رودخانه مسافران در زیرزمین

اگر بگوییم امسال سال مترو است، غلو نكرده‌ایم. مترو امسال پر ازدحام‌ترین روزهای خود را می‌گذراند.
از طرفی هم مدیران آن توانسته‌اند دولت را قانع كنند تا اعتبارات خرید واگن را پرداخت كند، از سوی دیگر هم امسال كلنگ احداث یكی از خطوط زده شد؛ اواخر امسال هم بهره‌برداری از خط۴ مترو آغاز می‌شود. سالی كه برای مترو پرخبر باشد، سال خوبی برای آن است.
می‌توان گفت دوره بهره‌برداری از مترو، به ویژه با سهمیه‌بندی بنزین به دو دوره قبل و بعد از امسال تقیسم می‌شود چرا كه قرار است از این پس مترو نقش بسیار بیشتری در وضعیت حمل و نقل شهری ایفا كند و ورود واگن‌های جدید و بهره‌برداری و ساخت خطوط دیگر وارد مراحل جدی‌تر خود شود. از این رو گفت‌وگویی با مهندس جعفر ربیعی، مدیرعامل شركت بهره‌برداری راه‌آهن شهری تهران و حومه در همین ارتباط انجام داده‌ایم كه گزارش زیر حاصل آن است.
وقتی ایستگاه‌های مترو بیشتر شد به قطارها و مسافران این وسیله هر روز بیشتر از پیش اضافه شد، مسئولیت بخشی از مترو كه به مسافران خدمات می‌داد چند برابر شد تا این كه اواخر سال گذشته این بخش با عنوان شركت بهره‌برداری از بخش دیگر مترو جدا شد.
جعفر ربیعی، مدیرعامل این شركت در این باره گفت: «شركت مترو تا اواخر سال ۸۵ دو وظیفه داشت كه یكی احداث و توسعه خطوط و ایستگاه‌ها بود و دیگری وظیفه بهره‌برداری از خطوط و ایستگاه‌های راه‌اندازی شده. بحث احداث و توسعه خطوط به خاطر این كه از سال‌ها پیش شیوه پیمانكاری در مترو اجرا می‌كرد از یك ثبات سازمانی از نظر تعداد پرسنل برخوردار بود و از این نظر اضافه نمی‌شد، اما بخش دیگر كه بهره‌برداری نبود به تناسب توسعه روزمره مترو گسترش پیدا می‌كرد و با اضافه شدن هر ایستگاه و هر كیلومتر خط بایستی نیرو به پرسنل مترو اضافه می‌كردیم.
وضعیت در پایان سال ۸۵ این‌طور شد كه برای ۹۰كیلومتر خط مترو حدود ۳۲۰۰ نفر پرسنل در بخش بهره‌برداری داشتیم، اما تمام پرسنل مربوط به بخش‌های ساخت و ساز مترو ۴۰۰ نفر بود.
بنابراین سازمانی داشتیم كه ۳۲۰۰ نفر از پرسنل آن در یك حوزه مشغول بودند و ۴۰۰ نفر دیگر كارهای مربوط به ساخت و ساز و پشتیبانی و... را انجام می‌دادند.
از طرف دیگر مسائل مربوط به بهره‌برداری از جنسی بود كه لازم بود تصمیم‌گیری در مورد آنها سریع و دقیق انجام شود؛ در بهره‌برداری مترو با كارهای دقیق و ثانیه‌های وقت مردم سروكار داریم.
اگر قرار باشد كارهای مربوط به بهره‌برداری در بوروكراسی اداری گرفتار شود، خیلی زود این مسئله خود را در سرویس‌دهی به مردم نشان می‌دهد، پس لازم بود كه تصمیم‌گیری در بهره‌برداری سریع‌تر پیگیری شود.»
به این دو دلیل مجمع عمومی مترو كه شهرداری تهران است در اواخر سال ۸۵ تصمیم گرفت شركت راه‌آهن شهری تهران و حومه به صورت پشتیبانی (هلدینگ) عمل كند و چند شركت زیرمجموعه آن، كه بزرگترین آنها از نظر تعداد پرسنل و گستردگی كار شركت بهره‌برداری است، به صورت جداگانه فعالیت خود را انجام دهند.
طبق گفته ربیعی اواخر سال۸۵ این تصمیم اجرایی شد و امروز دیگر شركت بهره‌برداری راه‌آهن شهری تهران و حومه به ثبت رسیده و پرسنل مربوط به آن هم منتقل شده است. این شركت از نظر حقوقی یك شركت مستقل اما از نظر سهام صددردصد وابسته به شركت مترو است. در واقع آنچنان كه مدیرعامل شركت بهره‌برداری می‌گوید مسائلی مثل بهره‌برداری از خطوط، بلیت، تعمیر و نگهداری قطارها، تأمین قطعات یدكی و... در این شركت انجام می‌شود....و اما نتیجه.
ربیعی معتقد است كه با تشكیل شركت بهره‌برداری و پس از تجربه چند ماه فعالیت این شركت می‌توان گفت كارها سریع‌تر انجام می‌شود، بوروكراسی اداری كمتر شده، مدیران بهره‌برداری احساس می‌كنند اختیارات بیشتری دارند و در مجموع كارها با انگیزه بیشتری انجام می‌شود.
● ازدحام مسافر
سرویس‌دهی در مترو دو وجه دارد؛ یكی كیفیت و دیگری كمیت. افزایش كمیت روال سخت، پیچیده و طولانی دارد، اما در مورد افزایش كیفیت كار به آن سختی نیست.
دلیل آن هم این است كه افزایش خطوط و افزایش قطارها زمان و بودجه بسیار می‌خواهد اما مثلاً در مورد اضافه كردن پله برقی این طور نیست، وقتی از ربیعی در مورد ازدحام مسافران و كمبود قطار می‌پرسیم، پیش از هر چیز در مورد تغییر كیفیت خدمات سخن می‌گوید: «اگر مقایسه كنید، از بهار سال گذشته تا امروز چند اتفاق در كیفیت خدمات ما افتاده است.
آن موقع فاصله حركت قطارها در ساعات شلوغ حدود ۷ دقیقه بود اما الان فاصله قطارها در ساعات شلوغ صبح به ۳ دقیقه رسیده است، آن موقع اصلاً قطارهای جدید كولردار یكپارچه نداشتیم اما الان تقریباً نیمی از قطارها، قطارهای جدید كولردار هستند. آن موقع هیچ یك از ایستگاه‌ها آسانسور نداشت اما الان ۲۱ دستگاه آسانسور در ایستگاه‌ها كار می‌كند. آن موقع قطارهای داخل شهر هیچ‌كدام كولر نداشت اما امروز تمام قطارها كولر و تهویه مطبوع دارند.
بنابراین كیفیت خدمات در مترو بهتر شده اما ایده‌آل نشده است. ایده‌آل ما این است كه آنقدر قطار داشته باشیم كه فاصله قطارها در داخل شهر به ۲ دقیقه و در خط كرج به ۵ دقیقه برسد.
برای رسیدن به نقطه ایده‌آل مدیرعامل شركت بهره‌برداری، باید قطارهای جدید وارد شبكه بشود.
به گفته او قطارهایی كه سال قبل وارد مترو شد، مربوط به خرید ۳-۴ سال پیش بود. از آنجا كه قطار كالایی آماده نیست، وقتی قرارداد خرید آن بسته شد، تازه مراحل ساخت آن آغاز می‌شود و در نهایت بیش از ۱۸ ماه تحویل آن طول می‌كشد.
اما امروز همه می‌دانیم كه قطارهای جدید اولین نیاز مترو است، ربیعی می‌گوید: «سال گذشته كارهای خرید قطار را انجام دادیم؛ اقدامات فنی، برگزاری مناقصه و تعیین برنده، هزینه‌ها و... و بعد همه مدارك را روی میز مسئولان دولتی گذاشتیم. اوایل امسال هم مذاكرات خوبی با مسئولان دولتی انجام دادیم و بخشی از هزینه‌ خرید قطارها پرداخت شد و قرار شد بقیه آن هم پرداخت شود.
بنابراین اگر بخواهید بدانید چه موقع فاصله حركت قطارها به ۲ دقیقه می‌رسد، می‌گوییم اواخر سال ۸۷.»
اما مگر نمی‌شد این پیش‌بینی‌ها در سال‌های قبل انجام می‌شد تا هنگام سهمیه‌بندی بنزین به مشكل كمبود قطار برنخوریم؟ ربیعی می‌داند كه این سؤال را خواهم پرسید بنابراین خودش توضیح می‌دهد كه شركت مترو سال‌های قبل هم برای خرید قطار اقدام كرده بود اما مسائل مالی و شرایط استفاده از فاینانس راه را تقریباً بسته بود.
● ایمن و دقیق
با این حال اگر همین قطارهای موجود هم مدام تعمیر و نگهداری نشوند خیلی زود از رده خارج می‌شوند. این تعمیر و نگهداری از ساعت ۱۱ شب تا ۵ صبح انجام می‌شود.
جعفر ربیعی در مورد ایمنی مترو هم می‌گوید:« هزینه‌های زیادی برای حفظ ایمنی، نصب سیستم كنترل مركزی و سیستم‌های كامپیوتری كنترل شده است تا همه چیز بدون مشكل انجام شود و امروز می‌توان گفت كه مترو یك وسیله ایمن است چرا كه با وجود جابجا كردن یك میلیارد و ۴۰۰ میلیون نفر مسافر تا به حال، حتی یك نفر تلفات جانی نداشته است.»
او این اطمینان را به مسافران می‌دهد كه حتی اگر قطاری در تونلی متوقف شود، هیچ اتفاق ناگواری برای مسافران نمی‌افتد.
● ساخت پاركینگ؛ عقب‌تر از برنامه
وقتی صحبت از جای پارك خودرو در اطراف ایستگاه‌های مترو می‌شود ربیعی به مجموعه حمل و نقل عمومی یكپارچه اشاره می‌كند: چیزی كه مد نظر است این است كه باید امكانی فراهم شود كه مردم از مبدأ تا مقصد را با كمترین استفاده از خودرو طی بكنند، یعنی شبكه گسترده‌ای از حمل و نقل عمومی شامل تاكسی‌، اتوبوس‌ و مترو داشته باشیم كه مردم در این شبكه از مبدأ به مقصد برسند.
در این چارچوب دو كار در دستور كار است: یكی ایجاد پاركینگ‌های بزرگ و طبقاتی در كنار ایستگا‌ه‌های مترو و دیگری ایجاد ترمینال‌های تبادل بین مترو و تاكسیرانی و اتوبوسرانی. البته باید اعتراف كنیم كه توسعه پاركینگ‌ها و این شبكه از توسعه ایستگاه‌های مترو عقب‌تر بوده است.
● مترو ما و مترو آنها
ما كجا و دیگران كجا؟ ربیعی می‌گوید از چه نظر؟ از نظر طول خطوط؟ از نظر تعداد ایستگاه‌ها؟ فاصله زمانی حركت قطارها ؟ یا...
ربیعی متروی ما را با دیگر متروهای جهان این طور مقایسه می‌كند:«از نظر طول شبكه به بهره‌برداری رسیده مترو ما تقریبا رتبه بیستم متروهای جهان را دارد.
از نظر زیبایی ایستگاه‌ها هم جزو متروهای خوب دنیا هستیم، چون هم مصالح و سنگ‌ها و دكوراسیون خوبی به كار رفته و هم از نظر نظافت موقعیت خوبی داریم. از نظر تعداد ایستگاه‌ها اما موقعیت خوبی نداریم(۴۶ایستگاه). از نظر تعداد جابه‌جایی مسافر جزو متروهای بالای یك میلیون نفر جابه‌جایی در روز هستیم كه شاخص خوبی برای مترو است.
از نظر فاصله قطارها الان در مقایسه با متروهایی كه فاصله حركت قطارهایشان ۵۰یا۶۰ ثانیه است خیلی عقب هستیم، اما اگر برسیم به ۲دقیقه جزو ۱۰مترو اول دنیا می‌شویم.
از لحاظ طول شبكه مترو هنوز خیلی عقب هستیم، باید جزو ۵ -۶ شهر بزرگ دنیا باشیم ولی در رده نوزدهم یا بیستم هستیم.»
با این حساب می‌توانیم امیدوار باشیم كه با خرید قطارهایی كه امسال راه برای پرداخت اعتبار آن باز شده، متروی تهران به ۱۰ مترو اول دنیا از نظر فاصله حركت قطارها برسد. باید امیدوار بود، امسال سال متروست.

مهرداد مشایخی

منبع : روزنامه همشهری