اقتصادی
وحید نوبهار، کارشناس صنعت بیمه، در گفتوگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم گفت: تنگه هرمز علاوه بر جایگاه راهبردی جغرافیایی تبدیل به گلوگاه بیمهای هم شده است. کشتی برای عبور از هرمز به پوشش بیمهای نیاز داشته لکن بیمهگر برای صدور پوشش مذکور با ریسکی مواجه است که میتواند در چند دقیقه سرمایه قابل توجهی را به خسارت تبدیل کرده و مالک کشتی نیز وقتی حقبیمه جنگ به چند میلیون دلار برای یک سفر میرسد، ممکن است ترجیح دهد کلاً وارد مسیر نشود. حاصل چرخه فوق پدیدهای است که بنده آن را به انسداد بیمهای هرمز تعبیر میکنم.
وی افزود: بیمهگران بین المللی عنداللزوم تصمیم سیاسی برای بستن تنگه نگرفته لکن رفتار اقتصادی و حرفهای آنها به کاهش شدید تردد تجاری مینجامد. بر اساس شواهد بازار و گزارش رویترز در 8 ژوئیه 2026، برخی بیمهگران ریسک جنگ به شرکتهای کشتیرانی توصیه کردهاند سفرهای خود از تنگه هرمز را متوقف کنند. همزمان، برخی شرکت های دیگر در حال بازبینی شرایط بیمهنامههای خود بودند که واکنش پساحمله به سه نفتکش بود و نرخ بیمه ریسک جنگ در خلیج فارس از حدود 2 درصد ارزش کشتی به نزدیک 3 درصد رسید و احتمال افزایش آن تا 5 درصد نیز مطرح شد.
نوبهار گفت: مبرهن است که رفتار بیمهگران از نظر فنی قابل درک است. بیمهگر در برابر ریسکی قرار دارد که فراوانی آن ممکن است قابل برآورد باشد لکن شدت خسارت بالقوه آن کلان خواهدبود. اصابت موشک، مین، توقیف، حمله به نفتکش یا حامل گازمایع و خسارت کامل بدنه میتواند یک خسارت چند ده یا حتی چندصد میلیون دلاری ایجاد کند. فلذا قیمتگذاری بیمه بر اساس الگوی گذشته نگر دیگر پاسخگو نبوده و نرخ دهی به ارزیابی لحظهای تهدید، مسیر، نوع کشتی، ارزش محموله و وضعیت امنیتی وابسته میشود.
وی ادامه داد: شاید اعداد، بهتر بتوانند شدت تغییرات را نشان دهند. نرخ بیمه ریسک جنگ در گذشته برای برخی سفرهای منطقهای در حدود 0٫25 درصد ارزش بدنه گزارش میشد. نرخ در ماه ژوئن برای عبور از هرمز به حدود 4 درصد رسیده و در ژوئیه دامنه نرخهای گزارششده به 3 تا 10 درصد ارزش کشتی افزایش یافت. برای یک نفتکش 100 میلیون دلاری، نرخ 3 درصد حدود 3 میلیون دلار حقبیمه و نرخ 10 درصد معادل 10 میلیون دلار برای پوشش ریسک جنگ که قبلا حدود 250 هزار دلار بود.
این کارشناس صنعت بیمه تصریح کرد: نکته قابل توجه این است که بازار بین المللی بیمه در ژوئن تلاش کرد ظرفیت جدیدی برای حل مشکل ایجاد کند. لویدز اعلام کرد کنسرسیومی برای ارایه پوشش جنگ به کشتیها و محمولههای عبوری از هرمز ایجاد شده است که تا 400 میلیون دلار ظرفیت نگهداری ریسک در نظر گرفته بود. لکن اقدام مذکور یک تناقض مهم را آشکار میکند مبنی بر اینکه ایجاد ظرفیت بیمهای به معنای پذیرش گسترده ریسک نیست. لویدز به صراحت اعلام کرده بود که دسترسی به این پوشش مشروط به بررسی تحریمها، ارزیابی تکریسک، شرایط و استثنائات بیمهنامه و الزامات قانونیست.
نوبهار افزود: یک کشتی نمیتواند فقط با پرداخت حقبیمه اعلامشده، پوشش را قطعی فرض کند و هر ریسک باید جداگانه ارزیابی شود. لذا موضوع یادشده در عمل دیوار اقتصادی در برابر تردد ایجاد میکند. بیمهگر از یک طرف نمیتواند ریسک را بدون محدودیت نگهداری بپذیرد و از طرف دیگر، مالک کشتی که با حقبیمه چندمیلیوندلاری مواجه شده، باید اقتصاد کل سفر را دوباره محاسبه کند.
وی گفت: اگر یک نفتکش 100 میلیون دلاری با نرخ 10 درصد بیمه شود، 10 میلیون دلار هزینه پوشش جنگ به سفر اضافه میشود. اگر ارزش محموله نیز چند ده میلیون دلار باشد، هزینه واقعی ریسک میتواند بالاتر رود. اگر نرخ کرایه، هزینه سوخت، هزینه انتظار، احتمال تأخیر و هزینههای امنیتی نیز به آن اضافه شود، ممکن است عبور از هرمز از نظر اقتصادی توجیه خود را از دست بدهد. می توان گفت رفتار بیمهگر به رفتار مالک کشتی پیوند می خورد. مالک کشتی نمیگوید «من بیمه ندارم، پس عبور نمیکنم». ممکن است بیمه وجود داشته باشد، اما قیمت بیمه آنقدر بالا باشد که عبور را غیراقتصادی کند.
وی ادامه داد: دادههای کپلر از تردد هرمز اثر مذکور را بهخوبی نشان میدهد. میانگین عبور در ماه اگوست کمتر از ده کشتی بوده که که پیش از جنگ، تعداد عبورهای روزانه بیش از 130 فروند بود. لذا فاصله بین بیش از 130 عبور روزانه پیش از جنگ و ارقام تکرقمی فعلی را نمیتوان فقط با کاهش تقاضای حملونقل توضیح داد. امنیت مسیر، حمله به کشتیها، نگرانی مالکان و محدودیتهای بیمهای همزمان عمل کردهاند. رویترز نیز در گزارش 19 اگوست تصریح کرده نگرانیهای امنیتی، محمولههای بزرگ نفتی را از مسیر دور کرده و برخی شرکتهای بزرگ کشتیرانی فعالیت خود از هرمز را متوقف کردهاند.
نوبهار تصریح کرد: شرکت بیمهگر در یک موقعیت متناقض قرار گرفته است. مأموریت بیمه این است که با انتقال ریسک، امکان فعالیت اقتصادی را فراهم کند لکن وقتی ریسک جنگ از ظرفیت معمول بازار فراتر میرود، سازوکار انتقال ریسک خود میتواند به محدودکننده فعالیت اقتصادی تبدیل شود. بیمهگر نمیخواهد ریسک را بدون قیمتگذاری متناسب با خطر بپذیرد و از آن سو قیمت بالاتر نیز تقاضا را کاهش میدهد. کاهش تقاضا باعث کاهش تردد میشود. کاهش تردد، خود نشانهای از افزایش ریسک عملیاتی و نااطمینانی مسیر بوده که میتواند نرخ گذاری را سختتر کند.
وی ادامه داد: حلقه معیوبی که گفته شد، توضیح میدهد چرا حتی ایجاد ظرفیت 400 میلیون دلاری لویدز نیز به بازگشت تجارت دریایی هرمز منجر نشده است. ظرفیت نگهداری بیمهای ایجاد شده لکن ریسک اقتصادی عبور همچنان برای بخش اعظم مالکان کشتی جذاب نیست.
نوبهار گفت: نگاهی به رفتار بیمهگران در ماههای گذشته نیز موید موضوع است. رویترز در ماه مارس از افزایش بیش از 1000 درصدی حقبیمههای پوشش جنگ در برخی موارد خبر داد. نرخها در مقطعی در ماه آوریل به حدود 3 درصد ارزش کشتی رسیدند و در ژوئیه، برخی منابع بازار از امکان رسیدن نرخها به 5 درصد و بالاتر سخن گفتند. منطق حرفهای بیمهگری در شرایط جنگی، ناخواسته به یکی از موانع بازگشت کشتیرانی تبدیل شده است.
وی اظهار کرد: لذا باید گفت برای بازگشت واقعی کشتیرانی به هرمز، اعلام باز بودن تنگه که در رسانه های خارجی گاهی گفته می شود، قابل باور نیست. آنچه از زاویه فنی بیمه گری قابل بررسی است، افزایش منظم تردد کشتیها و کاهش نرخ بیمه ریسک جنگ بوده که شاخصهای مهم برای ارزیابی بازگشایی واقعی هرمز محسوب می شود.
نوبهار افزود: در واقع، بازگشایی واقعی هرمز را میتوان از روی نرخ بیمه سنجید. اگر کشتیها دوباره حرکت کنند لکن پوشش جنگ همچنان چند درصد ارزش کشتی باشد، بازار هنوز هرمز را امن تلقی نکرده است. بازگشت پایدار تردد زمانی محتملتر خواهد بود که نرخ بیمه، ظرفیت پذیرش بیمهگران و رفتار مالکان کشتی همزمان به وضعیت عادیتری نزدیک شود.
این کارشناس صنعت بیمه در پایان گفت: لذا عدد 130 عبور روزانه پیش از جنگ در برابر ارقام تکرقمی مرداد 1405 شاید گویاترین شاخصی باشد که صنعت بیمه در این فاصله به یکی از متغیرهای تعیینکننده تصمیم برای عبور تبدیل شده است. به عبارت بهتر صنعت بین المللی بیمه به یکی از متغیرهای تعیینکننده جریان تجارت جهانی تبدیل شده که در مقطع کنونی خواه ناخواه همراه با سیاست های دریایی میهن اسلامی حرکت می کند.
انتهای پیام/
