پایان رؤیا

بله این حرف تا حدودی درست بود تنها بدنه این خودرو در ایران و به كمك مشاوران خارجی طراحی شده بود و پلات فورم این خودرو پژو ۴۰۵ بود كه كمی تغیر یافته بود. این موضوع در هنگامی كه مشتریان تیزبین سمند كاپوت این خودرو را بالا می زدند و با آرم پژو برروی موتور خودرو برخورد می كردند نمود بیشتری می یافت آنها از هم می پرسیدند خودروی ملی با موتور پژو ؟ اما در آینده نزدیك موتور این خودرو نیز با طراحی داخلی و با برند سمند وارد بازار می شود اما آیا این موضوع واقعیت دارد. برای دانستن جواب این سؤال شاید خواندن داستان سمند و بعد موتور ملی چندان خالی از لطف نباشد.
شروع داستان
پرده اول
صنعت خودروی ایران پس از پایان جنگ یك دهه ركورد را تجربه كرده بود و همه از آن به عنوان صنعت مرده نام می بردند و بسیاری نیز عقیده داشتند، كارخانه های خودروسازی باید تعطیل شوند و ضرورتی برای حضور صنعت خودرو در كشور وجود ندارد. در این میان این صنعت دوباره راه خود را با پیكان شروع كرد و حال پس از واردات خودرو و ورود خودرو های متنوع كره ای فشار دوباره ای بر روی این صنعت تشدید شده بود و این سئوال مطرح شد: «چرا ما نمی توانیم خودرو طراحی كنیم و چرا حتی قیافه پیكان نیز مدت هاست تغییر نكرده است؟» از همه جالب تر آن بود كه پژو ۴۰۵ كه در ابتدا به صورت مونتاژ كامل وارد بازار می شد، حتی اطلاعات فنی اش در اختیار مهندسان ارشد ایران خودرو نیز قرار نمی گرفت.
طرح خودروی ملی كه ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره پس از پایان واردات خودرو برای تولید یك پیكان جدید آغاز شد تا به همه اثبات شود ما هم می توانیم مانند كره خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در حاشیه بازی های فوتبال جام ملت های آسیا ۹۶ شاهد تیزری بودند كه نشان می داد، طراحی خودروی ملی آغاز شده است.
در آغاز طرح خودروی ملی چندان مشكل به نظر نمی رسید اما پس از شروع طرح عظمت آن كاملا مشخص شد. برای آغاز كار طراحی پلت فرم مطرح شد، هرچند در ابتدا این كار غیرممكن به نظر می رسید، اما روش پروتن مالزی كه خودروی خود را با طراحی بدنه روی پلت فرم میتسوبیشی قرار می داد، انتخاب شد.
بعد از مدتی مشخص شد حتی طراحی بدنه نیز كار بسیار دشواری است در همین زمان در كشور تایوان شركت …فرست اتومیتو انگلستان طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محركه خودرو پژو ۴۰۵ برای تولید در شركت تایوانی را به پایان رسانده بود، ناگهان شركت تایوانی ورشكست شد و شركت فرست اتومیتو كه برای طراحی خودرو بسیار هزینه كرده بود، این طرح را به شركت هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد كرد.
پرده دوم
این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودروی ملی همزمان بود و ایران خودرو این طرح را با اشتیاق پذیرفت، مركز تحقیقات ایران خودرو با جمع آوری فارغ التحصیلان ممتاز دانشگاه های امیركبیر، صنعتی شریف و چند دانشگاه صنعتی دیگر در ایران طراحی خودرو ملی را در كنار مشاوران خارجی شروع كرد.
طراحی شركت فرست اتومیتو برای ایران معایب فراوانی داشت. این خودرو اتاق نسبتا كوچك و ارگونومی متناسب با افراد كوتاه قد شرق آسیا داشت. كارشناسان مركز تحقیقات ایران خودرو در كناركارشناسان فرست اتومیتو و بعضی كارشناسان خارجی ارگونومی و تا حدودی سیستم تعلیق را دوباره طراحی كردند، این طرح را حتی تا امروز شاید بتوان جدی ترین طرح كارآموزی كارشناسان داخلی در زمینه طراحی خودرو قلمداد كرد.در طرح سمند مهندسان ایرانی به صورت مشترك با تیم خارجی به بررسی محاسبات مهندسی خودروی سمند پرداختند و طراحی بدنه با گروه فرست اتومیتو انگلیسی و با همكاری گروهی از مهندسان آلمانی، اتریشی، كره ای و ایرانی آغاز شد. طراحی قالب در كره و داشپورت آن نیز با الهام از خودروهای گروه فولكس واگن از سوی تیمی مشترك از مهندسان آلمانی، اتریشی و ایرانی طراحی شد.
در نهایت تغییراتی نیز در سیستم فنربندی و فرمان خودرو به دلیل تغییر گرانیگاه ها و ایجاد تعادل انجام شد. خودروی سمند در ابتدا قرار بود، پیكان جدید باشد و جایگزین این خودرو با همان قیمت شود اما با ادامه كار و مشخص شدن هزینه های فراوان قیمت خود را به گونه ای افزایش یافت كه دیگر نمی توانست جایگزین پیكان شود. در ضمن باید تیراژ این خودرو برای رسیدن قیمت آن به حول و حوش ۹ میلیون تومان به ۲۰۰ هزار دستگاه در سال می رسید.
تیراژ این خودرو بعد از چهار سال به نصف ۲۰۰ هزار دستگاه رسیده است و در نهایت اسم آن به x۷ و سمند تغییر كرد. این خودرو به دلیل نشان ایرانی آن مورد قضاوت های مختلفی قرار گرفت. عده ای آن را خودروی اسطوره ای می دانند و عده ای براین عقیده اند پژو ۴۰۵ بسیار بهتر است اما به دلیل اطلاع رسانی نامناسب مدل های جدید خودرو معمولا اطلاعات درستی از خودروهای جدید وجود ندارد. این در حالی است كه مدل های جدید خودرو در اروپا بارها از سوی رسانه های مختلف امتحان می شود. در آغاز طرح خودروی ملی چندان مشكل به نظر نمی رسید اما پس از شروع طرح عظمت آن كاملا مشخص شد. برای آغاز كار طراحی پلت فرم مطرح شد ، هرچند در ابتدا این كار غیرممكن به نظر می رسید، اما روش پروتن مالزی كه خودروی خود را با طراحی بدنه روی پلت فرم میتسوبیشی قرار می داد ، انتخاب شد
* اما واقعیت های فنی سمند چیست؟
بدنه خودرو۱.۵ برابر بیشتر از پژو ۴۰۵ نقطه جوش دارد. وزن خودرو نیز حدود ۲۰۰ كیلوگرم سنگین تر از پژو ۴۰۵ است. پلات فرم پژو ۴۰۵ و سمند تقریبا مشابه است اما در خودروی سمند پلات فرم در زمینه سیستم فرمان و تعلیق تا حدودی اصلاح و توسعه یافته تر است. این خودرو در انگلستان از سوی شركت …مایرا… استانداردهای ایمنی را كسب كرده و به گفته بعضی از كارشناسان ایران خودرو سمند آیرودینامیك تر از پژو ۴۰۵ است.اشكال اصلی این خودرو بر روی ترمز و اشكال ترمزگیری و صدای ناشی از ترمزگیری است. البته ایران خودرو مدعی است كه سمندهای مدل جدید این مشكل را ندارند. بدنه این خودرو در سال های گذشته سر و صدای زیادی داشت كه علت هم مهار نكردن قاب ستون های كناری بود.این خودرو با آنكه نخستین تجربه ایران در زمینه طراحی بوده ولی با مشاركت مهندسان ایرانی در كنار مشاوران خارجی سبب كارآموزی جدی شده است. ساخت داخل بالای این خودرو در ابتدا و انتخاب بهترین قطعه سازان و حركت آنها برای تولید قطعات این خودرو و طراحی بعضی از قطعات به صورت مجدد در كنار قطعه سازان داخلی جهشی را در صنعت خودروی ایران به وجود آورد. همین خودرو با ساخت داخل بالای ۷۰ درصدی تولید شد به این دلیل بهترین قطعه سازان داخلی انتخاب شدند و در این زمینه سرمایه گذاری هنگفت نیز انجام شد. برای طراحی خطوط تولید كارهای عجیب و در عین حال طاقت فرسایی صورت گرفت، پردازنده های كامپیوتری به كار رفته در ماشین آلات عظیم كارخانه آن قدر قوی بود كه فروش آنها به خاطر ممنوعیت فروش تكنولوژی با كاربردهای نظامی منوط به تایید كابینه انگلستان شد. خط رباتی با همكاری كارخانه های كره ای ساخته شده و امكانات نرم افزاری و قطعات الكترونیك آن نیز از شركت زیمنس تامین شد.
پرده سوم
بعد از طراحی سمند و هزینه سر سام آور پروژه این بحث مطرح شد كه چگونه باید این پروژه ادامه یابد و چگونه باید مسیر خودروساز شدن حفظ شود حال آنكه كاترینای جهانی سازی در راه ایران بود و این سوال مطرح می شد كه آیا می شود هم وارد بازار جهانی شد و هم خودروی ملی داشت؟ این سوالات با بركناری مدیر عامل ایران خودرو در سال ۸۱ همراه شد و دو دستگی در صنایع خودروسازی افزایش یافت ؛خودروی ملی یا مشاركت با خودروسازان خارجی ؟یك نظریه می توانست به این تنشها پایان دهد. راه تركیبی اما بعد از مطرح شدن این راه باز هم كنش بین دو گروه ادامه داشت و درست در این كنشها دو پروژه كه تفكر راه تركیبی را دنبال می كرد استارت خوردو در آخرین روزهای سال ۸۲ قرار داد موتورملی و ال ۹۰ منعقد شد.
پرده چهارم
كیلومتر شش جاده مخصوص كرج ساختمان عجیبی خود نمایی می كند ساختمانی كه بالای سر در آن شاتون و پیستونهایی خود نمایی می كند .داخل ساختمان كه می شوی جمعی از مهندسان جوان را می بینی ؛مهندسانی كه در حال طراحی موتور ملی هستند .جوانانی كه بسیاری از آنها راكسی در گذشته قبول نداشت ولی این گروه جوان می خواهند ثابت كنندكه می توانند موتور ملی را طراحی كنند.
این گروه هم اكنون در حال طراحی موتور ۱.۴لیتری از خانواده موتور ملی هستند و موتور اول كه حاصل كار آنها در كنار مهندسان مركز تحقیقات موتور آلمان است به زودی بر روی خودروی سمند نصب می شود.
جزئیات پروژه موتور ملی
بر اساس پروژه مشترك مركز تحقیقات موتور ایران خودرو با مركز تحقیقات موتور آلمان، مجموعه خانواده موتور ملی در حال طراحی است كه اولین نسل از این موتورها به انتهای مرحله طراحی رسیده است و به زودی به تولید انبوه خواهد رسید. بر اساس طرح مشترك بین این دو مركز، موتور اول توسط طرف آلمانی طراحی شده و مهندسان ایرانی در این بخش طراحی موتور را می آموزند. در موتور دوم كه یك موتور ۱۷۰۰ سی سی توربوشارژ دار است، طراحان ایرانی و آلمانی كار طراحی را به صورت مشترك انجام می دهند و در موتور سوم كه یك موتور ۱۴۰۰ سی سی است، مهندسان ایرانی موتور را طراحی كرده و مهندسان آلمانی نقش نظارتی دارند.
۱۲ درصد از كل تولید این موتور به منظور نصب بر روی خودروهای سمند صادراتی پیش بینی شده است. بازار هدف برای این خودروها در ۳۰ كشور در مناطق خاورمیانه، آسیای مركزی، منطقه قفقاز، اروپای شرقی و اروپای جنوبی است.
گفتنی است موتور ملی با كد ef۷ دارای حجم موتور ۱.۷ لیتری و تنفس طبیعی، با ۱۰۰ سی سی حجم موتور كمتر نسبت به موتور حال حاضر سمند كه طراحی گروه psa فرانسه است، در حالت كار با بنزین ۲۰ درصد و در حالت استفاده از گاز حتی از موتور كنونی سمند بنزین سوز توان بیشتری دارد. اتاق احتراق این موتور برای گاز طبیعی طراحی می شود، اما توانایی كاركرد با بنزین را نیز خواهد داشت. قدرت موتور ۱.۷ لیتری در حدود ۱۱۰ اسب بخار هدف گذاری شده كه موتور مجهز به توربو شارژ قدرتی معادل ۱۵۵ اسب بخار دارد، موتور۱.۴ لیتری نیز قدرتی در حدود ۸۵ اسب بخار دارد. این موتور در حالت گازسوز به دلیل طراحی بر پایه گاز تنها پنج درصد افت قدرت خواهد داشت. ۸۰ درصد قطعات موتورهای این خانواده موتور مشترك هستند و موتور در ایران تكمیل می شود، البته بعضی قطعات از داخل و بعضی نیز از سازندگان جهانی تامین می شود .این خانواده موتور دارای سیستم انژكتوری چند نقطه ای برای سوخت بنزین و گاز به صورت زمان بندی چهار تایی است. این موتورها ۴ سیلندر خطی و دارای دو میل سوپاپ به همراه سیستم متغیر سوپاپ بوده و مغز هوشمند این موتور كه وظیفه هدایت موتور را بر عهده دارد بر اساس فرهنگ رانندگی و شرایط آب و هوایی ایران طراحی شده است .در سیستم هایی كه در ایران استفاده می شود، پاشش سوخت به صورت دائم یا دوبه دو است. به این صورت كه در هر دور چرخش میل لنگ در دو سیلندر پاشش سوخت را انجام می دهند، در صورتی كه یك سیلندر احتیاج به سوخت دارد و به همین دلیل تركیب سوخت و هوا با تركیب ایده آل فاصله دارد، اما در سیستمی كه در این موتور استفاده خواهد شد، در موقع احتیاج فقط برای یك سیلندر پاشش صورت می گیرد كه این امر یك تركیب ایده آل و در نتیجه كاركرد مناسب در موتور را سبب می شود. در محفظه احتراق با عدد تراكم۱۱.۵ موتور در شرایط مناسب با سوخت گاز كار می كند و برای بوجود نیامدن ضربه در حالت بنزین نیز با خنك كاری مناسب و كنترل مقدار هوا به سوخت نوع مخلوط و كنترل شعله و سرعت و پیش روی شعله از بوجود آمدن ضربه جلوگیری می شود. نسبت هوا به سوخت در این موتور متغیر است در مواردی یك به ۱۴ و مواردی بسیار رقیق و یا غلیظ شده كه این موارد بر اساس دستور مغز هوشمند موتور و شرایط رانندگی و آب و هوایی خواهد بود. جرقه این موتور نیز مانند سیستم های مدرن انژكتوری تك تك زده می شود و توسط مدیریت هوشمند بر اساس شرایط مختلف زمان بندی اعمال جرقه نیز متفاوت خواهد بود.
پرده آخر
كاترینای جهانی سازی در حال نزدیك شدن به ایران است و بسیاری معتقدند این طوفان صنعت خودرو را نابود می كند و شعاری چون تولید خودروی ملی تنها یك اسطوره پردازی است .هزینه طراحی یك خودرو به طور متوسط یك میلیارد یورو است و احتیاج به ورزیدگی فراوانی دارد و برای حضور در بازارهای جهانی و بازار رقابتی احتمالی آینده ایران و برای نفوذ به بازارهای خارجی خودروهای متنوع لازم است اما جالب است بازارهای دنیا نیز تقسیم شده اند و برای ورود به آن باید وارد زنجیره جهانی شد تمام این مسائل سبب می شود این سوال مطرح شود آیا صنعت خودرو می تواند به معنی واقعی خودروساز شود یا آنكه ....
در حال حاضر صنعت خودروی ایران بدون داشتن استراتژی مشخص دچار روزمرگی شده است.

امین آزادهم اكنون بزرگترین ضعف صنعت خودرو، نداشتن یك استراتژی مشخص است و این صنعت احتیاج به یك برنامه درازمدت ۲۰ ساله دارد. در یك مقطعی قیمت خودرو هدف خودروسازان است و در ادامه آنها به دنبال افزایش تیراژ می روند. یك روز به فكر طراحی خودرو می افتند و روز دیگر برنامه خدمات پس از فروش تدوین می كنند، اما این پراكنده كاری ها بدون داشتن یك برنامه مدون هماهنگ ۲۰ساله نتیجه مطلوبی ندارد.
در چند سال گذشته و بعد از طراحی مدل های اولیه سمند بحث طراحی مدل های جدید سمند به دلیل نداشتن یك استراتژی مشخص جدی پیگیری نمی شد. تا كنون باید مدل facelift (تغییر شكل یافته) سمند را داشته باشیم كه هنوز این اتفاق نیفتاده است. از سوی دیگر بحث طراحی پلات فورم نیز به دلیل نداشتن یك استراتژی مشخص با قدرت دنبال نمی شود. در حال حاضر بنگاه های خودروسازی هم اكنون به صورت ناهماهنگ حركت می كنند. یا باید خودروسازان ما در برنامه مشخصی با خودروسازان خارجی ادغام شوند - كه این مطلب با توجه به هماهنگ نبودن با سیاستهای كشور به نظر غیرممكن می رسد - یا باید سهام به صورتی بین شركت های خودروسازان ایران و طرفهای خارجی مبادله شود. به عنوان مثال پژو ۵۰ درصد سهام ایران خودرو و ایران خودرو نیز بخشی از سهام پژو را خریداری كند. در این صورت می توانیم زیر مجموعه یك خودروسازی بزرگ شویم، ولی می توانیم هویت مستقل طراحی و نشان خود را نیز حفظ كنیم و طراحی بومی خود را داشته باشیم كه این اتفاق در مورد اشكودا و فولكس واگس و رنونیسان افتاده است. از طرف دیگر می توانیم تمام توان خودروسازان داخلی را به سمت طراحی نشان مستقل خود سوق دهیم و برای ایجاد بستر رقابتی، خودروسازان خارجی را به سمتی حركت دهیم كه درایران كارخانه تولید خودرو به صورت مستقیم تاسیس كنند. بالاخره باید تصمیم بگیریم كه در صنعت خودرو چه جایگاهی داریم .
به نظر می رسد طرح ال -۹۰ برای كوتاه مدت و اتصال قطعه سازان ایرانی به زنجیره جهانی مفید است، اما این طرح مقطعی است و باید به دنبال راههای بلندمدت باشیم. باید توجه كرد ادغام قطعه سازان، خصوصی سازی ، اتصال قطعه سازان به زنجیره جهانی قطعه سازی، تقویت واحدهای مهندسی ، تقویت مدیریت مبانی و طراحی سیستم درجهت افزایش كیفیت تولیدات دركنار كاهش قیمت می تواند از پایه های استراتژی صنعت خودرو باشد. عده ای معتقد هستند ایران خودرو و سایپا باید با هم ادغام شوند و خودروسازان خارجی نیز در ایران كارخانه مستقل تولید خودرو بسازند، اما تمام این موارد احتیاج به یك استراتژی بلندمدت دارد.
اما این استراتژی چگونه باید باشد؟
عده ای در پاسخ به این سوال اینگونه پاسخ می دهند كه باید به گونه ای كار شود كه حركت صنعت خودرو در بخش هایی انجام شود كه ارزش افزوده داشته باشد. مسلما مونتاژكاری ارزش افزوده چندانی ندارد ولی ساخت داخل و توجه به قطعه سازی ارزش افزوده زیادی دارد.در زمینه طراحی نیز در این استراتژی به گونه ای باید نگاه شود كه ما به سمت طراحی پلات فورم حركت كنیم. البته حركت های برای طراحی موتورملی انجام شده ولی فعالیت تازه آغاز كار است. البته لازم نیست همه اجزای پلات فورم را خودمان طراحی كنیم. بعضی را خودمان طراحی می كنیم و برخی را هم به شركت های خارجی واگذار كنیم اما در آخر ما صاحب یك پلات فورم خواهیم بود. البته این سیاست باید به صورت تركیبی دنبال شود. یعنی هم باید پلات فورم خودمان را داشته باشیم و هم باید پلات فورم مشترك را با شركت های خارجی تعریف كنیم با این روش از مزایای دو طرح برخوردار می شویم.مزیت طراحی پلات فورم این است كه تصمیم گیرنده خودمان هستیم و هر وقت بخواهیم می توانیم هر بدنه ای را بر روی آن قرار دهیم از طرفی هركجا خواستیم می توانیم صادرات انجام دهیم. همكاری مشترك در زمینه پلات فورم با شركت های خارجی نیز یك مزیت بزرگ دارد و آن هم توانایی ارائه محصولات خود درشبكه آن شركت خارجی است و از طرفی قطعه سازان ما وارد زنجیره آن شركت خارجی می شوند. البته هركدام از این دو روش مزایا و معایبی دارد كه با روش تركیبی با استفاده از حداكثر مزایا ،معایب را به حداقل می رسانیم.كاهش تدریجی حضور دولت در صنعت خودرو در جنبه های مختلف می تواند كیفیت را افزایش و هزینه تولید را كاهش دهد. البته در كنار كاهش حمایت باید بسترهای مناسب برای رشد هم فراهم شود. افزایش رقابت در بازار خودروی ایران نیز از دیگر راهكارهای این كار می تواند باشد. البته باید به سمتی حركت كنیم كه شركت های خارجی به جای واردات،كارخانه در ایران تاسیس كنند.یكی از مشكلات صنعت خودرو عدم شناخت شركت های خارجی در خصوص بازار، صنعت خودرو و قطعه ایران است. برخی از این مدیران خارجی وقتی وارد كارخانه خودروسازی و قطعه سازی ایران می شوند به خاطر ذهنیت غلط متعجب می شوند. باید دراین استراتژی روش های درست تبلیغات كه سبب نفوذ خودروسازان و قطعه سازان خارجی برای همكاری در بازار خودروی ایران می شود نیز مشخص شود.چگونگی همكاری استراتژیك با شركت های خارجی، بحث ارزش افزوده در صنعت خودرو و تمركز بر روی آن، بحث صادرات و بازارهای برون مرزی و بحث تولید براساس خواسته مشتری و چگونگی رسیدن به آن باید در استراتژی توسعه صنعت خودروی ایران دیده شود. تمركز بر روی نیازهای مشتریان و چگونگی تامین آن، تمركز روی مالكیت پلات فورم اگر می خواهیم مالك خودرو باشیم و چگونگی كامل كردن زنجیره ارزش خودرو براساس شرایط ایران و ارزش افزوده باید از اصلی موارد دیده شده در این استراتژی باشد.هم اكنون بخش كمی از درآمد صنعت خودرو به تحقیق توسعه پرداخته می شود. باید به گونه ای سیاستگذاری شود كه بخشی از درآمد خودروسازان به بخش تحقیق توسعه اختصاص یابد. این قضیه هم باید در صنعت خودرو و هم قطعه سازی به طور جدی پیگیری شود.
واقعیت و رؤیا
واقعیت است كه ما دیگر مونتاژ كار نیستیم باز هم واقعیت است كه نبود استراتژی مشخص و دادن مجوزهای گوناگون تولید خودرو مانند مونتاژ خودروی چینی سبب بازگشت به عرصه مونتاژكاری خواهد شد. واقعیت است كه پروژه های كه در آن ساخت داخل خودرو بالای ۵۰ درصد و همكاری مشتركی نیز با خودروسازان خارجی شكل گرفته نه مونتاژ است و نه استعمار و واقعیت است كه برای خودروساز شدن باید به فكر و ایده ها احترام گذاشت و تحقیقات در كنار همكاری با خودروسازان خارجی باید اجرا كرد اما رویاست كه ما خودروساز شده ایم و رؤیاست كه به تنهایی و بدون مراوده با شركت های خارجی می توانیم خودروساز باشیم دیگر زمان دادن شعارهای اسطوره ای گذشته است و خودكفایی نیز در دنیای امروز رؤیایی كودكانه است و اختراع چرخ نیز اشتباه است اما آیا خودروساز شدن ایرانیان هم رویا خواهد بود؟!صدای موتور ملی به گوش می رسد حال می توان باور كرد كه می توانیم خودروساز شویم اگر قوانین بازی را دریابیم و و با انتقال تكنولوژی دیگر تنها كپی كا ر نباشیم اما باید عجله كرد چون آینده منتظر ما نمی ماند.

منبع : روزنامه همشهری