صفحه سیاست-
انتشار خبرهایی درباره اعمال محدودیت برای خودروهای قدیمی، بار دیگر موضوع فرسودگی ناوگان را به یکی از مسائل مهم اقتصادی و اجتماعی کشور تبدیل کرده است. در روزهای اخیر، اخباری درباره محدودیت سهمیه سوخت یا فعالیت برخی خودروهای مدل ۱۳۸۵ و قبل از آن منتشر شده، اما باید توجه داشت که فرسوده محسوب شدن خودرو صرفاً بر اساس سال ساخت تعیین نمیشود و نوع خودرو، نوع کاربری، وضعیت فنی، میزان آلایندگی و ضوابط معاینه فنی نیز در تعیین وضعیت آن مؤثر است.
با این حال، مسئله اصلی پابرجاست، خودروی مدل ۱۳۸۵ امروز حدود ۲۰ سال عمر دارد و بخش قابلتوجهی از خودروهای قدیمی کشور همچنان در حال تردد هستند. پرسش مهم این است که آیا سیاستگذار میتواند بدون فراهم کردن امکان مالی برای جایگزینی خودرو، صرفاً با اعمال محدودیت، مالکان را به سمت اسقاط سوق دهد؟ خودروهای مدل ۱۳۸۵ و قبل، قانون چه میگوید؟
در مقررات مربوط به فرسودگی، سن خودرو بهتنهایی معیار کافی برای ممنوعیت تردد نیست. قانون هوای پاک و آییننامههای مرتبط، فرسودگی را در ارتباط با سن مجاز، نوع وسیله نقلیه، کاربری و وضعیت فنی آن تعریف میکنند و برای خودروهای مختلف نیز دورههای متفاوتی در نظر گرفته شده است.
از این رو، نمیتوان بهصورت کلی اعلام کرد که تمام خودروهای مدل ۱۳۸۵ و قبل، صرفاً به دلیل سن، مشمول یک حکم یکسان هستند. آنچه اهمیت دارد این است که سیاستگذار باید پیش از اجرای هر محدودیت جدید، ضابطه دقیق، گروههای مشمول، زمان اجرا و نحوه جایگزینی خودروهای فرسوده را شفاف اعلام کند.
این موضوع بهویژه برای خودروهای عمومی و خودروهایی که وسیله اصلی درآمد مالک هستند اهمیت بیشتری دارد. برای یک راننده تاکسی یا مسافرکش، خودرو صرفاً یک دارایی نیست؛ ابزار کسب درآمد است و حذف آن بدون جایگزین، میتواند مستقیماً درآمد خانوار را کاهش دهد. چه تعداد خودروهای فرسوده در کشور وجود دارد؟
خودروی فرسوده هزینههایی ایجاد میکند که همه آنها در قیمت خودرو دیده نمیشود، مصرف سوخت بالاتر، تعمیرات بیشتر، آلایندگی، کاهش ایمنی و افزایش هزینههای اجتماعی ناشی از آلودگی هوا بخشی از این هزینههاست.
بر اساس اظهارات مسئولان، تعداد خودروها و موتورسیکلتهای فرسوده کشور به چندین میلیون دستگاه میرسد. در بخش حملونقل سنگین نیز بیش از ۱۲۰ هزار کامیون فرسوده در ناوگان جادهای فعال هستند. از سوی دیگر، مصرف بنزین کشور در سالهای اخیر به بیش از ۱۳۰ میلیون لیتر در روز رسیده است.(بر اساس آمارهای اعلامشده، بسته به معیار سنی مورد استفاده، حدود ۱.۳ تا ۲.۵ میلیون خودروی سواری در کشور در محدوده فرسودگی قرار دارند، در کنار این تعداد، میلیونها موتورسیکلت و شمار قابلتوجهی خودروی تجاری و سنگین فرسوده نیز در ناوگان کشور تردد میکنند. )
این ارقام نشان میدهد فرسودگی ناوگان فقط یک مسئله زیستمحیطی نیست؛ بلکه با مصرف انرژی، هزینه حملونقل، ایمنی و منابع مالی خانوارها و دولت ارتباط مستقیم دارد. چرا خودروهای ۲۰ ساله هنوز در خیاباناند؟
پاسخ را باید بیش از هر چیز در اقتصاد خانوار جستوجو کرد.برای بخش قابلتوجهی از مردم، خرید خودروی جدید دیگر یک هزینه عادی خانوار نیست. قیمت خودرو نسبت به درآمد خانوار افزایش یافته و برای بسیاری از مالکان، فروش خودروی قدیمی نیز سرمایه کافی برای خرید خودروی جایگزین ایجاد نمیکند.
این مشکل برای رانندگان حرفهای شدیدتر است. وقتی خودرو ابزار اصلی درآمد یک راننده است، نمیتوان صرفاً با اعلام فرسوده بودن خودرو، از او خواست آن را کنار بگذارد؛ مگر اینکه همزمان منبع مالی و خودروی جایگزین قابلپرداخت در اختیار او قرار گیرد.
در غیر این صورت، سیاست اسقاط میتواند به جای نوسازی واقعی، صرفاً هزینه جدیدی را به مالک خودرو منتقل کند. اسقاط بیشتر شده، اما مسئله جایگزینی باقی است
بر اساس اعلام مسئولان، در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۲۰ هزار خودروی فرسوده اسقاط شده و هدفگذاری برنامه هفتم توسعه، اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودرو است.
افزایش ظرفیت اسقاط، بهخودیخود اتفاق مثبتی است؛ اما اسقاط زمانی به معنای نوسازی است که خودرو جایگزین نیز برای مالک قابلدسترس باشد.
گواهی اسقاط خودروی سواری در آخرین نرخهای اعلامشده حدود ۶۰ میلیون تومان بوده است. حتی اگر این رقم به مالک پرداخت شود، در بسیاری از موارد فاصله میان ارزش خودروی فرسوده و قیمت خودروی جایگزین را پوشش نمیدهد.
بنابراین سیاست نوسازی باید همزمان سه ضلع ارزش واقعی و جذاب برای اسقاط، تسهیلات بلندمدت با اقساط متناسب با درآمد مالک تولید و عرضه خودروی جایگزین اقتصادی و کممصرف را داشته باشد.
بدون این سه ضلع، افزایش فشار برای اسقاط میتواند به کاهش دارایی خانوارها بدون ایجاد امکان واقعی برای نوسازی منجر شود. صنعت خودرو هم باید بخشی از هزینه نوسازی را بپذیرد
مشکل فقط متوجه مالکان خودروهای فرسوده نیست. صنعت خودرو نیز باید در این فرآیند نقش مشخصی داشته باشد.
خودروسازان داخلی طی سالهای گذشته با مشکلاتی مانند زیان انباشته، بدهی، کمبود نقدینگی، مشکلات ارزی و محدودیتهای ناشی از تحریم مواجه بودهاند. در عین حال، بخشی از خودروهای تولیدی از نظر مصرف سوخت، ایمنی و کیفیت، فاصله قابلتوجهی با استانداردهای مطلوب دارند.
در چنین شرایطی، نمیتوان تمام بار نوسازی را بر دوش مالک خودروی فرسوده گذاشت. اگر قرار است دولت برای خروج خودروهای قدیمی محدودیت ایجاد کند، باید خودروساز نیز ملزم شود خودروی جایگزین اقتصادی، کممصرف و ایمن تولید و عرضه کند.
حمایت دولتی از صنعت خودرو نیز نباید بدون شرط باشد؛ حمایت باید در برابر تعهد مشخص برای افزایش کیفیت، کاهش مصرف سوخت، ارتقای بهرهوری، توسعه محصول و افزایش رقابت پرداخت شود. قیمتگذاری، مسئله مهم، اما نه اصل ماجرا
یکی از مشکلات ساختاری بازار خودرو، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار است. این فاصله هم به ایجاد رانت و تقاضای غیرمصرفی منجر میشود و هم منابع خودروساز را تحت فشار قرار میدهد.
اما در بحث فرسودگی، مسئله اصلی این نیست که صرفاً قیمت خودرو چگونه تعیین شود؛ مسئله این است که خانوار صاحب خودروی فرسوده چگونه باید هزینه جایگزینی را تأمین کند.
بنابراین اصلاح قیمتگذاری باید در کنار سیاست نوسازی انجام شود، نه بهعنوان جایگزینی برای آن. حمایت از مصرفکننده نیز میتواند به جای سرکوب عمومی قیمت، به شکل تسهیلات هدفمند و مستقیم برای خانوارها و رانندگان مشمول طرح نوسازی انجام شود. تجربه کشورهای دیگر، سن خودرو بهتنهایی کافی نیست
تجربه کشورهایی مانند ترکیه و امارات نیز نشان میدهد مدیریت خودروهای قدیمی صرفاً به عدد سن خودرو محدود نمیشود. محدودیتهای مربوط به خودروهای عمومی و تجاری، الزامات معاینه فنی و کنترل وضعیت ایمنی و آلایندگی از جمله ابزارهایی هستند که در این کشورها مورد استفاده قرار میگیرند.
این رویکرد برای ایران نیز قابل توجه است: خودروی قدیمی اما دارای شرایط فنی مناسب الزاماً نباید با خودرویی که سن کمتر اما نقص فنی و آلایندگی شدید دارد، برخورد یکسانی داشته باشد.
بنابراین سیاستگذاری باید ترکیبی از سن، کاربری، وضعیت فنی، آلایندگی و ایمنی باشد. تهران، هزینه پنهان فرسودگی
تهران نمونه روشنی از هزینه اجتماعی خودروهای فرسوده است. بر اساس برخی برآوردهای منتشرشده، خودروهای سواری فرسوده سهم محدودی از ناوگان شهر را تشکیل میدهند، اما سهم آنها در تولید آلایندگی بسیار بیشتر از سهمشان در تعداد خودروهاست.
اگر این برآوردها مبنا قرار گیرد، پیام روشن است: خودروهای فرسوده ممکن است در تعداد اقلیت باشند، اما هزینه اجتماعی آنها میتواند بسیار بزرگتر از سهمشان از ناوگان باشد.
به همین دلیل، نوسازی ناوگان را باید همزمان بهعنوان سیاست کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی، افزایش ایمنی و حمایت از اقتصاد خانوار دید. مطالبه روشن از دولت چیست؟
اگر دولت تصمیم دارد محدودیتهای مربوط به خودروهای فرسوده را تشدید کند، پیش از اجرای آن باید چند اقدام مشخص را انجام دهد.
اول؛ ضابطه دقیق خودروهای مشمول محدودیت را شفاف اعلام کند و مشخص شود خودروهای مدل ۱۳۸۵ و قبل، دقیقاً بر اساس چه معیارهایی مشمول محدودیت خواهند شد.
دوم؛ برای مالکان خودروهای فرسوده، بهویژه رانندگان حرفهای، تسهیلات بلندمدت و کمهزینه برای خرید خودروی جایگزین طراحی کند؛ بهگونهای که اقساط با درآمد واقعی آنها تناسب داشته باشد.
سوم؛ منابع حاصل از طرحهای اسقاط و سایر منابع مرتبط با نوسازی بهصورت شفاف اعلام و مشخص شود چه میزان از این منابع واقعاً به مالک خودرو برای جایگزینی اختصاص مییابد.
چهارم؛ خودروسازان را به تولید خودروهای کممصرف، ایمن و اقتصادی ملزم کند و حمایت از آنها را به تحقق شاخصهای مشخص کیفیت و بهرهوری مشروط سازد.
پنجم؛ اجرای محدودیتهای جدید را مرحلهبندی کند تا مالک خودرو فرصت کافی برای تأمین مالی و جایگزینی داشته باشد.
و مهمتر از همه، دولت باید میان «اسقاط خودرو» و «نوسازی ناوگان» تفاوت قائل شود.
اسقاط یعنی خارج کردن یک خودروی قدیمی از چرخه فعالیت؛ اما نوسازی زمانی اتفاق میافتد که خودروی قدیمی با یک وسیله نقلیه ایمنتر، کممصرفتر و قابلپرداخت جایگزین شود. خودروی ۲۰ ساله، معلول یک بحران بزرگتر است
خودروی مدل ۱۳۸۵ فقط یک خودروی ۲۰ ساله نیست؛ نشانهای از زنجیرهای از مشکلات اقتصادی است: کاهش قدرت خرید، افزایش قیمت خودرو، ضعف رقابت، دشواری تأمین مالی، مشکلات صنعت خودرو و ناکارآمدی سیاستهای نوسازی.
نمیتوان از خانواری که توان خرید خودروی جدید ندارد خواست خودروی قدیمی خود را کنار بگذارد و همزمان خودروی جایگزین را با قیمتی عرضه کرد که برای او دستنیافتنی است.
اگر دولت میخواهد خودروهای فرسوده از خیابانها خارج شوند، باید هزینه گذار از خودروی قدیمی به خودروی جدید را نیز در سیاستگذاری خود ببیند.
در غیر این صورت، اسقاط ممکن است روی کاغذ افزایش پیدا کند، اما نوسازی واقعی اتفاق نیفتد.
اسقاط خودرو بدون تأمین مالی و خودروی جایگزین، نوسازی نیست؛ انتقال هزینه سیاستگذاری به مردم است.
