3 سطح مشکلات خودروسازها در ایران/ بررسی ساختار تصمیم‌گیری در صنعت خودرو

3 سطح مشکلات خودروسازها در ایران/ بررسی ساختار تصمیم‌گیری در صنعت خودرو
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، بررسی وضعیت صنعت خودرو در ایران نشان می‌دهد، این صنعت با چالش‌های مختلفی روبروست. از یک طرف خودروسازان کشور با زیان انباشته بسیار زیادی دست و پنجه نرم می‌کنند، از طرف دیگر مصرف کننده نیز باید خودرو را گران خریداری کند. بیگی، کارشناس بازار خودرو در مورد وضعیت فعلی این بازار می‌گوید: ساختار تصمیم گیری کشور ما تصمیم گیری در بخش‌های مختلف توزیع شده که هر کدام از این‌ بخش ها ساختار ذینفعی متفاوتی دارند. مثلا مدیریت این خودروسازها با وزارت صمت است، قیمت گذاری خودرو به شورای رقابت سپرده شده و استانداردهای حوزه خودرو به سازمان استاندارد و شورایعالی استاندارد واگذار شده و پلاک کردنش به نیروی انتظامی و برخی تصمیم های سیاستی به مجموعه وزارت صنعت واگذار شده و اگر بخواهند با بانک‌ها تعامل داشته باشند، بانک مرکزی در این زمینه دخالت می‌کند. در زمینه سیاست های کلان نیز فارغ از این که دولت چه سیاستی دارد، مجلس می‌تواند در ریزترین بخش و حتی در سطح مقرره نیز ورود کند و برای آن تصمیم گیری کند. کما این که در این چند سال نیز به بهانه ساماندهی بازار خودرو این کار را کرده است. حتی سایر دستگاه هایی که در این وسط نقش مستقیم ندارند نیز با اعمال فشار می‌توانند تصمیمات را در این حوزه عوض کنند. در ادامه بخش نخست گفت و گو با میلاد بیگی را می‌خوانید: فارس: به عنوان اولین سوال بفرمایید مشکل اساسی صنعت خودروسازی ما در شرایط فعلی چیست که همه از این شرایط ناراضی هستند؟ بیگی: به نظرم برای بررسی مشکلات صنعت خودرو در کشور باید سه سطح از مسائل مختلف را مورد ارزیابی قرار دهیم. هر چه از سطح بالاتر به سطح پایین تر می‌آییم، اهمیت مسئله در سطوح بالاتر بیشتر می‌شود که همین مسائل در سطوح بالا اثرگذاری بیشتری در سطوح پایین دارد. مهم ترین سطح مسئله نوع رابطه حاکمیت با شرکت‌های خودروسازی است که هم از منظر نوع اداره آن‌ها و هم کلا شیوه تصمیم گیری برای شرکت های خودروسازی باید مورد توجه قرار گیرد. یکی از عرصه های بروز این بحث می تواند مدل سهامداری و مدل اداره بنگاه و تعیین مدیرعامل و اثراتی است که از این ناحیه، حاکمیت بر این خودروسازها می‌گذارد، باشد. با این که سهام دولت خیلی در این شرکت ها کم شده، اما همچنان دولت بازیگر اصلی و تصمیم گیرنده اصلی در زمینه مدیریت و اداره این شرکت های خودروسازی می باشد. * دخالت دولت در مدیریت خودروسازها به منزله ایجاد فساد نیست فارس: کدام تصمیمات دولت در این زمینه باعث شده است تا خودروسازها برخلاف سیاست‌های اقتصادی خود حرکت کنند؟ بیگی: دولت ها هم در انتخاب مدیرعامل و هم در سیاست های کلان این بنگاه ها دخالت مستقیم و بی چون و چرا داشته است. نکته قابل توجه در این زمینه این است که در داخل دولت نیز گروه‌ها و افراد مختلفی وجود دارند که هر کدام ساختار ذینفعی خاص خود را در این شرکت های خودرویی دنبال می‌کنند. منظورم اینجا از ذینفع لزوما افراد یا گروه ها فاسد برای ایجاد زمینه فساد و رانت نیست. در یک دوره ای منفعت دولت ایجاب می‌کند که بتواند نارضایتی های مردم در مورد افزایش قیمت ها را با سرکوب قیمت خودرو کاهش دهد و این نارضایتی‌ها را در یک دوره ای از این طریق آرام کند. در این زمینه مسئله دولت ایجاد فساد نیست. اما این سبک از اداره منجر به این می‌شود که قیمت خودرو را در دوره ای سرکوب کند یا خودرو ساز را ملزم به این امر کند که پیش فروش هایی داشته باشد؛ در حالی که دولت می داند، خودروساز با این روش، زیان می دهد یا نمی تواند آن تعداد خودرو را تامین کند. یا دولت به لحاظ سیاسی، امنیت را در این می‌بیند که برای این که برداشت حداکثری از برجام داشته باشد یا به سرعت بتواند سرمایه های خارجی را به کشور وارد کند تا از بین رفتن برجام را سخت کند، فارغ از این که این رفتار به نفع بنگاه باشد یا خیر، خودروسازها را وادار می‌کند که وارد همکاری های بین المللی شوند. یا برای حداکثر کردن منافع سیاسی که این مسئله در گرو توسعه روابط سیاسی بین یک سری کشورها است، بنگاه‌ها را مجبور می‌کند که فارغ از این که به لحاظ اقتصادی به نفع آنها است یا خیر، در کشورهای دیگر بدون توجیه اقتصادی سرمایه گذاری کند. یعنی این شیوه تصمیم‌گیری که از سوی دولت به بنگاه ها مخصوصا خودروسازها تحمیل می‌شود، آنها را از حالت نرمال و عادی خارج کرده است. * مشکل صنعت خودروسازی در کشور تعدد تصمیم گیران است فارس: یعنی شما تصمیمات دولت ها درباره این شرکت های خودروسازی را یکی از مشکلات اصلی آنها در زمینه عدم ایجاد سود و افزایش نیافتن بهره‌وری می‌دانید؟ بیگی: یک نکته مهم در این زمینه این است که در ساختار تصمیم گیری کشور ما تصمیم گیری در بخش های مختلف توزیع شده که هر کدام از این‌ بخش ها ساختار ذینفعی متفاوتی دارند. مثلا مدیریت این خودروسازها با وزارت صمت است، قیمت گذاری خودرو به شورای رقابت سپرده شده و استانداردهای حوزه خودرو به سازمان استاندارد و شورایعالی استاندارد واگذار شده و پلاک کردنش به نیروی انتظامی و برخی تصمیم های سیاستی به مجموعه وزارت صنعت واگذار شده و اگر بخواهند با بانک‌ها تعامل داشته باشند، بانک مرکزی در این زمینه دخالت می‌کند. در زمینه سیاست های کلان نیز فارغ از این که دولت چه سیاستی دارد، مجلس می‌تواند در ریزترین بخش و حتی در سطح مقرره نیز ورود کند و برای آن تصمیم گیری کند. کما این که در این چند سال نیز به بهانه ساماندهی بازار خودرو این کار را کرده است. حتی سایر دستگاه‌هایی که در این وسط نقش مستقیم ندارند نیز با اعمال فشار می‌توانند تصمیمات را در این حوزه عوض کنند. مسئله مهم اینجا است که این موجب می‌شود که امکان پیشبرد یک برنامه توسعه واحد و مشخص، از بین می برد. اگر بخواهیم کلان تر به این ماجرا نگاه کنیم، اساسا این مشکل تعدد تصمیم گیران در این حوزه و سایر حوزه ها مشکلات فراوانی را برای خودروسازها و در نگاه کلان تر صنعت ما ایجاد کرده است و ما در حال حاضر با بحران در حوزه صنعت کشور مواجه هستیم. * خودروسازها در زمینه تصمیم‌گیری‌های بزرگ و کوچک با مشکل مواجه هستند فارس: یعنی این مشکل تعدد تصمیم گیران و ذی نفعان باعث شده است که ما نتوانیم خودروسازی کشور را بر اساس یک مدل توسعه ای، حرکت دهیم؟ بیگی: بله. این تعدد تصمیم گیران عملا موجب می‌شود که امکان پیشبرد برنامه واحد توسعه یک بخش صنعتی یا کلا صنعت سخت شود. نکته بعدی این است که با این شیوه و تعداد تصمیم گیران، تصمیم گیری اساسا سخت می‌شود. این موضوع را بگذارید در کنار اینکه در صنعت خودروسازی کشور در سال های گذشته اصلا نمی توان یک مدل فکری خاص و واحد را پیدا کنیم که بگوییم این صنعت بر اساس این مدل حرکت کرده و توسعه پیدا کرده است. چون وقتی عرصه تصمیم گیری انقدر توزیع شده که عموما در این حوزه، اختیارات و مسئولیت‌ها با یکدیگر ارتباط چندانی ندارد. مثلا سازمان استاندارد به هر شکلی اگر هر استانداردی را چه معقول و چه غیر معقول برای خودروساز بگذارد و خودروساز با مشکل مواجه شود، وزیر صنعت است که باید پاسخ دهد. شورای رقابت به هر نحوی که قیمت بگذارد و خودروساز با هر مشکلی که مواجه شود وزیر صنعت است که باید پاسخگو باشد. این مسئله موجب می‌شود که تصمیم های بزرگ که اولا نیازمند وجوه مختلف است، به سختی گرفته شود. یعنی شما وقتی برنامه عملیاتی دارید و می‌خواهید در یک حوزه پیاده کنید لازم است به چند چیز همزمان فکر کنید. چون در برنامه توسعه شما حتما باید استاندارد وجود دارد. قیمت گذاری به عنوان ابزاری مهم برای توسعه کیفیت مد نظر قرار دارد و نوع همکاری های خارجی هم در این برنامه باید وجود داشته باشد. این‌ها وقتی در اختیار یک نهاد نیست، اولا تصمیمات بزرگ نمی‌شود گرفت و ثانیا وقتی تصمیمات کوچک هم می‌خواهید بگیرید، وقتی ساختار تصمیم گیری توزیع می‌شود امکان های زیادی بوجود می‌آید که جلوی آن تصمیم گرفته شود. یعنی عده ای و گروهی از طریق مجلس ورود می کنند و یک تصمیم را جلویش را می گیرند؛ عده ای از طریق سازمان بازرسی فشار می آورند که تصمیمی وتو شود و بقیه هم از طریث سایر نهادهای نظارتی و امنیتی کشور وارد می شوند و مقابل انواع تصمیمات کوچک و بزرگ را می گیرند. این موجب می‌شود که کشور در این حوزه‌ها هم نتواند تصمیمات بزرگ بگیرد و هم با بحران تصمیم گیری مواجه باشد و عملا در فضای رکودی به سر ببرد که دائما سرنوشت خود را به مسائل پیرامونی خود سپرده است. * صنعت خودرو در عرصه بین الملل هم تابع بالادستی هاست فارس: شما در صحبت‌های خود از مشکلاتی که از بیرون مرزها برای این صنعت کشور ایجاد شده، صحبت کردید. این مشکلات چگونه و چرا به وجود امده است؟ بیگی: می‌بینیم چیزی که مهم ترین نقش را در ۲۰ سال گذشته ایفا می‌کند مسائل سیاسی بیرون از مرزهای ما در عرصه صنعت خودرو بوده است. حتی مسئله قیمت گذاری هم که با آن مواجه هستیم، برای این است که نرخ ارز جابجا می‌شود و این برای ما بحران ایجاد کرده است. حتی همکاری های بین المللی که آن هم پیگیری از بالادست و دولت بوده، مشکلات زیادی را برای این صنعت به وجود آورده است. با این ‌مشکلات رخ داده، عملا نتوانسته ایم هیچ وقت جلو بریم و با این مدل ساختار تصمیم گیری هم این مسئله همچنان ادامه دارد. این به نظرم بالاترین سطح مسئله است. * ذی نفعان صنعت خودروسازی نمی توانند یک کل واحد را در مدیریت تشکیل دهند فارس: این در سطح کلان و اول از 3 سطحی بود که فرمودید. سطح بعدی چگونه برای خودروسازهای کشور مشکل ایجاد کرده است؟ بیگی: اگر در عرصه خردتر به هر کدام از این تصمیمات دستگاه‌ها رجوع کنیم، یعنی بخواهیم ببینیم مدل تعرفه گذاری که وزارت صنعت برای عرضه خودرو پیگیری کرده یا قیمت گذاری که شورای رقابت جلو برده و یا استانداری که در کشور برای خودروساز وجود دارد، چکونه بوده است. وقتی همه این‌ها را کنار هم می‌گذاریم و هر کدام را تک تک بررسی می‌کنیم، نتیجه‌ای که می‌دهد این است که خودروساز هیچ مانع و علتی ندارد که خودروی بد تولید کند و خودروهایش را از خط خارج کند و مدل هایش را سالیان سال ادامه دهد. اگر به این موضوعات به صورت تک تک نگاه کنیم، دلالت بر این دارند که کیفیت پایین نیاید و خودرو از خط خارج نشود. رقیب دیگری برای این‌ها وجود نداشته است و این شرکت ها نیز هیچ دلیلی نداشته اند که رضایت مردم را جلب کنند. یک بحث، سیاست هایی است که این نهادها توصیه می‌کنند که هر کدام ساختار ذینفعی خود را دارند و به همین دلیل نمی‌توانند یک کل واحد را تشکیل دهند؛ ایراداتی می‌شود به هر کدام از این بخش ها به صورت مجزا گرفت. مثلا این که ساختار تعرفه ما در حوزه قطعه سازی دارای ایراد بسیاری است و پلکان هایش اشتباه تعریف شده است. در این پلکان‌ها تولید کننده اگر بخواهد سود اقتصادی کسب کند، منطقا نباید داخلی سازی اش را بالا ببرد. چون در این صورت میزان سودش کم می‌شود و باید در همان سطح های پایین داخلی سازی بماند. حالا هر دوی این‌ها دلالت بر نوع مدیریت در داخل بنگاه دارند. در چنین شرایطی مدیریت بروز و ظهور می‌کند. در بنگاهی که مدیریت بله قربان گوی بالادستی خودش باشد، نمی توان انتظار تحول داشت. هم وزارت صنعت به عنوان بالادستی و هم سایر نهادها، زمانی که به عرصه مدیریت شرکت وارد می‌شوند، نمی توان امید داشت که مدیریت علمی اجرایی شود. الان جریان های امنیتی هم داخل بنگاه‌ها حضور دارند، اتفاقا مدیر بنگاه بله قربان گوی آن‌ها نیز هست. تازه آن‌ها مهمترند تا وزارت صنعت. چون وزارت صمت این‌ها را دستگیر نمی‌کند. * مصرف کننده بازنده نهایی شیوه فعلی مدیریت شرکت های خودروسازی است فارس: با این صجبت های گفته شده، اگر فرد دلسوز و کاربلدی هم بر راس مدیریت این شرکت ها گذاشته شود، نباید انتظار تحول داشت؟ بیگی: مدل مسئله بعدی این می‌شود که حدی بیشتر مدیریت نمی تواند برای بنگاه اساسا دلسوزی انجام دهد. اگر آدم فوق دلسوز هم آن جا باشد، وقتی بالادست فشار می‌آورد که با زیان تولید کند، می‌گوید او که بالادست من است و باید به حال مردم دلش بسوزد، نمی‌سوزد. اگر این جا من فشار بیاورم، در انتها من را برکنار می‌کنند و با گفتن بله قربان چند سالی در پست مدیریت این شرکت ها باقی می‌ماند و تولید با زیان رخ می‌دهد و تنها مصرف کننده است که در این وسط باید خودروی بی کیفیت را با قیمت بالا خریداری کند. انتهای پیام/ب