رایگانشدن حملونقل عمومی از ۹ اسفند سال گذشته، هزینه بلیت را از سفرهای شهروندان حذف کرد، اما همزمان بخشی از دادههای سفر نیز از دست رفت؛ دادههایی که میتوانست نشان دهد مسافران در چه ساعت و ایستگاهی سوار میشوند و مسیر سفرشان چیست. حالا تداوم این سیاست بدون هوشمندسازی، علاوه بر چالش تامین هزینه تعمیر و نوسازی ناوگان، برنامهریزی مبتنی بر داده را هم دشوار میکند. در مقابل، اگر ابزارهای ثبت سفر حتی بدون دریافت هزینه حفظ شوند، حملونقل رایگان میتواند به بستری برای تولید داده، ارائه خدمات دیجیتال و ایجاد منابع درآمدی جدید برای شهر تبدیل شود.
به گزارش پیوست، رایگانسازی بلیت مترو و اتوبوسهای شهرداری از ۹ اسفند سال گذشته، این پرسش را مطرح میکند که آیا این کسری درآمد شهرداری، میتواند به کنارگذاشتن اولویتهای شهر هوشمند از سوی شهرداری و کاهش کیفیت خدمات حملونقل ختم شود؟
در زمان نگارش این گزارش تقریبا ۶ ماهی میشود بلیت ناوگان حملونقل شهرداری رایگان شده و طبق گفته شهردار تهران، قرار است این سیاست تا پایان جنگ تداوم یابد.
بهروز شیخرودی، تحلیلگر اقتصاد شهری و معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران میگوید: تنها ۱۶ درصد درآمد متروی تهران از طریق فروش بلیت است. او در اینباره به «پیوست» میگوید: تا پیش از این ۸۴ درصد هزینهها از طریق مواردی چون مالیات و عوارض شهری از تمام مردم، فارغ از اینکه از حملونقل عمومی استفاده میکنند یا خیر، دریافت میشد. در حال حاضر، تنها به اسم رایگان است اما در واقعیت هزینهها تمام و کمال به اشکالی دیگر از مردم گرفته میشود.بهروز شیخ رودی، تحلیلگر اقتصاد شهری و معاون سابق محاسبات و پایش عملکرد شورای شهر تهران
اما زهرا صفرلو، پژوهشگر حملونقل شهری بر این باور است، کسی که از خدمات حملونقل استفاده میکند باید هزینه آن را پرداخت کند؛ حتی اگر این استفاده کم باشد. به گفته او این پرداخت، احساس ارزشمندی خدمات را برای شهروندان ایجاد میکند و به ازای این پرداخت، شهروندان میتوانند کیفیت خدمات را هم مطالبه کنند.
در اصل وقتی خدماتی رایگان ارائه میشود شهروندان نمیتوانند بهبود کیفیت آن را از شهرداری مطالبه کنند.رایگانسازی بدون هوشمندسازی بینتیجه است
هدف هوشمندسازی در …
