یکشنبه, ۲۷ خرداد, ۱۴۰۳ / 16 June, 2024
مجله ویستا


خصوصی‌سازی یا اختصاصی‌سازی؟


خصوصی‌سازی یا اختصاصی‌سازی؟
مطابق اصل ۴۴ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران هواپیمائی،‌ كشتیرانی، ‌راه و راه‌آهن در بخش دولتی جای می‌گیرند و به صورت مالكیت عمومی و در اختیار دولت هستند.
در عین‌حال بخش‌ خصوصی شامل صنعت، تجارت و خدمات است و فعالیت این بخش مكمل فعالیت‌های اقتصادی دولتی و تعاونی ذكر شده است. نگارنده در این یادداشت امكان‌سنجی خصوصی‌سازی در حمل‌ونقل هوائی و ریلی را بررسی كرده و تاكنون تا چه اندازه در صنایع حمل‌ونقل هوائی و ریلی خصوصی‌سازی و یا به‌عبارتی اختصاصی سازی صورت گرفته است.
● خصوصی سازی در صنعت حمل‌ونقل هوائی (هواپیمائی)
خصوصی‌سازی حمل‌ونقل هوائی در جهان امر بسیار پیچیده‌ای است. زیرا خصوصی‌سازی یا بازرگانی شدن در حمل‌ونقل هوائی دو مقوله متفاوت و در عین حال مرتبط هستند. در غرب، در ایالات متحده امریكا و اروپا، ملاحظه می‌شود كه شركت‌های حمل‌ونقل هوائی و یا اصطلاحاً ایرلاین‌ها دارای مالكیت دولتی هستند و سهامداران می‌توانند از بخش خصوصی باشند و سهام آنان در بازارهای بورس لندن و نیویورك و پاریس و برلین و غیره عرضه ‌شود. مردم می‌توانند سهام شركت هواپیمائی بریتیش ایرویز را در بورس بخرند و افراد حقیقی قادر به خرید آن هستند و با اداره شركت توسط عوامل دولتی، شركت به سوددهی هم می‌رسد. خدمات آن به مراتب بهتر می‌گردد.
ناوگان آن كامل‌تر می‌شود و در عین حال به نسبت مسافت طی شده توسط هواپیماها، ایرلاین معادلات بازرگانی خود را با تعدیل نیرو و هزینه‌ها تنظیم می‌كند. در عین حال شركت هواپیمائی پان امریكن منحل و سهام آن توسط خط هواپیمائی دیگری خریداری شد. و در قالب بخش خصوصی جدیدی اداره می‌گردد. سالها پیش وقتی ریچارد برنسون، میلیاردر انگلیسی شركت هواپیمائی ویرجین آتلانتیك VIRGIN ATLANTIC را با سرمایه‌ شخصی خود و بعضی از سرمایه‌داران بخش خصوصی و وام بانكی راه‌اندازی نمود و پروازهای ارزان قیمت بین لندن و نیویورك را برقرار كرد،‌ كمتر كسی تصور می‌كرد كه بیش از یك ربع قرن بعد، این خط هواپیمائی با قدرت و موفقیت، علیرغم اغتشاشات فراوان در حمل‌ونقل هوائی جهان، به فعالیت ادامه داده و سودده هم باشد. شاید دلیل آن بود كه این شركت واقعاً خصوصی بود. و می‌شد و می‌توان آن را PRIVATE AIRLINE نامید. اصولاً‌ باید دید خصوصی‌سازی و نه اختصاصی‌سازی در صنعت حمل‌ونقل چه معنایی دارد؟ در واژگان حمل‌ونقل بازرگانی و اقتصادی،‌ یك حامل یا شركت حمل‌ونقلی، چه هوائی و چه غیر، چنین تعریف می‌‌شود:
یك شركت حمل‌ونقلی خصوصی، شركتی است كه حمل‌ونقل خود را رأساً با توان خصوصی خود انجام می‌دهد. شركت حمل‌ونقل خصوصی قابل اجاره كردن نیست و نباید تابع مقررات اقتصادی حكومتی یا دولتی باشد. علاوه برآن نماد خصوصی هرشخص حقیقی است كه اموال خود را كه مالكیت آنها را بعهده دارد، ‌جابجا می‌نماید. او می‌تواند نماینده و یا وكیل صاحب كالائی باشد و اصولاً عامل حمل‌ونقل به دلیل فروش،‌ اجاره یا رهن و امثالهم است. در هرحال فعالیت از نوع بازرگانی و انتفاعی است.
اصولاً در ساختار مالكیت خصوصی حمل‌ونقل،‌ بخش حمل‌ونقل خودرو مهمترین و مترادف با این تعریف تلقی می‌گردد. این به خاطر آن است كه دسترسی و دستیابی به خودرو بسیار سهل‌تر از هواپیما یا قطار یا كشتی است و لذا خصوصی بودن در این بخش بسیار پرمعنی‌تر و واقعی‌تر است.
در بخش ریلی بسیار كمتر مشاهده شده كه خصوصی‌سازی و اصولاً‌ مالكیت خصوصی وجود داشته باشد. در عین حال هواپیماهای خصوصی به‌طور فزاینده‌ای برای جابجائی افراد و در بعضی موارد برای جابجائی كالا مورد استفاده قرار می‌گیرند و مالكین شركت هم عضو هیئت مدیره و شركت از نوع سهامی خاص است و سرمایه آن هم به سهامداران تعلق دارد. این یعنی شركت حمل‌ونقل خصوصی از دیدگاه مالكیت خصوصی.
حال كه تعریف یك شركت حمل‌ونقلی خصوصی را دریافتیم، بهتر است به تعریف حمل‌ونقل خصوصی، یا خصوصی‌سازی در حمل‌ونقل یا صنعت حمل‌ونقل بپردازیم.
حمل‌ونقل خصوصی متضاد حمل‌ونقل عمومی (دولتی) نیست. حمل‌ونقل خصوصی شكل قانونی و حقوقی حمل‌ونقل مسافر و كالا توسط اشخاص حقیقی است یعنی این اشخاص حقیقی و نه دولتی هستند كه عمل حمل‌ونقل را انجام می‌دهند.
با توجه به این تعریف قانونی درمی‌یابیم كه حمل‌ونقل خصوصی نوعی از حمل‌ونقل است كه اجاره‌ای نبوده و عامل آن صاحب ابزار حمل‌ونقل یعنی هواپیما و سایر ملزومات است. بنابراین تعریف، یك حامل خصوصی به عموم خدمات ارائه نمی‌نماید بلكه به خود و عوامل خود خدمات ارائه می‌دهد. لذا مشاهده می‌گردد آن شركت یا سازمانی كه به عموم و مردم خدمات حمل‌ونقل ارائه می‌نماید دیگر در قالب شركت حمل‌ونقل خصوصی نمی‌گنجد و بنابراین چنین شركتی اگر قصد ارائه خدمات به عموم را داشته باشد دیگر خصوصی تلقی نمی‌گردد و آنگاه شركتی عمومی و با منافع سهامی عمومی خواهد بود و این چیزی است كه بایستی در بحث خصوصی‌سازی صنعت هواپیمائی و جابجائی كالا و مسافر به آن توجه نمود.
شركت هواپیمائی خصوصی به معنی واقعی شركتی است كه فقط مدیران و پرسنل خود را با هواپیماهای خود جابجا می‌كند و اگر قرار باشد شركتی عموم را جابجا كند، دیگر نمی‌تواند خصوصی باشد. به چنین شركتی دیگر خصوصی اطلاق نمی‌شود و بلكه آن را بازرگانی می‌نامیم و صاحب آن می‌تواند بخش خصوصی یا دولتی باشد و مسلماً ساختار آن هم باید سهامی عامی باشد و معمولاً برای توفیق در عرصه رقابت نیاز به انحصار یا اختصاص‌سازی دارد.
این پدیده‌ای است كه اغلب در بخش هواپیمائی ایران رخ داده است. چه در بخش حامل‌های هوائی و چه در بخش فرودگاههای كشور و این سازمان هواپیمائی كشوری است كه نظارت رعایت قوانین صددرصد دولتی دارد. آیا با این وضع می‌توان ادعا نمود كه می‌توان در هواپیمائی كشور، خصوصی‌سازی نمود؟ برای روشن‌تر شدن مطلب بد نیست اشاره‌ای به خصوصی‌سازی بخش فرودگاهها بنمایم كه می‌بایستی بدنبال انواع آن باشیم، ولی بعید می‌نمایم با مقررات موجود، سطح پروازش مسافر و بار موجود و ساختار عرضه و تقاضای حمل‌ونقل هوائی به همراه تعرفه‌های فرمایشی موجود بتوان هرگز به این روش‌ها دست یافت.
● امكان‌سنجی خصوصی‌سازی فرودگاهها
در اینجا صرفاً برای آگاهی خوانندگان محترم اشكال گوناگون خصوصی‌سازی فرودگاهها را ارائه می‌نمایم:
الف) فروش نوعی از خدمات یا امتیاز به بخش خصوصی واقعی (نه مدیران دولتی بازخرید شده و یا بازنشستگان سابق هواپیمائی كه ارتباطات دارند!) كه می‌تواند در قالب یك كنسرسیوم بهره‌بردار،‌ سرمایه‌گذار مالی و یا توسعه‌گر باشد. آنها در راستای توسعه یك فرودگاه برای مدت زمان توافق شده - كه می‌تواند بین بیست یا پنجاه سال باشد - فعال گردند.
ب) فروش بخشی از خدمات یا امتیاز به بخش خصوصی واقعی، ‌در راستای بهره‌برداری و توسعه یك سامانه از چند فرودگاه با توجه به منافع یك یا چند سرمایه‌گذار استراتژیك و یا عموم مردم بعنوان صاحبان سهام برای دوره‌ای زمانی محدود و مشخص، فعال گردند.
پ) فروش سهام نهاد دولتی فرودگاهی به بخش خصوصی (بطور كامل یا در مشاركت با دولت) بطوریكه آن نهاد دولتی فرودگاهی بصورت موجودیتی در بخش خصوصی جلوه‌گر شود (شركت سهام عام در بازار بورس)
ت) فروش خدمات یا امتیاز به بخش خصوصی برای توسعه و بهره‌برداری یك تسهیلات در فرودگاهی كه مالكیت آن برعهده دولت است (پایانه مسافری، مركز بار هوائی و غیره) برای مدتی محدود كه بعد از آن دوره مالكیت مجدداً به كشور یا حكومت باز گردد. این نوع از عملكرد بنام ساخت- بهره‌برداری- انتقال مشهور است. (BOT) در اكثر كشورهای جهان خصوصی‌سازی فرودگاهی انجام شده و می‌شود. هدف از خصوصی‌سازی در این كشورها به دلایلی چند بوده است كه در ذیل به آنان اشاره می‌نمایم:
۱) افزایش كارآئی بهره‌برداری
۲) افزایش درآمد فرودگاهی و بهترشدن تسهیلات در فرودگاهها و در نتیجه رفاه حال مسافرین و استفاده‌كنندگان
۳) جریان‌های مالی جدید و بالقوه برای دولت‌ها
۴) كاهش ریسك برای پروژه‌های توسعه فرودگاهی
۵) جلوگیری از فساد و رشوه‌خواری دولتی
۶) جلوگیری از كم‌كاری و بیكاری عوامل دولتی كه فرودگاهها را به مراكز غیراقتصادی تبدیل می‌نمایند. در حال حاضر خصوصی‌سازی در كشورها و مناطق ذیل در جهان انجام شده است و می‌توان از آنها به عنوان الگو برای فرودگاهای كشور، البته با تغییر كامل مقررات و عوامل استفاده كرد. اینها شامل:
▪ آرژانتین (۳۳ فرودگاه)،
▪ باران كوئیلا، بولیوی (۳ فرودگاه)،
▪ كارتاجینا، جمهوری دومینیكن (۴ فرودگاه)،
▪ مكزیك (گروههای پاسیفیك و ساوث وست) ۲۱ فرودگاه،
▪ پانتادل استه، سن خوزه در كستاریكا، سانتیاگو در شیلی،‌ كپنهاك، دوسلدورف، هانور،‌ رم، استكهلم (اسكاوستا)، بریتانیا (۱۸ فرودگاه)،
▪ وین، مصر (۲ فرودگاه)،
▪ كیلیمانجارو، مسقط (عمان)،
▪ افریقای جنوبی (ده فرودگاه)،
▪ استرالیا (۱۸ فرودگاه برتر به جز سیدنی)،
▪ هندوستان (چهار فرودگاه به همراه بنگالور)،
▪ اندونزی، نیوزلند،‌اوكلندو ولینگتون، پاكستان، فیلیپس، تایلند (۶ فرودگاه برتر)،
▪ ایالات متحده امریكا و كانادا، می‌گردند.البته بایستی اذعان گردد كه نیروی انسانی، ساختار مقررات، مقررات اقتصادی، نوع نگرش در این مثالها كاملاً با نگرش به صنعت حمل‌ونقل هوائی در ایران تفاوت دارد. فرودگاههای ایران اگر به بخش خصوصی واگذار شوند، شاید كه موفق باشند، ولی با توجه به عملكرد اقتصادی و ساختار صددرصد دولتی فرودگاههای بازرگانی و تحت مالكیت دولتی، بسیار بعید است كه بتوان فرودگاههای كم پرواز و كم مسافر و غیراقتصادی را به بخش خصوصی واقعی سپرد و انتظار داشت كه فرودگاههای كشور اقتصادی و جاذب گردند. اگر بخش‌هایی از فعالیت‌ها به بخش خصوصی واگذار گریده‌اند، بدلیل انحصار مطلق صاحبان آن فرودگاهها، شاید توفیق ظاهری اخذ شده باشد، ولی در واقعیت، نمی‌توان آنرا از دیدگاه عملیاتی و اقتصادی، موفق پنداشت.
سپردن بعضی از فرودگاههای كشور به بخش خصوصی نمیه‌واقعی و بازنشستگان سابق هواپیمائی باعث نشده تا فرودگاهها رونق پیدا كنند و بكله پروازهای خود را نیز از دست داده‌اند. زیرا خصوصی‌سازی مقررات و ساختار خاص خود را می‌طلبد كه در این فرودگاهها رعایت نشده‌اند و دولت كماكان خود را مالك بلافصل دانسته و شركت‌های اداره كننده كماكان خود را دولتی می‌دانند!
بنابراین پیشنهاد می‌گردد كه فعلاً با این ساختار فعلی به سوی خصوصی‌سازی فرودگاهها نرویم و سعی نمائیم به فكر اصلاح ساختار مقررات و قوانین مرتبط با خصوصی‌سازی واقعی باشیم. می‌توان فرودگاهها را به صورت شركتهای سهامی عام با واگذاری سهام به عموم اداره نمود و سپس با مشاركت عمومی و افزایش پروازها و وجود ناوگان پرتعداد، امیدوار بود كه فرودگاههای بازرگانی كشور، اقتصادی اداره شوند. نكته مقضی دیگر در رابطه با خصوصی‌سازی فرودگاههای كشور، دوگانه بودن فعالیت‌ها از نظر نظامی و غیرنظامی بودن است كه قطعاً به نفع آنها نیست و اصولاً سرمایه‌گذاران بخش خصوصی‌سازی محسوب می‌گردد.
اینكه بتوان این ساختار را تغییرداد، سئوالی است بس سهمگین و احتمالاً لاینحل. اصولاً خصوصی‌سازی فرودگاههای كشور نیازمند تغییر ساختار اقتصاد حمل‌ونقل هوائی كشور است كه هیچ قانون و مقرراتی برای آن به معنی واقعی وجود ندارد و بعید می‌دانم تا سالها این رخداد بوقوع بپیونددد، علی‌الخصوص آنكه دولت تمایل به رهاشدن این فعالیت به بخش خصوصی ندارد و اصولاً بخش خصوصی واقعی علاقه‌ای به مشاركت در این بخش نداشته است.
● شركت های حمل‌ونقل هوائی خصوصی، دولتی
در ایران خطوط هواپیمائی عدیده‌ای وجود دارند و یا آنكه وجود داشته‌اند كه شامل: ایران ایر، ایران ایرتورز، آریا تور، آسمان، كیش ایر، ماهان ایر، ساها، سفیران،‌ قشم ایر، پیام ایر، كاسپین،‌ سیمرغ، تابان، تارا، بن ایر،‌ سهند، پرشن پرواز، ارم ایر می‌گردند كه البته شركت حمل‌ونقل هوائی ایران نفت و شركت ‌هلی‌كوپتری ایران هم وجود دارند كه برای وزارت نفت فعالیت می‌كنند.
تقریباً به جز شركت ماهان ایر (كه با سرمایه‌ دولتی استانداری كرمان آغاز به كار كرده) بقیه خطوط هواپیمائی در ایرانی دولتی محسوب می‌گردند و به نحوی با سرمایه مستقیم و غیرمستقیم دولتی اداره می‌شوند و خصوصی‌سازی به معنای واقعی در آنان صورت نپذیرفته است. بعنوان مثال شركت هواپیمائی آسمان تحت مالكیت شركت سرمایه‌گذاری صندوق بازنشستگی كشوری است كه نمی‌توان آن را بخش خصوصی نامید و بلكه دولتی محسوب می‌گردد.
بنابراین شركتهای حمل‌ونقل هوائی در ایران عملاً دولتی هستند و تا خصوصی‌سازی كیلومترها فاصله دارند! بنابراین رقابت اقتصادی بدلیل انحصار كامل ایران ایر و ایران ایرتورز و حمایت بی‌چون و چرای دولتی مابین خطوط هواپیمائی حذف شده است و علاوه بر آن دفتر نظارت بر شركت‌های حمل‌ونقل هوائی و فرودگاهها در سازمان هواپیمائی كشوری، حتی اجازه تغییر تعرفه‌ها و نرخ‌ بلیط را هم به شركتهای به ظاهر خصوصی نمی‌دهد و اگر بخواهند به سوی بلیط‌های با نرخ رقابتی حركت كنند با برخورد شدید این دفتر مواجه می‌شوند!
این در حالی است كه صف‌های طویل برای خرید بلیط پرواز همواره وجود دارد و علیرغم كمبود ناوگان و پروازهای با تأخیرات بسیار، متقاضی برای سفرهای هوائی داخلی وجود دارد. آیا واقعاً‌ می‌توان شركتهای حمل‌ونقل هوایی در ایران را خصوصی نمود و یا آنكه آنان را به صورت شركتهای سهامی عام اداره نمود؟ پاسخ منفی است. زیرا ناوگان این شركتها و نرخ‌های تعیین شده برای پروازها و معادلات هزینه‌ درآمد اجازه چنین كاری را نمی‌دهد.
زمانی می‌توان خطوط هواپیمائی را در ایران خصوصی نامید كه با سرمایه بخش خصوصی احداث گردیده و از منابع دولتی منفك گردند و با ساختار بخش خصوصی اداره گردند نه آنكه مدیران آنان را نهادهای دولتی تعیین نموده و هیئت‌های مدیره آنان هم از ساختار دولتی و یا بازنشستگان دولتی باشند. به چنین پدیده‌هایی نمی‌توان خط هواپیمائی خصوصی اطلاق نمود، بلكه اصطلاح "اختصاصی سازی" مصطلح‌تر است! بدین ترتیب با مقررات و نگرشهای موجود نمی‌توان به آینده خصوصی‌سازی شركت‌های حمل‌ونقل هوائی و یا تفسیری از اصل ۴۴ قانون اساسی، حداقل در بخش هواپیمائی و خدمات امیدوار بود.
● كنترل ترافیك هوائی و اصل ۴۴ قانون اساسی
این بخش هرگز نمی‌تواند خصوصی گردد، زیرا مسائل امنیتی و فضای دوگانه كشور (نظامی و غیرنظامی) و محدوده‌های ممنوعه و محدود هرگز اجازه چنین كاری را نخواهد داد، بنابراین حتی پیشنهاد آن، منطقی بنظر نمی‌رسد. البته در كشورهای دیگر این بخش خصوصی‌سازی واقعی شده است، ولی ساختار مقرراتی و نگرش‌ها در آن كشورها بسیار متفاوت با كشورمان است.
● چه می‌تواند در صنعت حمل‌ونقل هوائی ایران خصوصی باشد؟
تنها بخش‌هایی كه می‌توانند خصوصی‌سازی شوند، شامل مدارس آموزش پرواز، مهمانداری، باشگاههای هواپیمائی، آموزش مسائل خطوط هواپیمائی و امثالهم می‌گردند كه البته در این چند سال اخیر هم موفق بوده‌اند. دلیل موفقیت آنها هم، عدم توجه و حضور انحصار دولتی در این بخش‌ها بوده است، در غیر اینصورت این بخش‌ها هم نمی‌توانستند به فعالیت خود ادامه دهند.
● اصل ۴۴ قانون اساسی و حمل‌ونقل ریلی در ایران
همانگونه كه در بند ۴۴ قانون اساسی ذكر شده، مالكیت و حاكمیت كامل دولتی در بخش حمل‌ونقل ریل بایستی كه حكمفرما باشد. زیرا سرمایه‌گذاری در مسیرهای ریلی همواره برعهده دولت بوده است و هزینه‌های آن هم بسیار سنگین و طاقت ‌فرساست. بنابراین فقط دولت بوده است كه سرمایه‌گذاری در این بخش را طی سالهای سال انجام داده است.
در این بخش یك شركت بزرگ ریلی وجود دارد كه یكی از بزرگترین شركتهای حمل‌ونقل بین‌المللی ایران است كه متعلق به موسسه صندوق پس‌انداز كاركنان راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران می‌باشد كه فعالیت خود را از سال ۱۳۷۱ در زمینه حمل‌ونقل در حال حاضر با تكمیل مجوز قانونی و گسترش دامنه فعالیت خود می‌تواند تحت امكانات كریری و مسئولیت‌های فورواردی ضمن اجرای عملیات حمل‌ونقل ریلی تركیبی (ریل و جاده) انواع محولات، خدمات راهبردی و تعمیر و نگهداری تجهیزات ریلی را نیز به متقاضیان ارائه نماید. این شركت در استانهای خراسان، خوزستان، هرمزگان، آذربایجان و اصفهان نمایندگی داشته و توسط یك مجمع عمومی و هیئت مدیره و مدیرعامل با حضور یك حسابرس (بازرسی قانونی) اداره می‌شود. بنابراین ملاحظه می‌گردد كه شركت دولتی است و مقامات آن هم دولتی هستند و از خصوصی‌سازی خبری نیست! البته شركت به عنوان سهامی خاص ثبت شده است! جالب است كه بدانیم كه این شركت چه فعالیتهایی انجام می‌دهد:
۱) حمل‌ونقل انواع كالاها به وسیله راه‌آهن به كشورهای آسیای میانه، روسیه، اوكراین و تركیه
۲) حمل‌ونقل انواع كالاها از كلیه بنادر و مبادی به مقاصد داخل كشور و بالعكس.
۳) انجام عملیات تخلیه و بارگیری انواع مواد نفتی و محمولات فله در پایانه‌های نفتی و محمولات فله كشور در بندرعباس.
۴) حمل توشه و خرده بار به صورت درب به درب و با سرویسهای روزانه واگنهای توشه در كلیه ایستگاههای راه‌آهن.
۵) ارائه خدمات جانبی حمل‌ونقل و انجام تشریفات گمركی و ترخیص كالا
بنابراین ملاحظه می‌گردد با این انحصار دولتی و در قالب شركت سهامی خاص، هیچ اجازه‌ای به بخش خصوصی واقعی برای ورود به حمل‌ونقل ریلی از طرف راه‌آهن ایران داده نشده است! و واقعاً مطابق اصل ۴۴ راه‌آهن دولتی باقی مانده است. حتی اگر بخش‌ خصوصی قطار و لوكوموتیو داشته باشد، بایستی بر روی ریل دولتی حركت كند كه البته اخذ چنین مجوزی بسیار دشوار و شاید با پرداخت هزینه‌های سنگین میسر باشد.
در بخش جابجائی مسافر و بار همراه به شركت قطارهای مسافری رجاء برمی‌خوریم كه باز هم صددرصد دولتی است. این شركت با عنایت به كثرت فعالیت‌های راه‌آهن و تعدد مراكز عملیاتی و تصمیم‌گیری در بخش مسافری، كم رنگ‌شدن مسئولیت‌پذیری در اداره امور قطارهای مسافری و كاهش چشمگیر كیفیت خدمات مسافری به مردم برای استفاده بهینه از امكانات، افزایش كارآئی و خدمات دهی مطلوب و به موقع در آبان ماه سال ۱۳۷۵ تاسیس شد. این شركت فعالیتهای ذیل را انجام می‌دهد:
۱) كلیه فعالیتهای مربوط به امور فروش بلیت با تجهیزات، امكانات و ساختمانهای مربوطه.
۲) بهره‌گیری از كلیه واگن‌های مسافری، مولدها، سیستم‌های انتقال گرمایش، واگن‌های رستوران سیار و واگن‌های حمل توشه و پست.
۳) كلیه فعالیت‌های مربوط به خدمات قطارهای مسافری با استفاده از تجهیزات، امكانات وساختمانهای مربوطه.
۴) بهره‌گیری از كلیه كارخانجات، كارگاه‌ها و مراكز اعزم مأمورین قطارهای مسافری با ماشین‌آلات، تجهیزات و امكانات مربوط از طریق عقد قرارداد اجاره یا خرید خدمات۵) اداره امور انبارهای قطعات واگن‌های مسافری، مولدها، سیستم‌های انتقال گرمایش،‌ رستوران‌های سیار، توشه و پست جالب آن است كه این شركت از نوع سهامی خاص بوده و بطور كامل وابسته به شركت راه‌آهن ایران است و دارای مجمع عمومی بوده و سرمایه اولیه دولتی آن هم یك میلیارد ریال بوده است كه البته اكنون افزایش یافته و به ۰۰۰/۰۰۰/۳۸۹/۳۲۱ ریال رسیده است و صددرصد سهام متعلق به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است،‌ یعنی كاملاً و صددرصد دولتی و هیچ اثری از بخش خصوصی واقعی در آن یافت نمی‌شود. این شركت دارای قطاری به نام سبز است كه با مشاركت بخش خصوصی راه‌اندازی نموده و بطور روزانه در مسیر تهران- مشهد تردد می‌نماید. قطار صبا هم با مشاركت بخش خصوصی راه‌اندازی شده كه در مسیر تبریز- مشهد راه‌اندازی شده است.
در عین حال قطارهای عمومی قطارهایی هستند كه راهبری آنها یا در اختیار پیمانكاران خصوصی بوده و یا بصورت امانی تحت پوشش شركت رجاء می‌باشد- لازم به ذكر است كه بخش خصوصی یاد شده عمدتاً از عوامل گذشته راه‌آهن بوده و بدلیل آشنایی با عملكرد راه‌آهن قادرند كه این فعالیت‌ها را در حد مورد نیاز راه‌آهن انجام دهند. البته بایستی اذعان نمود كه نرخ بلیط پایین و سرعت نه چندان بالای قطارها خود عاملی گردیده كه شركت‌های خصوصی واقعی تمایل چندانی برای كسب سود و مشاركت در حمل‌ونقل ریلی ایران نداشته باشند. شركت رجاء هم با مجمع عمومی، هیئت مدیره و یك نفر مدیرعامل اداره می‌گردد. این شركت دارای مشاوران و نمایندگی‌هایی است كه در نواحی مستقر هستند. راه‌آهن ایران در سال ۱۳۸۱ مشاور در امور خصوصی‌‌سازی ایجاد نموده است كه اهم وظایف مشاور خصوصی‌سازی به شرح زیر است:
▪ مستندسازی پروژه‌های خصوصی‌سازی با مشاركت واحدهای اجرایی
▪ تسهیل دسترسی بخش خصوصی به اطلاعات مورد نیاز جهت تصمیم‌گیری و نیز تسهیل سرمایه‌گذاری بخش خصوصی با ارائه طرح و پیشنهادهای حمایتی به هیئت مدیره راه‌آهن
▪ ارائه مشاوره‌های فنی و علمی به متقاضیان سرمایه‌گذاری جهت تهیه طرح‌های سرمایه‌گذاری
▪ مدیریت و تخصیص منابع مالی و تسهیلات حمایتی به صورت هدفمند به طرح‌های سرمایه‌گذاری
▪ تسهیل فرآیند اداری سرمایه‌گذاری بخش خصوصی از طریق پیگیری مستمر فرآیند (از زمان ارائه پیشنهاد، تهیه طرح تا دریافت تسهیلات مالی)
در عین حال كلیه اشخاص حقیقی و حقوقی كه تمایل به سرمایه‌گذاری و مشاركت در صنعت ریلی دارند می‌توانند برابر مفاد قانون دسترسی آزاد به شبكه ریلی كه در سال ۱۳۸۴ به تصویب رسیده است پیشنهادات خود را در زمینه‌های ذیل ارائه نمایند:
۱) خرید ناوگان اعم از لوكوموتیو و واگن
۲) احداث كارگاه تعمیرات دپوهای تخلیه
۳) ماشین‌آلات ریلی
۴) تعمیر و نگهداری خطوط
۵) تعمیر و نگهداری لوكوموتیو و واگن
بنابراین ملاحظه می‌شود اقداماتی در این راستا،‌حداقل از نظر نظری انجام شده‌اند،‌ ولی هنوز بخش خصوصی واقعی تمایل چندانی به دلیل فقر فناوری نوین و غیراقتصادی بودن سامانه حمل‌ونقل ریلی ایران از دیدگاه سودآوری و معادلات اقتصاد حمل‌ونقل، نشان نداده و نمی‌دهد.
اصولاً بهر‌ه‌برداری از سامانه حمل‌ونقل ریلی و سودآور نمودن در كنار ایجاد بالاترین سطح رفاه برای مسافرین، با فن‌آوری نوین و سودجویی از دانش اقتصاد میسر است، لذا وجود نیروی انسانی مرتبط و سرمایه سالم از ملزومات این رخداد تلقی می‌گردند. اینكه راه‌آهن ایران بتواند در بخش حمل‌‌ونقل مسافری، حمل‌ونقل بار و بخش سخت‌‌افزاری حمل‌ونقل ریلی با خصوصی‌سازی به آن برسد، مسئله‌ای است كه نیاز به دانستن وضع موجود واقعی این تشكیلات گسترده دارد.
اختصاصی‌‌سازی و آن هم بدلیل داشتن انحصار تا حدودی انجام شده است تا كما اینكه وجود قطارهای غزال از مثالهای بارز آن محسوب می‌گردد، ولی خصوصی‌‌سازی به معنای واقعی كلمه و آن چیزی كه دانش و علم اقتصاد حمل‌ونقل با آن آشنا است، هنوز انجام نشده است و اصولاً بیم آن می‌رود كه اگر سامانه سالمند و نه چندان گسترده با توجه به مساحت، جمعیت و تعداد شهرهای كشور، به بخش خصوصی واگذار گردد و در راستای اصل ۴۴ قانون اساسی (كه البته حاكمیت راه‌آهن را دولتی می‌داند) خدمات و بهره‌برداری آن خصوصی‌سازی شود،‌ شاید همین خدمات موجود هم دچار مشكل گردیده و مدتها زمان لازم باشد تا استانداردهای آن به كشورهای اروپایی و صاحب راه‌آهن برسد.
بریتانیا مدتی خصوصی‌سازی را تجربه نمود، البته بلافاصله توفیق حاصل نشد، ولی به مرور زمان با ایجاد شركت های راه‌آهن خصوصی و با سرمایه‌ بخش خصوصی توانست كه خدمات مناسب و با كیفیتی به مسافرین ارائه دهد. قطعاً حضور فن‌‌آوری نوین و برقی شدن قطارها و همچنین نیروی انسانی به هنگام و تحصیلكرده كمك‌های شایانی به این موفقیت نمودند. در ایستگاه‌های قطار لندن، خصوصی‌سازی بوضوح مشهود هستند و ملاحظه می‌گردد كه ایستگاهها در جهت رفاه حداكثر مسافرین با سرمایه و توان بخش خصوصی جاذب میلیون‌‌ها مسافر در سال هستند. پدیده‌ای كه در كشور عزیزمان ایران، آرزوی آن را داریم! آیا می‌توان با استفاده از اصل ۴۴ قانون اساسی خصوصی‌سازی نمود؟
با حفظ حاكمیت دولت به معنای آنكه تاكنون سرمایه‌گذار اصلی در صنایع حمل‌ونقل هوایی و ریلی،‌ دولت بوده است، می‌توان خدمات و بهر‌ه‌برداری از این سامانه‌های حمل‌ونقلی را به بخش خصوصی واقعی به شرط ورود سرمایه از این بخش واگذار كرد. تا زمانیكه بخش خصوصی واقعی سرمایه‌ای وارد این عرصه ننماید و این ریسك را نپذیرد، نمی‌توان امیدوار بود كه بتواند كارآمد باشد.
بهرحال صاحب سرمایه بخش خصوصی بدنبال منافع است و مقررات موجود سامانه حمل‌ونقل هوائی و ریلی كشور كه صددرصد برای حاكمیت دولتی، طراحی شده‌اند، چنین اجازه‌ای را به بخش خصوصی نمی‌دهند. معمولاً بخش یا شركت‌های خصوصی بدنبال بازگشت مالی به شركت هستند. موسسات برنامه‌ریزی عمومی هزینه‌های اولیه را برای یك پروژه متأثر می‌گردند،‌ مقایسه می‌نمایند. بنابراین آنها هزینه‌های كلی اجتماعی را با منافع اجتماعی مقایسه می‌كنند، حال ممكن است این منافع بصورت پولی یا غیرپولی باشند.
ابزار ویژه تحلیلی مورد استفاده در برنامه‌ریزی عمومی همان نسبت سود به هزینه است. در واقع، این میزانی از منافع قابل اندازه‌گیری برای جامعه تقسیم بی‌هزینه‌های پولی اولیه است. معادله اولیه آن به شكل زیر است: اگر پاسخ این معادله بیش از عدد یك باشد،‌ آنگاه پروژه سود ده است. عدد یك نشان دهنده خنثی بودن پروژه و عدد كمتر از یك نشان می‌دهد كه موسسه بیش از آن چیزی كه سود خواهد كرد، نیاز به هزینه كردن‌های اولیه دارد و این رخدادی است كه در صنایع حمل‌ونقل هوائی و ریلی ایران،‌ سالها است پس از سال ۱۳۵۷ رخ داده است و كماكان ادامه دارد، زیرا مقررات و قوانین بلامنازع دولتی به همراه حاكمیت صددرصدی دولتی هرگز این اجازه را نداده‌اند كه اصل ۴۴ قانون اساسی به گونه‌ای دیگر تفسیر گردیده و به اجرا درآید.
كماكان مشاهده می‌نماییم كه از ورود سرمایه‌های بخش خصوصی در راستای احداث سامانه‌های حمل‌ونقل و راهبری و بهره‌برداری سامانه‌های حمل‌ونقل هوائی و ریلی كشور جلوگیری می‌شود و همواره این عنوان می‌شود كه مگر می‌توان بدلایل امنیتی چنین كاری كرد؟
و آنگاه زانوی غم در آغوش گرفته و می‌گوییم هواپیمای نو نداریم و به همین دلیل نمی‌توانیم خدمات شایسته ارائه دهیم و یا در جای دیگری وقتی ملاحظه می‌كنیم كه سوخت فسیلی به شدت در حال تمام شدن و آلوده كننده است، بدنبال حمل‌ونقل ریلی برقی نیستیم و صرفاً‌ در این سالها راه‌آهن را به سوی برنامه‌هایی پیش می‌بریم كه از سوخت فسیلی بیشتر استفاده كنیم و ایستگاههای قطارمان،‌ كیلومترها با استانداردهای روز حمل‌ونقل ریلی جهان فاصله دارند و صرفاً با استفاده از منابع مالی بخش دولتی اداره می‌شوند و قصد داریم تمامی مشكلات حمل‌‌ونقل ریلی خود را اینگونه حل كنیم! بنابراین اگر تفكر، برنامه‌ریزی و قوانین همچنان بكر و دست‌نخورده باقی بمانند شاید بیش از یك قرن زمان نیاز باشد كه به سامانه‌های حمل‌ونقل هوائی و ریلی كارآمد برسیم و همواره دست بدامان منابع مالی دولتی و بودجه‌های جاری و امثالهم باشیم.
بایستی كه نیروهای انسانی، مقررات، ساختار، تفكر و دانش كاملاً متفاوتی را بكار گیریم و با استفاده از سرمایه‌ و توان بخش خصوصی واقعی (چه داخلی و چه خارجی) به مرور زمان به آرمانهای اصل ۴۴ قانون اساسی با حفظ حاكمیت دولتی یا بهتر بگویم ملی،‌ چون بهرحال دولت متعلق به ملت است و خدمتگزار آن محسوب می‌گردد، و با ابزار نظارتی هوشمند و توانا به خصوصی‌سازی و نه اختصاصی‌سازی بپردازیم و این را به یاد داشته باشیم كه فقط برای ایران كار كنیم و نه برای خودمان.
دكتر علیرضا افتخار دادخواه
منبع : مجله صنعت حمل و نقل