📸ضربه مستقیم سپاه به اقتصاد آمریکا

اقتصاد۲۴- دولت با فاصله‌ای روزانه میان مصرف حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و عرضه داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین روبه‌روست. سه الگو برای مهار این وضعیت روی میز قرار گرفته، اما مسئله فقط انتخاب میان سه روش توزیع نیست. پرسش مهم‌تر این است: کدام گزینه واقعاً از ناترازی کم می‌کند و کدام فقط هزینه کمبود را از جایی به جای دیگر منتقل می‌کند؟ بنزین چگونه از یک ناترازی فنی به یک مسئله عمومی تبدیل شد؟

بنزین دوباره به یکی از حساس‌ترین سوژه‌های اقتصادی و رسانه‌ای ایران تبدیل شده است؛ این‌بار نه فقط به‌خاطر سبقت مصرف از تولید، بلکه به این دلیل که راه همیشگی جبران کسری نیز باریک‌تر شده است.

مسعود پزشکیان در ۱۸ مرداد ۱۴۰۵ گفت: «دلار کم شده و پارسال ۶ میلیارد دلار بنزین وارد کردیم، اما امسال پول نداریم، در شرایط محاصره قرار داریم و نمی‌توانیم بنزین وارد کنیم.»

این جمله، در کنار مواضع رسمی دولت درباره محدودیت تأمین سوخت، نشان می‌دهد مسئله بنزین از یک هشدار فنی عبور کرده و به انتخاب میان چند گزینه پرهزینه سیاستی رسیده است.

جنگ نیز صورت مسئله را دشوارتر کرده است. پزشکیان از تخریب و آسیب بخشی از زیرساخت‌های کشور در جریان جنگ سخن گفته و در نشست تخصصی وزارت نفت نیز از آسیب به بخشی از زیرساخت‌های انرژی یاد شده است. سقاب اصفهانی مشخص‌تر گفته بخشی از ظرفیت گاز، بنزین و گازوئیل آسیب دیده و بازگشت بعضی ظرفیت‌ها ممکن است ۱۸ ماه تا دو سال زمان ببرد.

پس بحران فعلی را نمی‌توان فقط به «مصرف بالا» فروکاست؛ تقاضای مزمن، آسیب بخشی از ظرفیت تولید، محدودیت واردات و فشار ارزی همزمان روی یک نقطه جمع شده‌اند. صورتحساب واقعی ناترازی؛ ۱۳۵ د ر برابر ۱۲۱

طبق توضیح سقاب اصفهانی، متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است؛ پالایشگاه‌ها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر تولید می‌کنند و حدود ۹ میلیون لیتر نیز از مسیر پتروشیمی‌ها تأمین می‌شود.

حاصل این حساب روشن است:

حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه داخلی در برابر ۱۳۵ میلیون لیتر مصرف؛ یعنی نزدیک به ۱۴ میلیون لیتر کسری در هر روز.

این کسری باید از مسیر واردات، برداشت از ذخایر یا کاهش واقعی مصرف جبران شود.

طبیعی است که مصرف روزانه با فصل، تعطیلات و حجم سفر تغییر کند؛ اما برای سنجش سه سناریوی دولت، همین مبنای ۱۳۵ میلیون لیتری اعلام‌شده معیار مناسبی است.

همین ۱۴ میلیون لیتر، قلب مسئله است.

تا وقتی تولید بالا نرود یا مصرف پایین نیاید، دولت هر روز ناچار است این فاصله را یا تأمین کند یا به شکلی میان مصرف‌کنندگان توزیع کند. سه سناریوی مطرح‌شده دقیقاً از همین نقطه آغاز می‌شوند.

سقاب اصفهانی نیز تأکید کرده است که هنوز هیچ تصمیم مکتوب و نهایی درباره تغییر شیوه عرضه یا قیمت بنزین اتخاذ نشده و این گزینه‌ها در مرحله بررسی قرار دارند.

بیشتر بخوانید:فیلم/ گرانی بنزین هزینه خانواده‌ها را چند میلیون بیشتر می‌کند؟

سه سناریوی روی میز؛ سه شیوه متفاوت برای توزیع یک کمبود

سه سناریو در واقع سه پاسخ متفاوت به یک سؤال واحدند: هزینه کمبود را چه کسی و چگونه بپردازد؟

در گزینه اول، هزینه عمدتاً به زمان، صف و دسترسی منتقل می‌شود.

در گزینه دوم، هزینه به قیمت و قدرت خرید منتقل خواهد شد.

در گزینه سوم، بخش مهمی از هزینه به بازار سهمیه، قیمت اعتبار و پیچیدگی اجرا منتقل می‌شود؛ بنابراین مسئله فقط این نیست که کدام روش فروش روزانه را روی عدد ۱۲۱ میلیون لیتر نگه می‌دارد؛ مسئله این است که کدام روش با کمترین هزینه اقتصادی و اجتماعی، مصرف را واقعاً کاهش می‌دهد و همزمان برای بازسازی ظرفیت عرضه زمان می‌خرد.

سناریوی اول؛ وقتی قیمت ثابت می‌ماند، اما هزینه به صف منتقل می‌شود

در سناریوی نخست، قیمت تغییر نمی‌کند و بنزین تا سقف تقریبی ۱۲۱ میلیون لیتر در روز میان جایگاه‌ها توزیع می‌شود؛ با تمام شدن سهم جایگاه، نازل خاموش خواهد شد.

ظاهر این سناریو ساده است: نه قیمت رسمی بالا می‌رود و نه فروش می‌تواند از سقف عرضه عبور کند. اما هزینه‌ای که از برچسب قیمت حذف می‌شود، از زندگی مردم حذف نمی‌شود.

وقتی مقدار کالا محدود باشد و قیمت نتواند تقاضا را تعدیل کند، صف خودش به نوعی «قیمت» تبدیل می‌شود؛ قیمتی که با ساعت انتظار، رفت‌وآمد اضافه، جست‌وجوی جایگاه فعال و نااطمینانی پرداخت می‌شود.

در عمل می‌توان انتظار داشت ازدحام به ساعت‌های خاص منتقل شود و فشار کمبود از مخزن سوخت به خیابان و زمان مردم سرایت کند.

این هزینه نیز یکسان میان همه توزیع نمی‌شود. کسی که زمان آزادتر یا دسترسی به چند جایگاه دارد با کارگر شیفتی، پرستار، راننده خدماتی یا خانواده‌ای که برای رفت‌وآمد ضروری به خودرو وابسته است در موقعیت یکسانی قرار ندارد؛ بنابراین سناریوی اول کمبود را حذف نمی‌کند؛ فقط معیار تخصیص را از «پول» به «دسترسی و زمان» تغییر می‌دهد.

خاموشی روزانه نازل‌ها همچنین می‌تواند نارضایتی ناشی از یک تصمیم مرکزی را به صد‌ها نقطه تماس روزمره میان مردم و جایگاه‌ها منتقل کند.

نمی‌توان با قطعیت گفت نتیجه چنین وضعی اعتراض اجتماعی خواهد بود، اما در محیط تورمی و با حساسیت تاریخی جامعه نسبت به بنزین، احتمال صف، شایعه، رفتار‌های احتیاطی و تنش‌های موضعی افزایش می‌یابد. این یک ریسک اجتماعی و انتظامی جدی است، نه یک پیامد از پیش قطعی. سناریوی دوم؛ شوک قیمت و درس بنزین ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی کرمان

سناریوی دوم ۱۲۱ میلیون لیتر موجود را با سهمیه‌ای مشخص میان خودرو‌ها تقسیم می‌کند و مصرف بالاتر از سهمیه را به نرخ آزاد یا تمام‌شده می‌سپارد.

کرمان برای چند ساعت به نمونه‌ای از همین منطق تبدیل شد. اعلام شد بنزین با نرخ تمام‌شده پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان در هر لیتر در ۲۰۴ جایگاه استان عرضه می‌شود، اما ساعاتی بعد اجرای طرح تا اطلاع ثانوی متوقف شد.

پس روایت دقیق این نیست که «طرح اجرا شد و شکست خورد»؛ دقیق‌تر آن است که تصمیمی برای اجرای فوری اعلام شد، اما پیش از آنکه به اجرای پایدار برسد متوقف شد.

همین رفت‌وبرگشت کوتاه یک درس مهم دارد: بازار برای واکنش نشان دادن همیشه منتظر اجرای کامل یک مصوبه نمی‌ماند.

در اقتصادی با تورم بالا، حتی خبر یک نرخ بسیار بالاتر برای مصرف مازاد می‌تواند وارد محاسبات راننده، فروشنده، تولیدکننده خرد و خانوار شود.

البته شدت سرایت قیمت بنزین به سایر بازار‌ها قطعی و یکسان نیست و سهم سوخت در هزینه هر فعالیت تفاوت دارد. اما کانال انتظارات، کرایه حمل‌ونقل و هزینه توزیع می‌تواند اثر اولیه را بزرگ‌تر کند.

آخرین داده رسمی مرکز آمار برای تیر ۱۴۰۵، تورم سالانه ۶۶ درصد و تورم نقطه‌به‌نقطه ۸۷.۹ درصد را نشان می‌دهد. بانک مرکزی نیز برای اردیبهشت، رشد سال‌به‌سال شاخص قیمت را ۷۷.۲ درصد گزارش کرده است.

این ارقام یک شاخص واحد نیستند و نباید با یکدیگر خلط شوند، اما یک پیام مشترک دارند: اقتصاد ایران در محیطی با تورم بسیار بالا قرار دارد و ظرفیت جذب یک شوک تازه محدود است. هیچ‌یک از سه سناریو، تضمین‌کننده مهار گرانی بنزین نیست

سه سناریوی مطرح‌شده، پیش از آنکه سه راه‌حل قطعی برای ناترازی بنزین باشند، سه شیوه متفاوت برای توزیع هزینه یک کمبودند. در گزینه نخست، هزینه عمدتاً به صف، زمان و محدودیت دسترسی منتقل می‌شود؛ در گزینه دوم، به قیمت بنزین مازاد و قدرت خرید خانوار؛ و در گزینه سوم، به بازار اعتبار، قیمت سهمیه و پیچیدگی‌های اجرایی و نظارتی.

بااین‌حال، هیچ‌یک از این گزینه‌ها به‌تنهایی تضمین نمی‌کند که هزینه واقعی بنزین افزایش نیابد یا آثار گرانی آن به دیگر بازارها، به‌ویژه کالا‌ها و خدمات معیشتی، سرایت نکند. دلیل روشن است: دولت با مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و عرضه داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر مواجه است. تا زمانی که این فاصله حدود ۱۴ میلیون لیتری با کاهش پایدار مصرف، بازگشت ظرفیت‌های آسیب‌دیده یا افزایش تولید کوچک نشود، هزینه کمبود از اقتصاد حذف نخواهد شد؛ فقط شکل پرداخت و گروه پرداخت‌کننده آن تغییر می‌کند.

این تمایز در تحلیل سیاستی اهمیت اساسی دارد. تثبیت نرخ رسمی ممکن است مانع ثبت یک افزایش مستقیم در جایگاه شود، اما اگر دسترسی به بنزین با صف، خاموشی نازل، جست‌وجوی جایگاه فعال و اتلاف وقت همراه شود، هزینه واقعی دستیابی به سوخت افزایش خواهد یافت. به همین ترتیب، گران‌شدن مصرف مازاد می‌تواند علاوه بر مصرف‌کننده مستقیم، از مسیر کرایه حمل‌ونقل، توزیع کالا و انتظارات تورمی به دیگر بازار‌ها منتقل شود. در الگوی سهمیه فردی نیز، اگر تقاضا برای اعتبار بیشتر از عرضه سهمیه‌های فروشی باشد، قیمت سهمیه تحت فشار افزایشی قرار خواهد گرفت.

ازاین‌رو، ثابت‌ماندن نرخ رسمی بنزین، لزوماً به معنای ثابت‌ماندن هزینه واقعی دسترسی به آن نیست؛ همان‌گونه که تغییرندادن قیمت رسمی، به‌تنهایی تضمینی برای مهار آثار تورمی کمبود محسوب نمی‌شود. ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌اند

این حساسیت فقط یک برآورد رسانه‌ای نیست.

محمدجعفر قائم‌پناه، معاون اجرایی رئیس‌جمهوری، چهارشنبه ۲۸ مرداد با اشاره به نظرسنجی‌های دولت اعلام کرد که ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌ها هستند و ۵۰ تا ۶۰ درصد نیز خواهان مذاکره با آمریکا هستند. او معیشت، مذاکرات و فیلترینگ را از دغدغه‌های مردم برشمرده است.

این نظرسنجی مستقیماً درباره سیاست بنزین نیست و نباید چنین وانمود کرد؛ اما برای سنجش «زمان» اجرای یک تصمیم بنزینی اهمیت زیادی دارد.

وقتی چهار نفر از هر پنج نفر از معیشت و گرانی نگران‌اند، هر سیاستی که احتمال افزایش هزینه رفت‌وآمد یا ایجاد موج تازه‌ای از انتظارات تورمی را داشته باشد، در بستری اجرا خواهد شد که تحمل اقتصادی خانوار از پیش تحت فشار است.

در همین فضا، محمدسعید احدیان، مشاور رئیس مجلس، اعلام کرده سران قوا تصمیم گرفته‌اند قیمت بنزین افزایش نیابد و گزینه‌های بدون افزایش قیمت بررسی شود. یک منبع دولتی نیز افزایش قیمت را فعلاً منتفی اعلام کرده است.

با این حال، تا زمانی که متن عمومی یک مصوبه رسمی در دسترس نباشد، از منظر حرفه‌ای باید این اخبار را با انتساب دقیق به گویندگانشان روایت کرد، نه به‌عنوان یک مصوبه رسمی منتشرشده. سناریوی سوم؛ یک لیتر برای هر ایرانی، عدالت توزیعی یا بازار کمبود؟

سناریوی سوم در ظاهر عادلانه‌ترین روایت را دارد: یارانه بنزین فقط نصیب مالک خودرو نشود و هر فرد سهمی مستقیم از آن داشته باشد.

در توضیح سقاب اصفهانی، از حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه، حدود ۳۰ میلیون لیتر ابتدا برای حمل‌ونقل عمومی و خودرو‌های کاری کنار گذاشته می‌شود و حدود ۹۰ تا ۹۱ میلیون لیتر باقی‌مانده میان مردم توزیع خواهد شد؛ رقمی نزدیک به روزانه یک لیتر یا ماهانه ۳۰ لیتر برای هر نفر.

اینجا یک خطای محاسباتی رایج باید کنار گذاشته شود: سهم تاکسی‌ها، تاکسی‌های اینترنتی و خودرو‌های کاری قرار نیست دوباره روی آن ۹۰ یا ۹۱ میلیون لیتر اضافه شود؛ این گروه‌ها در همان سبد حدود ۳۰ میلیون لیتری دیده شده‌اند.

نقد جدی‌تر جای دیگری است.

در توضیحات عمومی هنوز جزئیات کافی درباره تفکیک ناوگان دولتی، امدادی، انتظامی، نظامی و سایر مصارف خاص منتشر نشده است. بدون این جزئیات معلوم نیست آن سهم حدود ۳۰ میلیون لیتری دقیقاً با چه قاعده‌ای میان فعالیت‌های ضروری توزیع خواهد شد.

ابعاد حمل‌ونقل اینترنتی نیز کوچک نیست. گزارش رسمی اسنپ برای سال ۱۴۰۴ از ۳ میلیون و ۹۱۹ هزار کاربر راننده فعال در آن سال خبر می‌دهد. وب‌سایت رسمی تپسی نیز بیش از ۱.۴ میلیون راننده ثبت‌نام‌شده را اعلام می‌کند.

البته این دو عدد هم‌سنخ نیستند و به دلیل رانندگان پاره‌وقت و همپوشانی میان پلتفرم‌ها نباید ساده با یکدیگر جمع شوند.

۱۲۱ میلیون لیتر توزیع می‌شود؛ ناترازی ۱۴ میلیون لیتری چه می‌شود؟

اینجا به بنیادی‌ترین پرسش سناریوی سوم می‌رسیم.

۱۳۵ میلیون لیتر تقاضا در برابر ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه؛ یعنی حدود ۱۴ میلیون لیتر کسری روزانه.

توزیع روزانه ۱۲۰ تا ۱۲۱ میلیون لیتر، ناترازی روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتری را حل نمی‌کند؛ فقط عرضه موجود را میان گروه‌های مختلف بازتوزیع می‌کند.

حل واقعی زمانی رخ می‌دهد که مصرف پایدار به سطح عرضه نزدیک شود، ظرفیت تولید بالا برود یا هر دو اتفاق همزمان رخ دهد.

اصل مسئله همین‌جاست.

بازار سهمیه می‌تواند توزیع کمبود را منظم‌تر و شاید عادلانه‌تر کند، اما به‌خودی‌خود یک لیتر بنزین تازه تولید نمی‌کند.

اگر تقاضا برای اعتبار بیشتر از عرضه فروشندگان باشد، قیمت سهمیه تحت فشار افزایشی قرار خواهد گرفت. با این حال امروز نمی‌توان رقم معتبر و دقیقی برای قیمت آن پیش‌بینی کرد، زیرا قواعد بازار، دامنه قیمت، نحوه معامله و میزان مداخله دولت هنوز روشن نیست.

مزیت طرح نیز واقعی است و نباید در نقد آن گم شود: خانوار بدون خودرو برای نخستین‌بار می‌تواند از یارانه بنزین سهم مستقیم بگیرد و فرد کم‌مصرف از صرفه‌جویی خود منتفع شود.

اما موفقیت طرح به پاسخ چند پرسش زمینی وابسته است:

معامله روی چه بستری انجام می‌شود؟ سهمیه کودک در اختیار چه کسی قرار می‌گیرد؟ آیا خانوار کم‌درآمد برای تأمین نقدینگی کوتاه‌مدت مجبور می‌شود سهمیه خود را زودتر و ارزان‌تر بفروشد؟ سهم ناوگان ضروری براساس چه داده‌ای تعیین می‌شود؟ و قیمت اعتبار چگونه از جهش‌های مقطعی و دستکاری مصون خواهد ماند؟ تجربه کیش؛ نه سند قطعی موفقیت، نه مجوز بی‌محابا برای تعمیم ملی

ایده «بنزین برای همه» پیش‌تر در کیش آزمایش شد.

در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ به هر دارنده کارت کیشوندی، چه خودرو داشت و چه نداشت، ماهانه ۲۰ لیتر سهمیه داده شد و امکان انتقال اعتبار نیز در سازوکار طرح وجود داشت.

دوره آزمایشی پس از چهار ماه پایان یافت و نتایج برای بررسی تخصصی و تصمیم‌گیری به دولت ارائه شد.

در روز‌های نخست، ارزیابی رسمی اولیه از اجرای طرح مثبت بود. اما یک گزارش انتقادی بعدی، با اشاره به تخصیص همزمان سهمیه خودرو و سهمیه فردی، مدعی شد در دوره اجرای طرح حدود ۴ میلیون لیتر بنزین بیشتر مصرف شده است.

این عدد ارزیابی رسمی دولت نیست و نباید چنین معرفی شود، اما به‌عنوان نقد طراحی پایلوت نیز قابل چشم‌پوشی نیست.

مهم‌تر از دعوای «موفق بود یا شکست خورد» این است که کیش نمونه کوچکی از ایران است. جغرافیا، الگوی سفر، مالکیت خودرو، ترکیب جمعیت و اقتصاد گردشگری آن با بسیاری از شهر‌های کشور تفاوت دارد؛ بنابراین تجربه کیش نه سند قطعی شکست است و نه مجوز تعمیم بی‌محابا.

برای اجرای ملی هنوز به پایلوتی نماینده‌تر، قواعد روشن‌تر و ارزیابی مستقلی نیاز است که داده‌هایش نیز در دسترس عموم قرار گیرد. چرا زمان اجرای سیاست به اندازه خود سیاست مهم است؟

اقتصاد ایران امروز در شرایط عادی قیمتی قرار ندارد.

تورم سالانه ۶۶ درصدی و تورم نقطه‌ای ۸۷.۹ درصدی تیر ۱۴۰۵ یعنی خانوار‌ها از پیش با شتاب سنگین افزایش هزینه زندگی روبه‌رو هستند.

صرف‌نظر از تفاوت شاخص‌ها و روش‌های اندازه‌گیری، پیام برای سیاست‌گذار روشن است:

اقتصاد در نقطه‌ای نیست که بتوان یک شوک بزرگ را بی‌هزینه فرض کرد.

از همین رو، هر تغییر در بنزین ــ خاموشی نازل، نرخ آزاد بسیار بالا یا بازار سهمیه ــ باید با چیزی بیش از «چند میلیون لیتر کاهش مصرف» سنجیده شود.

اثر بر معیشت، کرایه، دسترسی به شغل، رفتار احتیاطی مردم، انتظارات تورمی و اعتماد عمومی نیز بخشی از صورتحساب تصمیم است.

این استدلال به معنای تعویق همیشگی اصلاح نیست. ناترازی ۱۴ میلیون لیتری و آسیب بخشی از ظرفیت تولید نشان می‌دهد «تصمیم نگرفتن» نیز هزینه دارد.

اما تصمیم بد، در زمان بد، می‌تواند مسئله‌ای بزرگ‌تر از کمبود اولیه بسازد. مشکل مشترک هر سه گزینه؛ درمان نکردن ریشه ناترازی

هر سه سناریو می‌توانند فروش ثبت‌شده را در کوتاه‌مدت به سقف عرضه نزدیک کنند، اما هیچ‌کدام به‌تنهایی موتور ناترازی را خاموش نمی‌کنند.

اگر خودرو همچنان پرمصرف بماند، حمل‌ونقل عمومی ظرفیت کافی نداشته باشد، بازسازی زیرساخت‌های آسیب‌دیده کند پیش برود و مصرف‌کننده جایگزین واقعی نداشته باشد، سیاست فقط مشخص می‌کند هزینه کمبود از جیب چه کسی و به چه شکلی پرداخت شود.

در سناریوی اول، هزینه عمدتاً به زمان، صف، محدودیت دسترسی و افزایش هزینه مؤثر دستیابی به بنزین منتقل می‌شود.

در سناریوی دوم، هزینه مستقیماً به قیمت بنزین مازاد و زنجیره هزینه‌ها منتقل می‌شود.

در سناریوی سوم، بخشی از قیمت‌گذاری به بازار اعتبار، قیمت سهمیه و پیچیدگی حکمرانی منتقل خواهد شد.

راه‌حل پایدار یک اهرم واحد ندارد.

دست‌کم چهار کار باید کنار هم پیش برود: بازگرداندن و افزایش ظرفیت عرضه، کاهش مصرف خودرو‌های پرمصرف، ساختن جایگزین واقعی برای سفر با خودروی شخصی و ایجاد قواعدی شفاف و قابل پیش‌بینی برای مدیریت تقاضا.

حذف هر کدام از این اضلاع، خطر آن را دارد که بحران فقط از یک بازار به بازار دیگری منتقل شود. یک «راه چهارم» به‌جای انتخاب شتاب‌زده میان سه ریسک

به‌جای انتخاب شتاب‌زده میان سه گزینه پرریسک، می‌توان مسئله را مرحله‌بندی کرد؛ ابتدا فاصله ۱۳۵ تا ۱۲۱ میلیون لیتر را با ابزار‌های کم‌تنش‌تر کوچک کرد و همزمان زیرساخت تصمیم بزرگ‌تر را ساخت.

شفافیت هفتگی داده‌ها نخستین گام است؛ انتشار عمومی تولید، مصرف، واردات یا برداشت از ذخایر، وضعیت تعمیر ظرفیت‌های آسیب‌دیده و سهم هر بخش مصرفی تا جامعه بداند صورت واقعی مسئله چیست.

حفاظت از مصرف ضروری نیز اهمیت حیاتی دارد. سهمیه شغلی باید براساس فعالیت واقعی برای حمل‌ونقل عمومی، تاکسی‌های اینترنتی، امداد و لجستیک تعریف شود، نه صرفاً ثبت‌نام یا مالکیت خودرو.

در سمت تقاضا نیز می‌توان سراغ کاهش مصرف غیرقیمتی هدفمند رفت؛ تقویت حمل‌ونقل عمومی، دورکاری در دوره‌های اوج، مدیریت سفر‌های سازمانی، احیای استفاده از گاز طبیعی فشرده در نقاط دارای ظرفیت و کاهش اتلاف در شبکه توزیع.

در سمت عرضه، اولویت باید بازسازی ظرفیت‌های آسیب‌دیده، ارتقای پالایشگاه‌ها و الزام واقعی خودروسازان به کاهش مصرف سوخت باشد؛ نه آنکه تمام هزینه ناکارآمدی ناوگان به خانوار منتقل شود؛ و اگر مدل اعتبار فردی انتخاب می‌شود، پیش از تعمیم ملی باید در چند شهر با ترکیب درآمدی، اقلیمی و حمل‌ونقلی متفاوت آزمایش و توسط یک نهاد مستقل ارزیابی شود؛ با انتشار عمومی شاخص‌های مصرف، قیمت سهمیه و اثر رفاهی. جمع‌بندی؛ سه سناریو، سه شیوه پرداخت هزینه یک کمبود

دولت با یک مسئله واقعی و فوری روبه‌روست: براساس ارقام اعلامی، مصرف روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتر بالاتر از عرضه داخلی است؛ بخشی از ظرفیت انرژی در جنگ آسیب دیده و واردات نیز دیگر مسیر آسان و کم‌هزینه‌ای نیست؛ بنابراین «هیچ کاری نکنیم» پاسخ قابل دوام نیست. اما فوریت مسئله نیز نباید بهانه‌ای برای انتخاب نسخه‌ای شود که هزینه‌های جانبی آن از خود ناترازی بزرگ‌تر باشد.

دولت در هیچ‌یک از سه سناریو ۱۴ میلیون لیتر بنزین تازه تولید نمی‌کند.

آنچه تغییر می‌کند، شیوه توزیع حدود ۱۲۱ میلیون لیتر موجود و نحوه پرداخت هزینه فاصله میان عرضه و تقاضاست.

در سناریوی اول، قیمت رسمی بنزین افزایش نمی‌یابد، اما کمبود می‌تواند خود را در قالب صف، محدودیت دسترسی، اتلاف وقت و افزایش هزینه مؤثر دستیابی به سوخت نشان دهد.

در سناریوی دوم، هزینه کمبود مستقیماً به قیمت منتقل می‌شود و مصرف مازاد با نرخ بسیار بالاتری مواجه خواهد شد.

در سناریوی سوم نیز قیمت‌گذاری بخشی از بنزین عملاً از دولت به بازار خرید و فروش اعتبار بنزین منتقل می‌شود؛ بازاری که در شرایط تقاضای بیشتر از عرضه، طبیعی است تحت فشار افزایشی قیمت قرار گیرد؛ بنابراین تفاوت سه سناریو بیش از آنکه در حل ناترازی باشد، در شیوه پرداخت هزینه همان ناترازی است: یک‌بار با زمان و دسترسی، یک‌بار با قیمت رسمی و بار دیگر با قیمت بازار سهمیه.

این نکته در شرایط امروز اقتصاد ایران اهمیت مضاعفی دارد.

براساس آنچه محمدجعفر قائم‌پناه از نتایج نظرسنجی‌های دولت اعلام کرده، ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌اند.

چنین داده‌ای مستقیماً درباره بنزین نیست، اما تصویر روشنی از بستر اجتماعی اجرای هر تصمیم جدید ارائه می‌دهد.

از این منظر، هر سه سناریو ــ البته با شدت و سازوکار متفاوت ــ در معرض یک ریسک مشترک قرار دارند: افزایش فشار اقتصادی یا ادراک گرانی در جامعه‌ای که از پیش نسبت به معیشت به‌شدت نگران است.

اجرای شتاب‌زده، غافلگیرکننده یا فاقد اقناع عمومی هر یک از این گزینه‌ها می‌تواند دامنه نارضایتی اجتماعی را افزایش دهد و در صورت مدیریت نامناسب، واجد پیامد‌های انتظامی و امنیتی نیز باشد.

مسئله اصلی، انتخاب میان سه شیوه متفاوت توزیع کمبود نیست؛ مسئله یافتن سیاستی است که خودِ شکاف میان تولید و مصرف را کاهش دهد، بدون آنکه هزینه حل ناترازی یک‌باره به سفره، زمان و آرامش اجتماعی مردم منتقل شود.

برای همین، معیار موفقیت نباید فقط این باشد که «فروش روزانه روی ۱۲۱ میلیون لیتر بسته شد».

باید پرسید چه میزان از مصرف غیرضروری واقعاً و پایدار کاهش یافت؟ چه مقدار از ظرفیت تولید بازگشت؟ هزینه سیاست بر دوش کدام گروه‌های درآمدی افتاد؟ حمل‌ونقل ضروری چگونه محافظت شد؟

و یک پرسش شاید از همه مهم‌تر باشد:

آیا جامعه پیش از اجرای تصمیم، از منطق و پیامد‌های آن آگاه شده است؛ یا بار دیگر با یک غافلگیری سیاستی روبه‌رو می‌شود که می‌تواند دامنه نارضایتی و واکنش‌های پیش‌بینی‌ناپذیر را افزایش دهد؟

ناترازی بنزین با توزیع متفاوت کمبود درمان نمی‌شود.

راه‌حل زمانی آغاز می‌شود که فاصله ۱۳۵ میلیون لیتر تقاضا با حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه واقعاً کوچک شود؛ نه اینکه فقط تصمیم بگیریم هزینه این فاصله را چه کسی و به چه شکلی بپردازد؟ و تدبیری برای مهار جهش خطرناک قیمت بنزین و سرایت آن به سایر بازار‌ها بویژه کالا‌های معیشتی پیش‌بینی و اجرایی نشود.

اقتصادایرانی:

معاون ارتباطات و اطلاع رسانی دفتر معاون اول رئیس‌جمهور، ادعای ساختگی برخی کانال‌های غیررسمی مبنی بر اظهارات «محمد رضا عارف» درباره نرخ بنزین ۸۰ هزار تومانی را تکذیب کرد.

عباس پازوکی در حساب کاربری خود در شبکه اجتماعی ایکس نوشت: در پی انتشار ادعای ساختگی برخی کانال‌های غیررسمی مبنی بر «اظهارات دکتر عارف درباره بنزین ۸۰ هزار تومانی»، بدین‌وسیله این ادعا به‌طور کامل تکذیب می‌شود.

وی تاکید کرد: معاون اول رئیس‌جمهور هیچ‌گونه موضع‌گیری یا گمانه‌زنی عددی درباره نرخ‌های جدید بنزین نداشته‌اند. همان‌گونه که پیشتر نیز صراحتاً در جمع اصحاب رسانه تأکید شد، موضوع مدیریت مصرف سوخت در مرحله کارشناسی قرار دارد و هنوز هیچ رقم یا تصمیمی به جمع‌بندی نهایی نرسیده است.

معاون ارتباطات و اطلاع رسانی دفتر معاون اول رئیس جمهور در پایان مطلب خود آورده است: بدیهی است در صورت دستیابی به جمع‌بندی نهایی، جزئیات موضوع به‌صورت شفاف و مستقیماً از طریق ارکان رسمی اطلاع‌رسانی دولت با مردم در میان گذاشته خواهد شد.

دولت هنوز هیچ تصمیم نهایی درباره قیمت یا سهمیه بنزین نگرفته، اما در بیرون از اتاق‌های تصمیم‌گیری، چنان از «بنزین ۸۰ هزار تومانی» و «فشار حتمی بر مردم» صحبت می‌شود که گویی مصوبه ابلاغ شده و جایگاه‌ها از فردا قرار است با نرخ‌های تازه کار کنند. مسأله اما پیش از آنکه دعوایی بر سر یک عدد باشد، مواجهه با واقعیتی است که نمی‌توان با وعده‌های زیبا یا توصیه‌های کلی از کنار آن گذشت: مصرف بنزین از تولید جلو زده و کشور، در وضعیتی که منابع، مسیرهای واردات و اولویت‌های بودجه‌ای زیر فشار جنگ قرار دارد، هر روز با کسری قابل توجه سوخت مواجه است.

به گزارش تابناک به نقل از روزنامه ایران؛ این روزها بخشی از انتقادها به برنامه‌های مطرح‌شده در دولت، بر این پیش‌فرض استوار است که وضع موجود قابل تداوم است؛ اینکه بدون تغییر در سازوکار توزیع و مصرف، می‌توان همان روند گذشته را ادامه داد، خودروهای پرمصرف را در خیابان نگه داشت، حمل‌ونقل عمومی را با کمبود مزمن اتوبوس رها کرد، با قاچاق سوخت مقابله جدی نکرد و در عین حال انتظار داشت بنزین همواره، به هر میزان و برای هر نوع مصرفی، در دسترس باشد. این تصویر آرام و بی‌دغدغه از وضع موجود، بیش از آنکه یک راه‌حل باشد، نوعی رویافروشی است. 

بر اساس ارقام اعلام‌شده از سوی رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که مجموع تولید پالایشگاهی و پتروشیمی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر است. یعنی کشور روزانه با کسری حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر روبه‌روست. این شکاف، یک فرضیه یا تحلیل ذهنی نیست؛ فاصله‌ای واقعی میان مصرف و تولید است که هر روز باید به شکلی پر شود.

در شرایط عادی نیز پوشش این فاصله، به واردات، منابع ارزی و ظرفیت‌های لجستیکی نیاز دارد؛ اما امروز کشور در شرایط عادی نیست. جنگ، آسیب به زیرساخت‌ها، دشواری‌های ترانزیتی، فشار بر منابع مالی و ضرورت بازسازی توان اقتصادی و دفاعی، همه معادله تأمین بنزین را پیچیده‌تر کرده‌اند. در چنین وضعیتی، اصرار بر اینکه «هیچ مشکلی نیست و فقط قیمت را بالا نبرید»، بدون پاسخ به این پرسش که کسری روزانه بنزین چگونه باید تأمین شود، سیاست‌گذاری نیست؛ فرار از مسأله است.

هنوز تصمیمی گرفته نشده است

نکته‌ای که در هیاهوی چند روز گذشته کمتر دیده شد، این است که دولت هنوز هیچ تصمیم نهایی درباره قیمت‌های جدید یا الگوی توزیع بنزین نگرفته است. سخنگوی دولت نیز صریحاً اعلام کرده که عدد ۸۰ هزار تومان که در برخی کانال‌ها و رسانه‌ها به معاون اول رئیس‌جمهور نسبت داده شد، صحت ندارد و اساساً هیچ عدد یا الگوی قیمتی به تصویب نرسیده است.

آنچه اکنون روی میز قرار دارد، سه سناریو برای مدیریت وضعیتی است که نمی‌توان آن را تا ابد معلق نگه داشت. تفاوت مهم این دوره با برخی تجربه‌های پیشین، دست‌کم در مرحله کنونی، آن است که دولت پیش از تصمیم نهایی، سناریوها و نقاط قوت و ضعف آنها را علنی کرده است. این یعنی هنوز جا برای نقد، اصلاح، پرسش و گفت‌وگو وجود دارد؛ نه اینکه منتقدان با یک تصمیم قطعی و ابلاغ‌شده روبه‌رو باشند.

نقد کردن حق همه است؛ به‌ویژه وقتی موضوع به زندگی روزمره مردم مربوط می‌شود. اما نقدی که از واقعیت کسری بنزین آغاز نکند و فقط با عبارت‌هایی مانند «الان وقتش نیست» یا «قیمت را بالا نبرید» پایان یابد، عملاً هیچ نقشه‌ای برای فردای تأمین سوخت ارائه نمی‌کند. اگر امروز وقت مواجهه با ناترازی نیست، پس چه زمانی است؟ وقتی ذخایر تحت فشار بیشتری قرار بگیرند؟ وقتی واردات دشوارتر شود؟ یا زمانی که کمبود، خود را به شکل صف‌های طولانی و خاموش شدن نازل‌ها تحمیل کند؟

 انتخاب میان سه وضعیت 

مطلوب نیست

یکی از سناریوهای مطرح، ادامه عرضه بنزین با قیمت‌های فعلی تا سقف تولید داخلی است؛ یعنی حدود ۱۲۰ تا ۱۲۱ میلیون لیتر در روز میان جایگاه‌ها توزیع شود و پس از پایان آن، عرضه متوقف شود. این سناریو در ظاهر جذاب است، چون قیمت تغییر نمی‌کند. اما قیمت ثابت، به معنای حل مسأله نیست؛ فقط شکل بروز بحران را تغییر می‌دهد.

در این مدل، آنکه زودتر به جایگاه برسد، بنزین می‌گیرد و آنکه دیرتر برسد، باید در صف بماند یا دست خالی بازگردد. در واقع، به جای آنکه سیاست‌گذار درباره توزیع تصمیم بگیرد، صف تصمیم می‌گیرد. راننده تاکسی، کارگری که با موتورسیکلت کار می‌کند، خانواده‌ای که در حاشیه شهر زندگی می‌کند و فردی که چند خودرو در اختیار دارد، همه در یک صف قرار می‌گیرند. نتیجه قابل پیش‌بینی است: اتلاف وقت، بازار سیاه، تشدید بی‌عدالتی و نگرانی دائمی از اینکه آیا فردا هم بنزین در جایگاه پیدا می‌شود یا نه.

آیا این همان نسخه‌ای است که منتقدانِ هرگونه تغییر پیشنهاد می‌کنند؟ اگر پاسخ مثبت است، باید صادقانه گفت که تثبیت قیمت بدون مدیریت مصرف، در نهایت می‌تواند به سهمیه‌بندی نانوشته از طریق صف و کمبود منتهی شود.

سناریوی دوم، تخصیص سهمیه مشخص به خودروها و فروش بنزین مازاد با نرخ آزاد است؛ مدلی که به دلیل تجربه ناقص کرمان، در افکار عمومی حساسیت ایجاد کرده است. این مدل دست‌کم یک مزیت دارد: صف را کاهش می‌دهد و برای بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان، سهمیه‌ای مشخص فراهم می‌کند. اما ایرادهای مهمی هم دارد؛ مهم‌تر از همه اینکه سهمیه به خودرو می‌رسد، نه به انسان.

در کشوری که حدود ۴۷ درصد مردم خودرو ندارند و بخش بزرگی از دهک‌های پایین نیز فاقد خودرو هستند، تخصیص یارانه بر مبنای مالکیت خودرو، به معنای آن است که برخورداری از یک دارایی، معیار دریافت سهم بیشتری از ثروت عمومی شود. فردی با چند خودرو، چند سهمیه می‌گیرد و فردی که خودرو ندارد، اساساً سهمی دریافت نمی‌کند. این همان نقطه‌ای است که نقدهای اجتماعی به سناریوی دوم جدی و قابل تأمل می‌شود.

دولت نیز خود به این مسأله اذعان کرده است. اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، صریحاً گفته مدل دوم، از نظر آثار تورمی و از منظر عدالت، ایراد دارد. بنابراین، برخلاف تصویری که بعضی منتقدان می‌سازند، دولت نه‌تنها این سناریو را مصوب نکرده، بلکه نقاط ضعفش را نیز در معرض قضاوت عمومی گذاشته است.

از «حق خودرو» تا «حق مردم»

سناریوی سوم، انتقال سهمیه از خودرو به افراد یا خانوارهاست؛ مدلی که در آن سهم حمل‌ونقل، حق همه مردم تلقی می‌شود، نه امتیازی وابسته به داشتن خودرو. بر مبنای توضیحات ارائه‌شده، ۳۰ میلیون لیتر برای حمل‌ونقل عمومی و وسایل نقلیه کاری در نظر گرفته می‌شود و باقی‌مانده میان همه شهروندان توزیع خواهد شد؛ به‌طوری که هر فرد ماهانه حدود ۳۰ لیتر سهم داشته باشد.

در این الگو، خانواده چهارنفره ۱۲۰ لیتر سهم دریافت می‌کند؛ چه خودرو داشته باشد و چه نداشته باشد. خانواری که کمتر مصرف می‌کند یا خودرو ندارد، سهمش را از دست نمی‌دهد و می‌تواند آن را به اعضای خانواده منتقل کند یا در سازوکار مشخص مبادله کند. این، دست‌کم در طراحی اولیه، تلاشی برای عبور از «یارانه به آهن» و رسیدن به «سهم مردم از ثروت ملی» است.

البته این مدل هم بی‌نقص نیست. سازوکار انتقال سهمیه، نحوه جلوگیری از سفته‌بازی، حمایت از رانندگان حرفه‌ای، پوشش موتورسیکلت‌های کاری، تضمین دسترسی مردم در مناطق مختلف و جلوگیری از شکل‌گیری بازارهای غیرشفاف، همه پرسش‌هایی جدی‌اند که باید پیش از اجرا پاسخ روشن بگیرند. اما تفاوت میان نقد سازنده و رویافروشی دقیقاً همین جاست: نقد سازنده می‌گوید مدل سوم را چگونه ایمن‌تر، عادلانه‌تر و اجرایی‌تر کنیم؛ رویافروشی می‌گوید اساساً هیچ تغییری لازم نیست.

مسئولیت فقط متوجه مردم نیست

هیچ‌کس نمی‌تواند مردم را مقصر اصلی وضعیت امروز بداند. بخش مهمی از بنزین کشور در خودروهایی می‌سوزد که مصرف آنها ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است؛ در حالی که مصرف متعارف خودروها در بسیاری از کشورها حدود ۷ تا ۷.۵ لیتر است. اگر ناوگان خودرویی کشور در این سطح مصرف داشت، اساساً بخش بزرگی از ناترازی امروز وجود نداشت.

همزمان، حمل‌ونقل عمومی نیز سال‌ها از سرمایه‌گذاری کافی محروم مانده است. تهران بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل به حدود ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، اما تعداد اتوبوس فعال آن حدود ۳۳۰۰‌دستگاه اعلام شده است. نمی‌شود از مردم خواست کمتر با خودروی شخصی تردد کنند، اما برای مسیرهای طولانی، حاشیه شهرها و ساعت‌های پرتردد، جایگزین قابل اتکا فراهم نکرد.

اینها نقدهای واقعی‌اند و دولت باید به آنها توجه داشته باشد؛ همان‌گونه که خودروسازان باید پاسخ دهند چرا هزینه خودروهای پرمصرف و کم‌کیفیت را مردم و منابع عمومی کشور می‌پردازند. اصلاح بنزین، اگر فقط محدود به قیمت یا سهمیه باشد و با اصلاح خودرو، توسعه ناوگان عمومی، نوسازی موتورسیکلت‌ها، توسعه CNG و مقابله با قاچاق همراه نشود، به یک مسکن کوتاه‌مدت تبدیل خواهد شد.

اما درست بودن این نقدها، به معنای امکان تعویق دائمی مدیریت مصرف نیست. ساخت اتوبوس، نوسازی ناوگان و اصلاح صنعت خودرو، پروژه‌های میان‌مدت و بلندمدت‌اند. کسری روزانه ۱۵ میلیون لیتری اما مسأله امروز است.

واقعیت را نمی‌توان سهمیه‌بندی کرد

مردم حق دارند نگران باشند؛ بنزین در زندگی کارمند، راننده، کارگر، روستایی، تاکسی‌دار و صاحب کسب‌وکار حضور دارد. دولت نیز عنوان کرده پیش از هر تصمیمی، با شفافیت کامل بگوید چه می‌خواهد بکند، چرا می‌خواهد بکند، چه کسانی متأثر می‌شوند و درآمد یا صرفه‌جویی حاصل از آن دقیقاً کجا هزینه خواهد شد.

اما منتقدان هم پاسخ دهند: راه‌حل شما برای فاصله ۱۵ میلیون لیتری تولید و مصرف چیست؟ اگر نه اصلاح قیمت، نه اصلاح سهمیه، نه محدودیت مصرف و نه واردات گسترده در شرایط فشار منابع را می‌پذیرید، پس بنزین مورد نیاز کشور از کجا تأمین خواهد شد؟

نمی‌توان همزمان خواست بنزین فراوان، ارزان و بدون محدودیت باشد، واردات هم انجام نشود؛ بودجه کشور هم تحت فشار قرار نگیرد، قاچاق هم متوقف شود، حمل‌ونقل عمومی هم توسعه یابد و هیچ تغییری هم در الگوی مصرف رخ ندهد. اینها اهداف زیبا و رویایی هستند، اما جمع شدن همه آنها بدون انتخاب‌های جایگزین، ممکن نیست.

بحث امروز، دفاع از دستکاری نرخ بنزین نیست؛ چون اساساً هنوز تصمیمی نهایی درباره قیمت گرفته نشده است. بحث، دفاع از دیدن واقعیت است. در شرایط جنگ و فشار بر منابع کشور، بستن چشم بر ناترازی بنزین و وعده ادامه وضع موجود، نه حمایت از مردم، بلکه فروختن یک رویای پرهزینه به مردم است.