت کند.
بیعدالتی؛ مهمترین ایراد سهمیهبندی بر مبنای خودرو
معاون رئیسجمهور درباره مهمترین ایراد مدل سهمیهبندی بر اساس خودرو گفت: مزیت این مدل آن است که سهمیه به کارت سوخت خودرو اختصاص مییابد و شفاف است، اما ایراد بزرگ آن، بیعدالتی است؛ زیرا سهمیه به خودرو تعلق میگیرد، نه به فرد.
وی ادامه داد: حدود ۴۷ درصد مردم کشور خودرو ندارند و حدود ۱۳ درصد مردم دو خودرو یا بیشتر دارند. بنابراین برخی افراد هیچ سهمی دریافت نمیکنند و برخی دیگر چند برابر دیگران سهمیه در اختیار خواهند داشت.
سقاب اصفهانی با اشاره به توزیع خودرو میان دهکهای درآمدی گفت: بیعدالتی این مدل دقیقاً روی برخورداری یا عدم برخورداری مردم از خودرو قرار میگیرد. بخش بسیار بزرگی از افرادی که خودرو ندارند، در دهکهای پایین درآمدی قرار دارند؛ در حالی که در دهک دهم تنها حدود ۲ درصد افراد خودرو ندارند.
وی افزود: در دهک سوم حدود ۷۰ درصد، در دهک چهارم ۵۷ درصد و در دهک پنجم حدود ۴۶ درصد افراد خودرو دارند یا از خودرو برخوردارند و به همین دلیل، تخصیص سهمیه بر اساس خودرو میتواند آثار نابرابر داشته باشد.
بنزین؛ دماسنج انتظارات تورمی مردم
سقاب اصفهانی ایراد دیگر این مدل را آثار روانی افزایش قیمت بنزین دانست و گفت: درست است که عمده مصرف مردم با قیمت سهمیهای پوشش داده میشود، اما وقتی نرخ آزاد بنزین اعلام شود، ذهن مردم به سمت همان نرخ میرود.
وی افزود: بنزین در ایران به یک «لنگر اسمی تورم» یا به زبان ساده، «دماسنج گرانی» تبدیل شده است. وقتی مردم میشنوند قیمت بنزین افزایش یافته، انتظار دارند قیمت سایر کالاها و خدمات نیز افزایش پیدا کند.
معاون رئیسجمهور ادامه داد: بنابراین حتی اگر تنها ۱۲ یا ۱۵ درصد مردم از بنزین آزاد استفاده کنند، نرخ آزاد میتواند به یک علامت و شاخص برای انتظارات تورمی تبدیل شود.
وضعیت موتورسیکلتهای فاقد کارت سوخت
سقاب اصفهانی یکی دیگر از ایرادات مدل سهمیهبندی را وضعیت موتورسیکلتهای فاقد کارت سوخت دانست و گفت: چند میلیون موتورسیکلت کار در کشور داریم که به دلایل مختلف کارت سوخت ندارند؛ برخی قدیمی هستند، برخی سند ندارند و به دلایل مختلف امکان دریافت کارت برای آنها فراهم نشده است.
وی افزود: این موتورسیکلتها ابزار درآمد و کار صاحبان خود هستند. اگر سوخت برای آنها از ابتدا با نرخ آزاد محاسبه شود، در شرایط رقابتی با سایر موتورسیکلتها توان ادامه فعالیت نخواهند داشت و ممکن است فرد حتی مجبور شود وسیله کار خود را کنار بگذارد.
رئیس سازمان بهینهسازی مصرف انرژی خاطرنشان کرد: در این مدل، میزان درآمد و ضخامت کیف پول افراد تعیینکننده میزان دسترسی آنها به سوخت خواهد بود و این موضوع نیز یکی از ایرادات جدی آن است.
سقاب اصفهانی در پایان بار دیگر بر ضرورت تعیین تکلیف صنعت خودرو تأکید کرد و گفت: همانطور که رئیسجمهور یک سال پیش نسبت به خودروسازان هشدار جدی دادند، امروز باید از توصیه و اخطار عبور کنیم. تعیین تکلیف شمارهگذاری خودروها، مشخص شدن وضعیت رقابت و واردات و اصلاح نظام حمایت از خودروسازان باید با جدیت دنبال شود.
وی تأکید کرد: تعرفه خودرو در عمل نوعی مالیات است و نباید این هزینه را از مردم دریافت کنیم و در اختیار صنعت قرار دهیم. حمایت از صنعت خودروسازی باید وجود داشته باشد، اما حمایت بدون قید و شرط و بدون زمان، دیگر قابل قبول نیست و حمایتها باید مشروط و زماندار باشند. دانلود فیلم اصلی کد ویدیو
