قسمت اولکریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب یک شبکه چندوجهی دریایی، ریلی و جادهای است که جنوب آسیا و خلیج فارس را از طریق ایران به روسیه و سپس شمال اروپا متصل میکند. توافق اولیه این کریدور در سال 2000 میان ایران، هند و روسیه شکل گرفت و مسیر کلی آن از هند، دریای عمان و خلیج فارس، ایران و سپس دریای خزر یا جمهوری آذربایجان به روسیه و شمال اروپا امتداد مییابد. چابهار نیز در این میان برای اتصال هند به ایران، آسیای مرکزی و این شبکه اهمیت فزایندهای پیدا کرده است.کریدور شمال–جنوب سه شاخه اصلی دارد. شاخه غربی از ایران، آستارا و جمهوری آذربایجان به روسیه میرسد، شاخه دریای خزر بنادر شمال ایران را به بنادر روسیه مانند آستراخان متصل میکند و شاخه شرقی نیز از ایران، ترکمنستان و قزاقستان به روسیه میرسد. این تنوع مسیر باعث شده ایران برای انتقال کالا به روسیه به یک کشور واسط وابسته نباشد.اهمیت اقتصادی این کریدور در آن است که بخشی از کالاهای میان هند و خلیج فارس با روسیه و شمال اروپا دیگر مجبور نیستند مسیر طولانی اقیانوس هند، بابالمندب، دریای سرخ، کانال سوئز و مدیترانه را طی کنند. مراجع رسمی منطقهای زمان ترانزیت مسیر شمال–جنوب را در شرایط مناسب حدود 15 تا 25 روز اعلام کردهاند، هرچند زمان واقعی به نوع محموله، وضعیت مرزها، انتقال میان ریل و کشتی و تشریفات گمرکی بستگی دارد. موقعیت جغرافیایی ایران در این میان اهمیت ویژهای دارد، زیرا این کشور پل طبیعی میان اقیانوس هند و حوزه خزر است و میتواند بنادر جنوبی خود را از طریق شبکه ریلی و جادهای به شمال کشور و سپس اوراسیا متصل کند.مهمترین حلقه مفقوده شاخه غربی، راهآهن حدود 162 کیلومتری رشت–آستاراست که باید شبکه ریلی ایران را به آستارا و سپس به خطوط جمهوری آذربایجان و روسیه متصل کند. در اوت 2026 رئیسجمهور ایران اعلام کرد تملک اراضی موردنیاز این مسیر تکمیل شده و پروژه قرار است با مشارکت روسیه وارد مرحله ساخت شود. با وجود این، خط رشت–آستارا هنوز تکمیل و عملیاتی نشده است. تکمیل این مسیر میتواند پیوستگی ریلی شاخه غربی را بهطور جدی افزایش دهد و جایگاه ایران را در کریدور شمال–جنوب تقویت کند.با این حال، صرف برخورداری از موقعیت جغرافیایی برای تبدیل ایران به یک قدرت لجستیکی کافی نیست. ظرفیت راهآهن، سرعت قطارهای باری، وضعیت ناوگان و بنادر، …
