جمعه, ۱۲ آذر, ۱۴۰۰ / 3 December, 2021
مجله ویستا


حمل ونقل عمومی در تهران


حمل ونقل عمومی در تهران
وضعیت رفت و آمد در بسیاری شهرهای بزرگ ایران نشانگرکمبود های جدی است. علاوه برعدم کفایت شبکه ی راه ها ونقص اجرای قوانین راننده گی، شهر های بزرگ همچنین با کمبود وسایل کافی رفت وآمد وسیستم حمل ونقل عمومی مواجه اند. این کمبود که درکل ایران وجود دارد درتهران به بهترین شکلی مشهود است : قبل از هر چیزاما باید وضعیت عمومی رفت وآمد و سپس خدمات عمومی رفت وآمد مسافران را تشریح نمائیم .
تهران درسطحی تقریبی ۸۰۰ کیلومترمربع گسترش یافته وتراکم جمعیت این شهرروزانه بین ۹ تا ۱۱ میلیون نفردر نوسان است و تعداد اتومبیل ها تقریبا به ۵/۲میلیون می رسد . در واقع به نسبت هر ۱۱ نفریک خودرو وجود دارد. در بسیاری از کشورهای صنعتی به نسبت هر۴نفر۱ خودرو وجود دارد.
رفت وآمد ماشین ها در تهران برای شهروندان بمروربیک کابوس وحشتناک تبدیل شده وپاسخ به ضرورت اقدامات اصلاح کننده ی سیستم حمل ونقل شهری یک نیازفوری است، پاسخی که اما ازسرعت سریع گسترش شهر تهران عقب مانده است .
گنجایش کنونی خیابانها در اثرتردد تعداد زیاد اتومبیل که اکثر آنها با یک یا دو سرنشین در حرکتند سریعا تکمیل و باعث کلیومترها ترافیک می گردد و در نتیجه مردم در حال آمد و رفت بناچار باید متحمل اتلاف وقت و فشارعصبی در خیابانها گردند. در این وضعیت، مصرف سوخت موتوری نیز بی حد و اندازه بالا می رود و به افزایش آلودگی هوا و خطر سلامتی ساکنین تهران منجر می گردد. اگر در یک روز میزان کار مفید موتورهای روشن در نظرگرفته شود می توان مقدار آنرا به ۵/۱۹میلیون ساعت تخمین زد و بر عکس، مقدار زمانی که موتور ماشین ها روشن، اما ماشین ها یا با موتور روشن در ترافیک ایستاده و یا اینکه بایستی بدنبال پارکنیک بگردند به ۲۵ میلیون ساعت در یک روز هم می رسد . از مقایسه این دو رقم می توان به این نتیجه ی آشکار رسید که از ۵/۴۴ میلیون ساعتی که موتورماشینها روشن هستند تنها ۴۴% آن واقعا برای رفت و آمد ضروری و مفید است و بقیه‌ی ۵۶% باقی را اتومبیل ها یا در ترافیک مانده یا بدنبال پیدا کردن پارکینک بوده اند که غیرضروری هم مواد سوختی را به مصرف رسانده و هم بی حد واندازه در آلوده گی بیشتر هوا موثر بوده اند .
بدین ترتیب از نقطه نظر اقتصادی می توان چنین برداشت کرد که از ۲/۱۰ میلیون لیتر مصرف روزانه‌ی بنزین تنها ۵/۴ میلیون لیتربنزین به مصرف مفید می رسد و بقیه حتی بیش از مقدار مصرف شده یعنی ۷/۵ میلیون لیتر بنزین عملا بهدرمی رود .
در این رابطه قابل ذکر است که مصرف سالانه ی بنزین، بمقدار ۵۵۰ میلیون دلار مشمول سوبسید دولتی می‌گردد. پس بازهم می توان نتیجه گرفت که تنها نیمی ازاین مبلغ و بعبارتی تنها ۲۴۲ میلیون دلار این سوبسید نتیجه بخش به مصرف می رسد و ۳۰۸ میلیون دلاردیگر بدون هیج فایده ای به هدرمی رود.
مصرف بالای روزانه ی بنزین بحدی است که سالانه ۴۵۹۰۰۰ تن مواد زائد از خود بر جای گذاشته و بی دلیل نیست که تهران از نقطه نظر آلودگی هوا در مقایسه با دیگر شهرهای جهان به نحو شرم باری در مرتبه ی سوم قراردارد. همچنین طبق یک آمارگیری (۲۰۰۳) در سطح تهران، از ۵/۲ اتومبیل که در این شهر در حال رفت و آمد هستند تقریبا ۵۳% آنها عمرشان به بیش از ۱۵ سال می رسد و همین کهنه گی ماشین ها عامل مضاعفی بر آلوده گی هواست .
راه حل ها ی موجود در شهرهای بزرگ دنیا نشان می دهند که می توان به لحاظ کمی و کیفی شرایط بهتری برای وضعیت رفت و آمد مهیا نمود، تعداد اتومبیل های شخصی را بحد معقولی کاهش داد و از این طریق با کاهش ترافیک، شرایط راحت تری برای تردد موتوری ایجاد کرد. البته در اینگونه موارد بیش از هر چیز برساختارزیربنایی و سازماندهی بهتر رفت و آمد عمومی شهری تاکید می گردد.
تا اینجا باید روشن شده باشد که علت نابسامانی رفت و آمد در تهران در سه مسئله ریشه دارد. ۱- ناکافی بودن شبکه های راه و ترابری ۲- کمبود خدمات عمومی رفت و آمد شهری ۳- عدم ناکافی اجرای قوانین راننده‌گی .
● وضعیت خدمات عمومی حمل و نقل شهری در تهران
۱) شرکت واحد اتوبوس رانی تهران
در تهران اتوبوس رانی از سال ۱۹۲۷ وجود دارد. در همین سال مجلس لایحه قانونی تاسیس شرکت اتوبوس رانی را به تصویب رساند. بعدا مسئولیت شرکت اتوبوس رانی را یک شرکت دانمارکی برعهده گرفت . امروزه اتوبوس رانی قاعده‌مند شده و اساس خدمات عمومی در تمام شهرهای ایران است .
شرکت واحد اتوبوس رانی از ادارات تابعه ی شهرداری تهران است که در حال حاضر ۵۳۵۶ اتوبوس های متفاوت در اختیار دارد که در۲۵۸ خط اصلی و ۱۰۰ خط ویژه مسافران را جابجا می کنند . ۲۴% شهروندان تهرانی (از ۱۱.۵۰۰.۰۰۰نفر) در رفت و آمد روزانه شان سوار اتوبوس‌ها می شوند. با این وجود سیستم اتوبوس رانی به هیچ وجه نمی تواند پاسخ گوی رشد صعودی نیاز شهروندان به امکانات رفت و آمد باشد.
در بسیاری از کشورهای صنعتی در کنار سیستم اتوبوس رانی امکانات رفت و آمد عمومی دیگر نظیر مترو و قطارهای شهری نیز وجود دارد و به نسبت هر ۱۰۰۰ نفر یک اتوبوس در حرکت است که اصولا کمبود امکانات دیگر رفت و آمد را جبران می نمایند.
در تهران همه چیز به گونه ای دیگر است . در تهران به نسبت ۱۰۰۰۰۰۰شهروند فقط ۴۰۰ اتوبوس قابل استفاده است و بر عکس سیستم اتوبوس رانی اصلی‌ترین سیستم رفت و آمد شهری است .
علاوه براین در بسیاری کشورها قوانینی وجود دارد که متذکر می شود، اتوبوس‌های شهری بطور متوسط بعد از هر ۵ – ۶ سال کهنه محسوب می‌شوند و باید نوسازی شوند. در تهران برعکس به طور متوسط یک اتوبوس بعد از۱۳ سال کهنه محسوب می شود و روزانه ۱۵ تا ۲۰ % اتوبوس ها بدلیل نقض فنی و فرسودگی قادر به حرکت نیستند.
بخاطر سرعت کم، تاخیرهای زیاد، حرکت آزار دهنده، مسافرکشی بیش از ظرفیت، کمبود تجهیزات، این اتوبوس ها از نظر شهروندان امکان رفت و آمد خوبی نیستند و از اتوبوس ها فقط به این دلیل استفاده می گردد که امکانات دیگری وجود ندارد.
۲) آمد و رفت با مینی بوس
این سیستم رفت و آمد حتی با وجودی که تحت نظارت شرکت واحد اتوبوس رانی است و۴۰۳۲ مینی بوس را تحت نظارت دارد اما متعلق به بخش خصوصی است . این مینی بوسها در ۱۱۸ خط غیر شهری حرکت می کنند و حومه را به مرکز پایتخت متصل می نمایند. میزان استفاده از این سیستم رفت و آمد تقریبا ۱۱% است .
۳) مترو
سال ۱۹۷۱با افزایش جمعیت و تعداد اتومبیل ها در تهران، برای اولین بارحول ضرورت راه اندازی یک سیستم رفت و عمومی گسترده‌تر نظیر مترو و قطار شهری بحث شد و بعد از اعلام عمومی طرح مقدماتی، پروژه ی تحقیقی آن به یک دفتر مشاوره‌ی فرانسوی (Sofreto) واگذار گردید. تا سال ۱۹۸۱ پیشرفت کار بسیار کُند بود و با شروع جنگ ایران و عراق این پروژه متوقف گردید. در سال ۲۰۰۰ بالاخره اولین خط از دو خط ساخته و گشایش یافت .
اولین خط، شمال تهران را به جنوب متصل می نماید و طول آن ۱/۲۸ کیلومتر است . دومین خط غرب تهران را به شرق وصل می کند و ۴/۲۴ کیلومترطول دارد. با ادامه این خط کرج و مهرشهر به تهران متصل شده است . این قسمت از مسیر بطول ۵/۴۱ کیلومتر روی سطح زمین قراردارد. بطور متوسط در این مسیرها ۱۰% نیاز رفت و آمد تامین می شود. امید می رود با ایجاد خط سومی ۳۳% از رفت و آمد روزانه توسط سیستم مترو تامین گردد.
۴) تاکسی رانی
سال ۱۹۲۸ اولین تاکسی ها با اتومبیل فورد Ford ۲۰ B-B در تهران حرکت کردند. امروزه ۳۰۰۰۰تاکسی دراین شهر حرکت می کند. در تهران البته بدلیل تقاضای زیاد و کمبود امکانات رفت و آمد عمومی روش کار تاکسی ها هم تغییر کرده و بجای انتظار در ایستگاه تاکسی و سوارکردن مسافرین، آنها در کل شهر حرکت می کنند تا مسافرانی که اتوبوس ها ظرفیت انتقال آنان را نداشته را یافته و جابجا نمایند. بعبارتی تاکسی ها در شکار مسافران حرکت می نمایند. این مزیدی بر علت است که خیابانها همواره لبریز از جمعیت و رفت وآمد مسافرین با هرج ومرج توام باشد.
در سال ۱۹۸۱ یک آژانس تاکسی تاسیس گردید. این شرکت خصوصی بنیانگذاری شده است و تحت تنظیمات شهرداری تهران قرارداردکه در حوزه وظایف آن تعیین قیمت ها و رسیدگی به تخلفات قانونی قراردارد.
هرراننده تاکسی باید صاحب ماشین هم باشد . بخاطرکمبود وسائل رفت وآمد راننده گان تاکسی مجازند تا ۵ نفرمسافررا با هم جابجا کنند. ۱۰% شهروندان تهرانی ازچنین امکاناتی برای تردد استفاده می نمایند.
۵) مسافرکشی با ماشین شخصی „Jitney“
اوائل دهه ۸۰، هنگامیکه جمعیت تهران در اثرجنگ با عراق و افزایش تعداد مهاجرین جنگی و همچنین تداوم مهاجرت روستائیان به شهر به اوج رسید، وضعیت حمل ونقل عمومی هم به وخامت گرائید، چرا که در این بخش از خدمات، توان مالی و سرمایه گذاری کم بود. علاوه بر این تحریم اقتصادی برای صنایع ماشین سازی داخلی تدارک قطعات یدکی از خارج برای اتوبوس ها وماشین ها را که وابسته بدان بودند مشکل ساخته بود. بدین ترتیب تولید ماشین با رکود مواجه وسهمیه قطعات یدکی برای تاکسی ها هم محدود شد. در حالیکه ازیک طرف کمبود امکانات رفت وآمدعمومی وجود داشت، ازطرف دیگرنیازبه این امکانات رو به افزایش بود و نتایج اسفباراقتصادی و اجتماعی جنگ پدیدارشده و بیکاری و فقررو به گسترش گذارده بود. پس همه اینها باعث می گردید که بسیاری ازبیکاران وشاغلین که درآمد هایشان ناچیزوبرای گذران زندگی کفاف نمی کرد، آخرین ذخایر خود را صرف تهیه و راه اندازی ماشینی کنند که بتوانند با آن مسافرین را در سطح شهرجابجا نمایند واز این راه درآمدی داشته باشند. پیدایش جدید این وسیله ی رفت وآمد بنام“Jitney „ یا مسافرکش شخصی محدود به تهران نبود وبه سرعت به سایرشهر ها هم گسترش یافت .
امروزه تعداد این ماشین های شخصی که به مسافرکشی مشغولند در سطح تهران به ۲۰۰۰۰تخمین زده می شود. با وجودیکه اینها نقش مهمی را در انتقال مسافرین دارند اما ازطرف دیگربار آشفتگی ترافیک را افزایش می دهند. اینها بی توجه به جریان حجم وشتاب حرکت ماشین ها؛ چه رسد به قوانین راننده گی هرجا دلشان بخواهد توقف کرده تا مسافررا سواریا پیاده نمایند.علاوه بر این بدلیل اینکه اینها نه وابسته به سازمانی هستند ونه اینکه درادارات رسمی ثبت شده هستند، پیگیری قانونی تخلفات راننده گی شان هم بسادگی ممکن نیست . با وجودیکه قانونا نیز اتومبیل های شخصی مجاز به نقل وانتقال مسافرین نیستند، اما ادارات مسئول مربوطه غالبا این نقض قانون را نادیده می گیرند. در مجموع ۱۰% مسافرین از این وسیله ی حمل و نقل استفاده می نمایند.
● خصوصی سازی دربخش خدمات عمومی رفت وآمد شهر
پیشنهاد خصوصی سازی در بخش خدمات عمومی رفت وآمد در کلیه شهرها به بحث گذارده شده است .در سومین برنامه ۵ ساله ۲۰۰۱- ۲۰۰۵ اجرای طرح خصوصی سازی توصیه شده است . اساسا برای مدیریت حمل ونقل شهری سه فاکتورتعیین کننده است : مالکیت ، مدیریت وفاکتورسوم هم کنترل است .مالکیت و مدیریت را دولت در نظر دارد به بخش خصوصی واگذارنماید، بخشی که بیشترین خبره گی را داردو برعکس، کنترل باید همچنان در اختیار دولت قرارداشته باشد .علاوه بر این قراراست سوبسیدهای دولتی که تا بحال در اتوبوس رانی بی نتیجه به مصرف رسیده از این پس در اختیار تعاونی های غیردولتی مسئول قرارگیرد. بنابراین اتوبوس رانی همچنان مورد حمایت سوبسید های دولتی قرارخواهد داشت ولی اداره ی آن توسط بخش خصوصی سازماندهی می شود.
هدف خصوصی سازی سیستم خدمات رفت وآمد شهری انجام اقدامات کمی وکیفی بمنظورانجام بهتر خدمات می باشد. همچنین تقلیل دادن مخارج تعمیرو ایجاد محل کار(به نسبت هر اتوبوس سه محل کار) در نظر گرفته شده است . گروههای خصوصی که با تعاونی ها همکاری نمایندباید تشکیل و تشویق شوند ومطابق مشارکت شهروندان در سهام بایستی خدمات مناسب هم ارائه شود و تعاونی ها تقویت گردند.
● فرم و شرایط واگذاری اتوبوس رانی
افراد و اشخاص باید ۴۰% قیمت کل اتوبوس را خودشان بپردازند بقیه یعنی ۶۰% مشمول سوبسید دولتی می گردد. دریافت کننده موظف می گردد طی ۷ سال در یک مسیرمشخص به انتقال مسافران بپردازد. وی خودش می تواند مسیری را که مسافران بیشتر ودرآمد بهتردارد را قبل از عقد قرارداد انتخاب نماید.درحاضر در ۵ شهر مختلف ایران خصوصی سازی اتوبوس رانی درحال اجراست .(شیراز، یزد، مشهد، اصفهان، کرج) بر اساس یک ارزیابی در شیرازاکثر مسافران با خصوصی سازی موافق هستند.بهمین دلیل خصوصی سازی در ۷ شهردیگر برنامه ریزی شده است .
● نتیجه گیری
کمبود سیستم رفت وآمد درشهرهای بزرگ ایران وهمچنین خدمات عمومی اتوبوس رانی بهمراه خود مشکلات عدیده ای را موجد می گردد. شهری نظیرتهران با ۹ میلیون ساکنین اش نیازبه سیستم وشبکه مترو و قطارهای شهری دارد. اتوبوس رانی در مقایسه با این سیستم ها مخارج کمتری دارد اما قادربه جوابگوی نیازهای گسترده نیست.
ترمیم زیربنایی خدمات عمومی در ارتباط با اقداماتی برای ایجاد سیستم رفت وآمد گسترده امکاناتی هستند برای تقلیل آشفتگی راننده گی درتهران. اما باید خاطرنشان کرد که تراکم ترافیک در تهران ریشه دردلایل ساختاری و شبکه ی راهها و خیابانها دارد.
اساسا در اجرای طرح خصوصی سازی بایستی با احتیاط عمل کرد. درایران در این زمینه تجربه ی کافی وجود ندارد.
Freidoun Gharib
برگردان: نادرساده
منبع :
Zeitschrift für ausländische Absolventen der Technischen Universität Berlin (TU, INTERNATIONAL ,NR. ۵۴ August ۲۰۰۳)
منبع : فرهنگ توسعه


همچنین مشاهده کنید




سایت آفتاب نیوزسایت زومیتخبرگزاری تسنیمسایت مجله شبکهخبرگزاری فارسسایت تابناکسایت ارانیکوخبرگزاری ایسناخبرگزاری ایرناسایر منابع