بررسی رهیافت‌های صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی ایران (۲)

جریان ادغام شرکت‌های قطعه‌ساز در عرصهٔ جهانی به‌صورت زیر است:
”تویوتا“ که تا ۱۰ سال پیش، حدود ۱۵۰۰ سازنده یا (قطعه‌ساز) داشت، امروز تنها ۷۰۰ قطعه‌ساز دارد و به فکر کاهش تعداد قطعه‌سازان است. ”پژو“ تعداد قطعه‌سازان خود را از ۲ هزار واحد به۹۰۰ واحد کاهش داده است و به دنبال آن است که تا به ۷۰۰ واحد کاهش دهد. ماهیّت صنعت خودروسازی کشور (ایران‌خودرو و سایپا) اقتضاء می‌کند که ۶۰۰ قطعه‌ساز داشته باشد و به‌تدریج به ۴۰۰ واحد کاهش دهد. کیفیت و استانداردهای تولید در صنعت خودروسازی کشور از نظر کیفیت، صنعت خودرو پیشرفته‌ترین صنعت در کشور است و از استانداردهای جهانی پیروی می‌کند. ایران‌خودرو و سایپا در مقایسه با دیگر صنایع کشور، از استانداردهای بالاتری برخوردار هستند و سازندگان موظف به تهیهٔ سیستم‌های تضمین کیفیت بین‌المللی هستند و حدود ۹۰ درصد سازندگان به نظام Iso Ts، Iso۹۰۰۰، QS۹۰۰ مجهز هستند. در گروه ایران‌خودرو به‌دلیل وجود پژو، استانداردهای پژو رعایت می‌شود و استانداردهای پائین‌تری از استاندارد پژو، رایج نیست. در تولید پیکان از استانداردهای تالبوت و لاکهید انگلستان استفاده شده است. در مواردی‌که اطلاعات موردنیاز موجود نباشد، استانداردهای مختلف از کشورهای پیشرفته و شرکت‌های بین‌المللی رعایت شده است.
در گروه سایپا، برای پراید استاندارد ”کیا“ در تولید ”زانتیا“ استاندارد ”پژو.سیتروئن - PSA“ رعایت می‌شود. در مورد سازندگانی که با شرکت‌های بزرگ و معتبر جهانی سرمایه‌گذاری مشترک کردند یا تحت لیسانس آنها مشغول فعالیت هستند، استانداردهای آنها مورد قبول ایران‌خودرو و سایپا است. وقتی یک شرکت داخلی به یک شرکت معتبر خارجی، متصل می‌شود یا تحت لیسانس کار می‌کند، طبیعتاً باید استانداردهای طرف خارجی خود را رعایت کند.
قرارداد L۹۰ و دیدگاه خودروسازان
پروژهٔ L۹۰ از پروژه‌های عمدتاً ساخت داخل و بسیار خوب کشور محسوب می‌شود. بیش از ۶۰ درصد آن، ساخت داخل است و می‌تواند فواید زیادی برای صنعت قطعه‌سازی کشور به همراه داشته باشد. پیش از نهائی شدن قرارداد، قطعه‌سازان داخل کشور، مورد ارزیابی قرار گرفتند. در این ارزیابی، قیمت قطعات داخلی ۳/۱ برابر قیمت همان در کشور رومانی است و با توجه به توافقات به‌عمل آمده، قرارداد بر مبنای ۱/۱ قیمت کشور رومانی وضع شده است. البته سازمان گشترش و نوسازی تعهد کرده است که قیمت‌ها براساس ۹/۰ قیمت کشور رومانی تعدیل شود. شرکت رنو، در ارزیابی‌های به‌عمل آمده به این درجه از اطمینان رسیده است که ۸۰ درصد این خودرو و در داخل کشور قابل ساخت است.
چگونگی شکل‌گیری صنعت قطعه‌سازی در کشور
در زمان شروع به‌کار ”ساپکو“، کمتر از ۵۰ سازنده در کشور وجود داشت و توانائی پاسخگوئی به افزایش ظرفیت تولید را نداشتند. بنابراین ساپکو موظف به ایجاد امکانات و توسعهٔ سازندگان شد. سه گروه برای ساخت قطعات اعلام آمادگی کردند؛
گروه نخست فقط سرمایه داشتند، اما تخصص نداشتند؛
گروه دوم تخصص داشتند و سرمایه نداشتند؛
گروه سوم سرمایه و تخصص را توأمان داشتند.
”ساپکو“ به هر کدام از گروه‌ها که ادعاء ساخت داشتند اجازهٔ ساخت داد. عمدتاً گروهی که تخصص داشتند اما سرمایه نداشتند، بیشتر پروژه‌های آنها به ثمر نشست و به شرکت‌های بزرگی تبدیل شده‌اند. گروهی که تخصص نداشتند اما سرمایه داشتند، به شرکت‌های چندان موفقی تبدیل نشدند و عمدتاً با سفارش، وارد جریان تولید، شدند. گروه سوم، همگی در صنعت قطعه‌سازی کشور به موفقیت‌های بزرگی دست یافتند و بیشتر قطعه‌سازهای بزرگ و توانمند کشور، از این گروه هستند. به‌خصوص کسانی که به طرف‌های خارجی متصل شدند یا به‌صورت تحت لیسانس، وارد جریان تولید شدند. مقایسهٔ کیفی صنعتی خودروی کشور با صنعت خودروی کشورهای پیشرفته امروزه صنعت خودروی کشور از نظر کیفیت با شرکت‌های اروپائی، آمریکائی، ژاپنی و حتی با جنرال موتورز (GM) نیز، قابل مقایسه است. عدم کیفیت و برگشت قطعات، خاصّ صنعت خودروی کشور نیست و در بین سازندگان معتبر خارجی نیز وجود دارد. برای مثال، قطعات زانتیا که از فرانسه وارد و مونتاژ می‌شود، گاهی اوقات، اتفاق افتاده است که یک‌سری کامل از قطعات منفصله (C.K.D) به‌دلیل نداشتن استاندارد لازم و عدم کیفیت، برگشت داده شده‌‌اند. در کشورهای پیشرفتهٔ صنعتی، معمولاً برگشت قطعات در پروسهٔ سازندهٔ قطعه صورت می‌گیرد، یعنی پیش از اینکه قطعه به‌دست خودروساز برسد، عمل برگشت قطعات و رفع عیوب انجام می‌شود؛ اما در کشور ما، عمل برگشت قطعات معیوب توسط خودروساز صورت می‌گیرد. از دلایل اصلی برگشت قطعات در داخل کشور فقدان استاندارد، کیفیت، تحت فشار بودن قطعه‌ساز برای ارسال قطعه و عدم توانمندی قطعه‌ساز است. PPM یا آمار قطعات مسترد شده در یک میلیون قطعه در شرکت‌های معتبر دنیا، ۲۰ تا ۴۰ عدد است؛ در حالی‌که PPM در ساپکو از ۲۰ هزار عدد در سال‌های گذشته به ۱۸۰۰ عدد رسیده است که هنوز هم با استانداردهای جهانی، فاصلهٔ زیادی دارد.
اعتراضات مصرف‌کنندگان خودروی داخلی
نظرسنجی‌های به‌عمل آمده از کیفیت خودروهای ساخت داخل، عمدتاً در نزدیکی تعمیرگاه‌های مرکزی صورت می‌گیرد. بدیهی است که اعتبار آماری آن، مخدوش خواهد بود، زیرا تمامی خودروهائی که به تعمیرگاه‌های مرکزی مراجعه می‌کنند، مشکل دارند و نیازمند تعمیر هستند. نظرسنجی‌ها باید در کنار اتوبان‌ها صورت گیرد تا از اعتبار لازم برخوردار باشند. از اواخر سال ۱۳۸۱، برنامهٔ کیفی، در مجموعهٔ خودروسازان، به‌خصوص سازه‌گستر به اجراء درآمده است. در حال حاضر، با ارتقاء سطح کیفی قطعات پراید، ممکن است تعداد قطعات معیوب بالا باشد اما کیفیت قطعات با اهمیت، افزایش یافته است. در واقع، قطعات با اهمیت شامل ۲۰ درصد قطعاتی است که ۸۰ درصد قیمت را در بر می‌گیرد که عبارتند از: رادیاتور، فن، کولر، دینام، استارت و ... در نظرسنجی‌های به‌عمل آمده از ۹۵ درصد مصرف‌کنندگان پراید، مشکل در آن ۸۰ درصدی است که ۲۰ درصد آن قیمت خودرو را شامل می‌شود. این قطعات عموماً مشتمل بر رنگ صندلی، آینه، قفل و ... است.
خودروسازان و خرید دانش فنی
پژو، کیا یا هر خودروساز بزرگ دیگر، در قراردادهای خود اعلام می‌دارند دانش فنی آن دسته از قطعات را که خود آنها می‌سازند، در اختیار طرف قرارداد قرار می‌دهند. به‌عنوان مثال در طراحی و ساخت چراغ، دخالتی ندارد و به تبع آن، دانش فنی آن را نیز ندارد تا در اختیار قرار دهد، لذا سازنده‌های داخل کشور یا باید به سازندهٔ خارجی متصل شوند یا تحت لیسانس آنها کار کنند. با توجه به ماهیت صنعت قطعه‌سازی کشور، اکثر قطعه‌سازهای داخل کشور از روش مهندسی معکوس استفاده می‌کنند و در واقع کپی‌کاری می‌کنند. کپی‌کاری، آفت صنایع خودروسازی کشور است. اگر قطعه‌سازان بخواهند دقیقاً همان استانداردهای مورد رضایت را رعایت کنند، باید با طرف‌های خارجی، قرارداد ببندند و به خرید دانش فنی اقدام کنند. ۲ سال پیش موضوع خرید دانش فنی، از طرف خودروسازها پیشنهاد و طرح شد که خودروساز موظف به خرید دانش فنی و تحویل آن به قطعه‌سازان باشد، اما انجمن قطعه‌سازان، با این پیشنهاد مخالفت کردند و ادّعا کردند که قطعه‌سازان داخل کشور، خودشان توانائی خرید دانش فنی را دارند.
دلایل ناکامی خودروسازان در زمینهٔ صادرات
- تقاضای بسیار زیاد بازار داخل
- بالا بودن قیمت تمام شدهٔ تولیدات داخل کشور
- پائین بودن کیفیت تولیدات داخل کشور
- محدودیّت در قراردادهای ساخت با شرکت‌های خارجی
- فقدان توان سرمایه‌گذاری و خدمات پس از فروش.
اگر قیمت تمام‌شده و کیفیت قطعات تولید داخل، قابل رقابت با ”پژو“ فرانسه باشند، شاید بتوان این محصولات را به برخی از کشورها صادر کرد، اما متأسفانه کیفیت تولیدات داخل در حدی نیست که قابل رقابت با محصول روز ”پژو“ باشد. از طرفی، نیاز بازار داخلی بسیار زیاد و شدید است و در شرایط فعلی تنها می‌توان پاسخگوی تقاضای داخل بود. مشکل بعدی در زمینهٔ صادرات، قراردادهای انعقاد شده با طرف‌های خارجی است. مثلاً پژو ۲۰۶ اجازه می‌دهد که این خودرو در داخل کشور، تولید شود و اجازهٔ صادرات نمی‌دهد. اگر هم از طریق چانه‌زنی با طرف‌های خارجی اجازهٔ صادرات گرفته شود، به کشورهائی اجازهٔ صادرات می‌دهند که جزء بازار خود آنها نبوده و در آنجا فعال نباشند. تقسیم کار بین‌المللی و جایگاه صنعت خودروسازی کشور در آن بازار جهانی صنعت خودرو تقسیم شده است و کشور ما در آن سهمی ندارد. اگر قیمت تمام‌شدهٔ ساخت داخل و کیفیت آن نیز، مطلوب‌تر از خودروهای هم‌نوع خود در خارج باشد، باز هم اجازهٔ صادرات نخواهند داد. صنعت خودرو از جمله صنایعی است که مملکت را صنعتی می‌کند و باعث انتقال فن‌آوری و دانش جدید به کشور می‌شود. بنابراین طبق سیاست‌های جهانی، کشورهای صاحب منابع عظیم نفتی، مانند ایران نباید صنعتی شوند، زیرا در راستای صنعتی شدن، صادرات نفت آنها کاهش و قیمت‌های نفتی به شدت افزایش خواهد یافت که در نهایت به ضرر کشورهای پیشرفتهٔ صنعتی تمام خواهد شد. خط‌مشیء ساپکو در نظارت بر قراردادهای سرمایه‌گذاری مشترک ”ساپکو“ به‌عنوان تأمین‌کنندهٔ قطعات موردنیاز ایران‌خودرو، بر تمام قراردادهای لیسانس و سرمایه‌گذاری‌ مشترک، نظارت دارد و در واقع معتقد به اصل تراز ارزی است. هدف ساپکو، دستیابی به صنعت خودروی کشور به صادرات ۵ تا ۱۰ میلیارد دلار فروش قطعات است. بنابراین با نظارت بر تمام قراردادها، اصل تراز ارزی یا استراتژی بازار در مقابل بازار رعایت خواهد شد. یعنی به میزان سهم شرکت خارجی از بازار داخل، باید صادرات صورت گیرد. برای مثال در قرارداد "ZF" با ”لمفورد“، شرکت ”لوک“ با طرف خارجی خود، شرکت ”سندان“ با ”ساندر“ ژاپن و شرکت ”شهاب شمس“ با شرکت مالزیائی، شرط اصل تراز ارزی، کاملاً رعایت شده است. همان‌گونه که در مبحث قبلی گفته شد، چشم‌انداز (Vision) صنعت خودروسازی کشور، دستیابی به ۵ تا ۱۰ میلیارد دلار صادرات قطعه است. بنابراین علاوه بر نظارت بر قراردادها، کمک‌های فنی و آموزش به قطعه‌سازان ادامه خواهد داشت تا همهٔ قطعه‌سازان بتوانند حداقل به به شرکت‌های معتبر خارجی متصل شوند و این حمایت حداقل تا ۵ سال آینده ادامه دارد. در حال حاضر گروه‌های تخصصی خودروسازان (ساپکو و سازه‌گستر) برای اصلاح فرآیند طراحی و تولید و کمک در کاهش قیمت و رفع عیوب قطعات، حتی به سازندگان تحت لیسانس، خدمات فنی و تخصصی ارائه می‌کنند.

منبع : خانواده سبز