تیم فرمول یک مکلارن چگونه ناخواسته باعث خلق یکی از سیستم‌های پیشرفته خودرویی شد؟

آخرین خودرو/ اواخر دهه ۱۹۹۰ میلادی را می‌توان یکی از خلاقانه‌ترین و در عین حال بحث‌ برانگیز ترین دوره‌های تاریخ فرمول یک دانست. پیشرفت سریع سیستم‌های الکترونیکی، در کنار قوانین نه چندان شفاف، فضایی ایده‌آل برای تیم‌ها فراهم کرده بود تا از مناطق خاکستری مقررات نهایت استفاده را ببرند. در همین بستر، یکی از عجیب‌ترین نوآوری‌های تاریخ این رقابت‌ها متولد شد؛ سیستمی که عمر خیلی کوتاهی داشت و بعدها با نام پدال اضافه مکلارن یا Fiddle Brake شناخته شد.
 
پدال سوم؛ ایده‌ای ساده با اثری شگفت‌انگیز
به گزارش آخرین خودرو، در نگاه اول، ایده مکلارن بسیار ساده به نظر می‌رسید. در کنار پدال‌های مرسوم گاز و ترمز، یک پدال سوم هم در کابین قرار داشت. این پدال به راننده اجازه می‌داد نیروی ترمز را فقط به یکی از چرخ‌های عقب وارد کند. فشردن این پدال، به رانندگانی مانند میکا هاکینن کمک می‌کرد خودرو را هنگام ورود به پیچ بهتر بچرخانند و چسبندگی بیشتری در خط ایده‌آل داشته باشند.

در ظاهر، این فقط ترمزگیری بود، اما در عمل، چیزی شبیه به نسخه ابتدایی سیستم تورک وکتورینگ (Torque Vectorin) یا توزیع گشتاور هوشمند محسوب می‌شد؛ آن هم سال‌ها پیش از آنکه این اصطلاح در صنعت خودرو به شکل گسترده رایج شود.
 
این سیستم دقیقاً چه کاری انجام می‌داد؟
سیستم مکلارن که بین سال‌های ۱۹۹۷ تا ۱۹۹۸ مورد استفاده قرار گرفت، به راننده اجازه می‌داد ترمز چرخ عقب چپ یا راست را به ‌صورت مستقل کنترل کند. با کند شدن یکی از چرخ‌ها نسبت به دیگری، خودرو راحت‌تر حول محور عمودی می‌چرخید، کم‌فرمانی کاهش پیدا می‌کرد و کنترل بهتری در فاز شتاب‌گیری خروج از پیچ به دست می‌آمد.
 
این ویژگی باعث می‌شد خودرو به ‌طور کلی با تنظیمات بیش‌ فرمانی کمتری آماده مسابقه شود؛ موضوعی که البته دیوید کولتارد، هم‌تیمی هاکینن، چندان علاقه‌ای به آن نداشت. با این حال، راننده می‌توانست کم‌ فرمانی ایجادشده را به‌ صورت دستی و در لحظه خنثی کند. نتیجه شگفت‌انگیز بود؛ در اولین تست، خودرو حدود نیم ثانیه در هر دور سریع‌تر شد. این نیم‌ ثانیه‌ها در نهایت مکلارن را به قهرمانی فصل ۱۹۹۸ فرمول یک رساندند.

مهارت راننده، نه اتوماسیون
نکته مهم این بود که این سیستم کاملاً دستی عمل می‌کرد. هیچ ارتباطی با فرمان یا سیستم‌های خودکار نداشت و همه چیز به مهارت و قضاوت راننده وابسته بود. در ابتدا، سیستم فقط برای یک سمت پیست تنظیم می‌شد، اما بعدها مکلارن یک کلید دستی داخل کابین اضافه کرد تا راننده بتواند در هر پیچ مشخص کند کدام چرخ عقب ترمز بگیرد. تأثیر این نوآوری به‌ ویژه در پیچ‌های خفیف‌تر کاملاً محسوس بود.

تیم گاس، مهندس وقت مکلارن، بعدها درباره این سیستم گفت:

«بدیهی است که ابتدا مطمئن شدیم از نظر قوانین مشکلی وجود ندارد. به یاد دارم که کاملاً مطمئن بودیم قانونی است و به همین دلیل آن را اجرا کردیم. از نظر فنی هم، چیزی فراتر از یک پدال اضافی و یک سیلندر ترمز نبود که به شکل درست در مدار می‌گرفت.»

چرا فرمول یک جلوی آن را گرفت؟
با وجود کارایی بالا، این نوآوری خیلی زود توجه رقبا را جلب کرد. دارن هیث، عکاس مشهور فرمول یک، موفق شد تصویری ثبت کند که در آن فقط یکی از دیسک‌های ترمز عقب مکلارن به ‌طرز غیرعادی داغ شده بود؛ آن هم در جایی که اصولاً نباید در آن شرایط از ترمز استفاده می‌شد.

او به همراه مت بیشاپ، خبرنگار شناخته‌شده، موضوع را پیگیری کرد و حتی موفق شدند عکسی از داخل کابین میکا هاکینن تهیه کنند. پس از افشای این ماجرا، تیم‌های رقیب که دقیقاً نمی‌دانستند مکلارن چه می‌کند، به سرعت اعتراض کردند و این سیستم را مغایر با روح قوانین دانستند.

در نهایت، فدراسیون جهانی خودرو این نوآوری را نوعی «فرمان‌ پذیری چهارچرخ» تلقی کرد و آن را پیش از تکامل کامل، ممنوع اعلام نمود. پدال اضافه مکلارن به همان سرعتی که آمده بود، از فرمول یک حذف شد. نکته جالب اینکه برخی تیم‌ها مدعی شدند توسعه سیستمی مشابه هزینه‌بر است، در حالی که به گفته تیم گاس، هزینه اجرای آن فقط حدود ۵۰ پوند بود.

ایده‌ای که از بین نرفت
هرچند این فناوری از فرمول یک حذف شد، اما اصل ایده به ‌قدری قدرتمند بود که نمی‌شد آن را نادیده گرفت. کنترل مستقل نیروی وارد بر هر چرخ، بعدها در قالب‌های مختلفی در دنیای موتوراسپرت و حتی تعداد محدودی از خودروهای جاده‌ای مورد آزمایش قرار گرفت.

چند سال بعد، این مفهوم در قالب سیستم‌های الکترونیکی مدرن دوباره متولد شد؛ سیستم‌های کنترل پایداری و کشش که با ترمزگیری هوشمند روی چرخ داخلی پیچ، کم‌فرمانی را کاهش می‌دهند و تعادل خودرو را بهبود می‌بخشند. امروزه هاچبک‌های اسپرت با کمک این فناوری حس چابکی و بازیگوشی بیشتری دارند و شاسی ‌بلندها و سدان‌های بزرگ هم می‌توانند وزن و ابعاد خود را بهتر مدیریت کنند.

از ترمزگیری تا دیفرانسیل‌های پیشرفته
گام بعدی، تکامل این ایده به سمت دیفرانسیل‌های فعال با توزیع گشتاور بود. در این سیستم‌ها به‌جای ترمزگیری، گشتاور موتور به صورت هوشمند بین چرخ‌ها تقسیم می‌شود. با این حال، ریشه همه این فناوری‌ها به همان ایده اولیه مکلارن بازمی‌گردد، یعنی کنترل چرخش خودرو از طریق مدیریت نیروی وارد بر هر چرخ.

سیستم توزیع گشتاور برداری در خودروهای مدرن چه کاری انجام می‌دهد؟
در خودروهای مدرن امروزی، سیستم تورک وکتورینگ یا گشتاور برداری به صورت هوشمند و فعال، گشتاور تولیدی موتور را بین چرخ‌های محرک توزیع می‌کند. در پیچ‌ها، این سیستم با اعمال گشتاور بیشتر به چرخ بیرونی و کاهش گشتاور چرخ داخلی، به کاهش کم‌فرمانی کمک کرده و خودرو را به سمت دلخواه هدایت می‌کند. در هنگام شتابگیری نیز این سیستم با توزیع بهینه نیرو، از هرزگردی چرخ‌ها جلوگیری کرده و پایداری و کشش را بهبود می‌بخشد. نتیجه نهایی، افزایش قابل توجه ثبات، چابکی و لذت رانندگی در شرایط مختلف، به ویژه در پیچ‌های تند و سطوح لغزنده است.

چرا این داستان فراتر از یک خاطره تاریخی است؟
پدال جنجالی مکلارن نمونه‌ای کامل از نقش فرمول یک به ‌عنوان آزمایشگاه فناوری است؛ جایی که ایده‌ها مطرح و آزمایش می‌شوند و اگرچه ممکن است قوانین آنها را منع کنند، اما هرگز به ‌طور کامل از بین نمی‌روند.

این راه حل خاص شاید برای فرمول یک بیش از حد هوشمندانه و مخرب تلقی شد، اما امروز نسخه‌های تکامل‌یافته آن در خودروهای تولیدی، به‌ عنوان ابزاری برای افزایش ایمنی و بهبود هندلینگ، به ‌کار می‌روند؛ آنقدر نامحسوس که بسیاری از رانندگان حتی متوجه حضورشان هم نمی‌شوند.