سفر ریلی، از زیان انباشته مدیران تا جیب خالی مسافران/ صنعت ریلی خدمت اجتماعی در ایران، صنعت سودآور در جهان + جدول

به گزارش برنا، بررسی‌های میدانی و تحلیل داده‌های مالی شرکت‌های ریلی توسط برنا نشان می‌دهد ساختار قیمت‌گذاری فعلی با واقعیت‌های اقتصادی فاصله دارد. وقتی بلیت یک قطار ۵ ستاره در مسیر تهران-مشهد به ۲ میلیون و ۹۹۰ هزار تومان می‌رسد، ممکن است در نگاه اول رقم قابل توجهی به نظر برسد، اما در تحلیل «هزینه-فایده»، این رقم تنها بخشی از هزینه‌های جاری (سوخت، استهلاک، نیروی انسانی و پذیرایی) را پوشش می‌دهد.

برای اثبات این مبحث می‌توان گفت: تحلیل داده‌ای نشان میدهد در حال حاضر درآمد دریافتی حدود ۳۵درصد از قیمت تمام‌شده است در این بین شکاف مالی  نشان میدهد این رقم ۶۵ درصد زیر قیمت تمام‌شده سات یا به زبان ساده‌تر می‌توان گفت:هر سفر جدید در این ساختار، به جای تولید سود، زیان انباشته را افزایش می‌دهد. این یعنی صنعت ریلی در حال ارائه یارانه به مسافران از جیب سرمایه‌گذاران و شرکت‌های ریلی است.

با اجرای افزایش ۲۱ درصدی نرخ بلیت، سفر ریلی در مسیر‌های پرتردد مانند تهران-مشهد با بهای نزدیک به ۳ میلیون تومان (در رده ۵ ستاره)، به تجربه‌ای لوکس و پرتقاضا تبدیل شده است، به‌گونه‌ای که با وجود قیمت‌های بالا، ضریب اشغال قطار‌ها همچنان ۱۰۰ درصد است. اما این استقبال خیره‌کننده از خدمات VIP، چهره دیگری نیز دارد؛ فشار هزینه‌ای ناشی از افزایش قیمت‌ها، به‌ویژه در قطار‌های ۴ ستاره، باعث شده تا بخش قابل توجهی از مسافران توان مالی سفر با قطار را از دست داده و به سمت اتوبوس‌ها سوق داده شوند. این وضعیت نشان می‌دهد که در عین سودآوری ظاهری شرکت‌های ریلی، دسترسی اقشار متوسط به حمل‌ونقل ریلی در حال کمرنگ شدن است.

بقا در برابر کیفیت

در این خصوص برخی از کارشناسان این حوزه درگفت‌و‌گو با برنا در پاسخ به این سوال که آیا افزایش ۲۱ درصدی نرخ بلیت، فشار را از روی شرکت‌ها می‌برد؟ تاکید می‌کنند این افزایش، تنها یک حرکت نمادین برای جبران بخشی از تورم است. وقتی هزینه نیروی انسانی ۵۰ درصد رشد کرده و قطعات یدکی با نرخ ارز تامین می‌شوند، ۲۱ درصد افزایش بلیت، حتی تورم سالانه را هم پوشش نمی‌دهد. ما با زیان عملیاتی رو‌به‌رو هستیم؛ یعنی حتی اگر قطار‌ها ۱۰۰ درصد پر باشند، شرکت باز هم ضرر می‌کند.

در این خصوص ابوالقاسم سعیدی دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری و خدمات وابسته در این باره گفت: با موافقت شورای عالی ترابری، از یکشنبه ۱۷ خرداد ۱۴۰۵ نرخ بلیت قطار در همه مسیر‌های ریلی ۲۱ درصد افزایش یافته است.

وی افزود: هرچند درخواست این انجمن برای اصلاح نرخ‌ها بالاتر از این میزان بود، اما در نهایت با افزایش ۲۱ درصدی قیمت‌ها موافقت شد. این افزایش نرخ با توجه به رشد هزینه‌ها در ماه‌های اخیر، افزایش نرخ ارز، رشد بیش از ۵۰ درصدی هزینه‌های نیروی انسانی، افزایش هزینه‌های پذیرایی و مواد غذایی، تأمین قطعات، لوازم یدکی و سایر هزینه‌های عملیاتی اعمال شده است.

این مقام مسوول مکررا یادآور شد: آخرین بار در بهمن‌ماه ۱۴۰۴ تعدیل نرخ بلیت قطار در بخش مسافری انجام شده بود.

همچنین فعالان حوزه ریلی در پاسخ به این سوال که آیا این گران‌شدن منجر به ریزش مسافران به سمت جاده‌ها می‌شود؟

تاکید کردند: در کوتاه‌مدت خیر، چون تقاضا برای سفر ریلی (به دلیل ایمنی و آسایش) بسیار بالاست. اما در بلندمدت، وقتی قیمت‌ها بالا برود ولی کیفیت خدمات (به دلیل نبود بودجه برای نوسازی) سقوط کند، مسافر احساس می‌کند بابت خدماتی پایین‌تر، هزینه بیشتری می‌پردازد و در نهایت به سمت ناوگان جاده‌ای یا هواپیمایی حرکت می‌کند.

مقایسه کیفیت و نرخ ریل ایران در برابر منطقه

برای درک جایگاه صنعت ریلی ایران، باید نگاهی به کشور‌های همسایه مانند ترکیه، امارات یا عربستان (در مسیر‌های مشابه) بیندازیم. اگر نگاهی به مدل ریلی کشور‌های همسایه مانند ترکیه و عربستان بیندازیم، متوجه می‌شویم که تفاوت اصلی در نگاه به این صنعت است؛ در آنجا ریلی یک صنعت سودآور است که قیمت‌ها بر اساس هزینه واقعی و سود عملیاتی تعیین می‌شود، اما در ایران، این صنعت به دلیل سوبسیدی شدید، بیشتر شبیه به یک خدمت اجتماعی عمل می‌کند. این شکاف مالی باعث شده تا در کشور‌های همسایه، سودآوری منجر به جذب سرمایه‌های کلان و ایجاد کیفیتی استاندارد و یکپارچه شود، در حالی که در ایران، نبود سود باعث نوسان شدید کیفیت (از لوکس تا فرسوده) و تکیه بر بودجه‌های محدود شده است. حتی تماشای قطار‌های ۱۰۰ درصد پر در ایران، برخلاف مدیریت هوشمند تقاضا در منطقه، نتیجه قیمت‌های پایین است که سود واقعی ایجاد نمی‌کند. در وا قع، در حالی که همسایگان با چرخه سود نوسازی ارتقای کیفیت پیش می‌روند، ایران در تله‌ای خطرناک گرفتار شده است: قیمت پایین منجر به نبود سود شده، نبود سود مانع نوسازی گشته و افت کیفیت حاصل از آن، در نهایت شرکت‌ها را مجبور می‌کند تا برای بقای ساده، قیمت‌ها را افزایش دهند.

عبور از مسکن به سمت جراحی

کارشناسان معتقدند برای خروج از این وضعیت، گام‌های زیر ضروری است: قیمت‌گذاری پویا، در این راستا بلیت‌ها نباید در تمام سال یکسان باشند. در ایام پیک، قیمت باید نزدیک به تمام‌شده باشد تا هزینه‌های ایام خلوت جبران شود.تفکیک خدمات، برای این موضوع ایجاد رده‌های متنوع‌تر (از قطار‌های کاملاً اقتصادی تا لوکس) تا عدالت در دسترسی حفظ شود و در عین حال از بخش لوکس، سود واقعی گرفته شود؛ و تزریق سرمایه زیرساختی که در این خصوص دولت باید هزینه‌های زیرساختی (ریل و ایستگاه) را از هزینه‌های بهره‌برداری (بلیت) جدا کند تا شرکت‌های ریلی بتوانند با سود عملیاتی کوچک، ناوگان خود را ارتقا دهند.

به هر روی صنعت ریلی ایران در لبه یک تیغ تیز حرکت می‌کند. اگر رویکرد کلان تغییر نکند و قیمت‌ها همچنان ۶۵ درصد زیر قیمت تمام‌شده بمانند، حتی با ضریب اشغال ۱۰۰ درصدی، ما شاهد مرگ تدریجی کیفیت خواهیم بود. بلیت ارزان در کوتاه‌مدت شادی‌بخش است، اما در بلندمدت، قطاری را به راه می‌اندازد که مقصدش فرسودگی و سقوط خدمات است.

شاخص صنعت ریلی ایران کشور‌های همسایه (مثلاً ترکیه/عربستان) تحلیل

ساختار قیمت بسیار پایین‌تر از قیمت تمام‌شده (سوبسیدی شدید) نزدیک به قیمت تمام‌شده + سود عملیاتی در منطقه، ریلی یک بیزنس است، در ایران یک خدمت اجتماعی

کیفیت خدمات نوسانی از VIP تا فرسوده استاندارد و یکپارچه نبود سودآوری در ایران، مانع سرمایه‌گذاری در تکنولوژی‌های جدید می‌شود

ضریب اشغال ۱۰۰درصد (به دلیل قیمت پایین و تقاضای بالا) متغییر مدیریت بر اساس تقاضا در منطقه، قیمت با تقاضا تغییر می‌کند تا سود بهینه شود.سرمایه‌گذاری تکیه بر بودجه‌های محدود یا زیان شرکت‌ها جذب سرمایه‌های کلان خصوصی و دولتی مدل‌های همسایه بر پایه سودآوری برای توسعه است. در حالی که در کشور‌های همسایه، نرخ بلیت متناسب با کیفیت و هزینه‌هاست و سود حاصله دوباره صرف نوسازی ناوگان می‌شود، در ایران چرخه به این صورت است: قیمت پایین نبود سود فقدان نوسازی افت کیفیت نیاز به افزایش قیمت برای بقا