صفحه سیاست-
بازگشت پرونده رژیم حقوقی دریای خزر به دستور کار مجلس، بار دیگر یک پرسش مهم را پیش روی سیاستگذاران قرار داده است؛ ایران از دریای خزر دقیقاً چه میخواهد؟پاسخ این سؤال را نمیتوان تنها در خطوط مرزی، محدودههای دریایی و منابع زیر بستر جستوجو کرد. خزر برای ایران یک دروازه اقتصادی به روسیه، قزاقستان و آسیای مرکزی است؛ مسیری که میتواند کالا را از شمال وارد شبکه حملونقل ایران کرده و در ادامه به خلیج فارس، دریای عمان و بازارهای هند و سایر کشورهای منطقه برساند.این موقعیت، خزر را به یکی از حلقههای مهم کریدور بینالمللی شمال–جنوب تبدیل کرده است؛ کریدوری که توافقنامه اولیه آن در سال ۲۰۰۰ میان ایران، روسیه و هند امضا شد و هدف آن ایجاد مسیرهای حملونقلی میان شمال اوراسیا و آبهای جنوبی بود.
در این میان، بنادر شمالی ایران میتوانند نقش مهمی در جذب بار منطقه ایفا کنند. بندر کاسپین در ۱۰ ماهه منتهی به ژانویه ۲۰۲۶ حدود ۹۷۸ هزار تن عملیات تخلیه و بارگیری ثبت کرد که نسبت به مدت مشابه سال قبل ۵۳ درصد رشد داشت. صادرات این بندر نیز از ۳۱۰ هزار تن عبور کرد و رشدی حدود ۱۸۱ درصدی را به ثبت رساند.اتصال بندر کاسپین به شبکه ریلی از طریق خط حدود ۳۷ کیلومتری رشت–کاسپین نیز ظرفیت این بندر را برای تبدیلشدن به یکی از گرههای حملونقل ترکیبی شمال کشور افزایش داده است.در شرق خزر نیز بندر امیرآباد با ظرفیت اسمی حدود ۱۰ میلیون تن و اتصال به شبکه ریلی کشور، یکی از مهمترین داراییهای ژئوپلیتیکی ایران محسوب میشود. این بندر میتواند بار روسیه، قزاقستان و کشورهای آسیای مرکزی را از طریق خزر دریافت کرده و به شبکه ریلی و جادهای ایران متصل کند.اما رقابت در خزر متوقف نمانده است. قزاقستان در سالهای اخیر سرمایهگذاری گستردهای در توسعه بنادر آکتائو و کوریک و زیرساختهای حملونقل دریایی انجام داده و به دنبال افزایش ظرفیت ترانزیتی خود در مسیرهای ترانسخزر است.
توسعه کریدور میانی در مسیر چین-اروپا (از غرب چین و با عبور از دریای کاسپین، به اروپا میرسد) که رقیب کریدور شرق-غرب ایران است، با همکاری کشورهای ترکیه، قزاقستان و آذربایجان در حال پیشروی است که در سال 2024 با رشد 60 درصدی حدود ۴.۵ میلیون تن بار جابهجا کرد. …
