دستگاه فنس بافی تمام اتوماتیکآموزش تخصصی موسیقی کودک در تهرانپارسلباس کیلویی|استوک|عمده| تیم بیلیونی‌برند|BLBپنجره upvc وکرکره برقی مهامکو

جلوگیری از انتشار آلاینده‌ها به قوانین سختگیرانه نیاز دارد/ مرگ سالانه ۲۱ هزار ایرانی بر اثر آلودگی هوا
رئیس کمیسیون سلامت و محیط زیست شورای شهر تهران معتقد است عدم جلوگیری از انتشار ذرات معلق در پایانه‌ها جنایت در حق افراد ساکن در محدوده اطراف آن است و برای اینکه بتوان جلوی آلودگی هوا را گرفت باید جلوی این ضرر را در هر قسمتی با اعمال قوانین سختگیرانه گرفت. به گزارش خبرنگار ایلنا، آلودگی هوای تهران در سال جاری ابعاد وسیع‌تری به خود گرفت. تهران از ابتدای سال جاری تاکنون ۱۵ روز هوای پاک و ۱۸۸ روز هوای قابل قبول، ۹۱ روز هوای ناسالم برای گروه‌های حساس و ۱۵ روز هوای ناسالم برای همه گروه‌های جامعه را تجربه کرده است. عددی که در مقایسه با سال گذشته تفاوت‌هایی دارد؛ در سال گذشته تهرانی‌ها ۲۵ روز هوای پاک، ۲۱۰ روز هوای قابل قبول، ۶۹ روز هوای ناسالم برای گروه های حساس و ۵ روز هوای ناسالم برای همه گروه‌ها را تجربه کردند. براساس گزارش آخرین لیست سیاهه انتشار، منابع متحرک با سهم ۶۰ درصدی دارای بالاترین سهم از آلایندگی ذرات معلق می‌داند، در این لیست سهم منابع ثابت در آلودگی هوای تهران ۴۰ درصد عنوان شده است. کامیون‌ها ۱۵.۷ درصد، اتوبوس‌ها به جز اتوبوس‌های شرکت واحد ۷.۴ درصد، اتوبوس‌های شرکت واحد ۵.۷ درصد، مینی‌بوس‌های دیزلی ۴ درصد، خودروهای سواری ۱۴ درصد و موتورسیکلت‌ها ۱۰ درصد در تولید آلایندگی نقش دارند.  در این میان قانون هوای پاک نیز برای ۱۸ دستگاه تکالیفی را جهت کاهش آلودگی هوای تهران در نظر گرفته که هر دستگاه براساس سهم خود باید اقداماتی را در این زمینه انجام دهد و یکی از دستگاه‌های متولی در این زمینه شهرداری تهران است.  در ماده ۷ قانون هوای پاک شهرداری‌ها، نیروی انتظامی، وزارتخانه‌ها و سایر دستگاه‌های ذی ربط موظفند نحوه تردد وسائل نقلیه موتوری و سیستم حمل نقل شهری را به صورتی طراحی و ساماندهی کنند که ضمن کاهش آلودگی هوا جوابگوی سفرهای روزانه شهری باشند.  بر همین اساس شورای شهر تهران شهرداری را مکلف به ارائه لایحه‌ای مبنی بر تعیین ضوابط کنترل آلاینده‌های هوا در پایانه‌های اتوبوسرانی و ترمینال‌ها کرد. براساس این لایحه شهرداری تهران موظف می‌شد که شرکت‌های طرف قرارداد با شهرداری تهران را نسبت به استفاده از وسایل نقلیه با کمترین میزان انتشار آلودگی ملزم کند. همچنین اجرای دقیق برنامه زمانی معاینه فنی برای هر یک از وسائل نقلیه دیزلی را در دستور کار قرار دهد.  در قسمت دیگری از این لایحه شهرداری می‌بایست با همکاری وزارت راه و شهرسازی نسبت به جلوگیری از کارکرد در توقف مینی بوس‌ها و اتوبوس‌های دیزلی بیش از ۱۵ دقیقه در پایانه‌ها اقدام کند و کارکرد درجای اتوبوس‌ها را کاهش دهد. اما دست رد شورای شهر به این لایحه در جلسه دویست و شصت و دوم شورای شهر تهران امیدها از مسئولیت‌پذیری شهرداری در اجرای سهم خود از تعهداتش در قانون هوای پاک و برنامه پنج‌ساله سوم توسعه را ناامید کرد.  مخالفان در شورای شهر تهران می‌گویند، شهرداری تنها در بخش حمل و نقل درون شهری تمرکز دارد و روح این لایحه شهرداری را ملزم به وظایفی می‌کند که هزینه‌های مالی به همراه دارد، در حالی که شهرداری مسئولیتی در این حوزه ندارند.  محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران معتقد است، نباید کاری کنیم که بحث آلودگی هوا به گردن مدیریت شهری بیفتد و ۱۶ دستگاه در حل این معضل دخیل هستند که وظایفشان را انجام نمی‌دهد، چرا شهرداری باید وارد شود؟!  تکلیف شهرداری در قانون هوای پاک و برنامه پنج ساله توسعه زهرا صدراعظم نوری «رئیس کمیسیون سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران» در گفت‌وگو با خبرنگار ایلنا درباره رد شدن این لایحه در شورای شهر تهران گفت: وضعیت هوا در روزهای اخیر خوب نبود و شدت آلودگی زیاد بود و هم شیوع ویروس کووید ۱۹ را نیز شاهد هستیم و به هر میزانی که شدت آلودگی افزایش یابد مستقیما بر سلامت مردم اثرگذار است.  او ادامه داد: از این جهت هر اقدامی که به کاهش آلودگی و افزایش ایمنی سلامت افراد کمک کند باید مورد حمایت قرار گیرد و پذیرفته شود. در همین راستا، براساس قوانین بالادستی و مصوبه قانون هوای پاک و قانون برنامه پنج‌ساله سوم شهرداری تهران شهرداری موظف شد اقداماتی در جهت کاهش آلودگی هوا انجام دهد.  رد لایحه کنترل آلاینده‌ها در پایانه‌ها در شرایطی که آلودگی هوا مردم را عذاب می‌دهد  نوری با اشاره به اینکه براساس تکلیف قانونی شهرداری پیگیری‌ها برای ارائه لایحه‌ای که به موجب آن مقداری آلاینده های هوا را در پایانه‌های اتوبوسرانی و ترمینال‌ها کنترل کند انجام شد، ادامه داد: در این زمینه جلسات متعددی با معاونت حمل ونقل و ترافیک برگزار شد و پیشنهاداتی ارائه و در کمیسیون‌ها نقطه نظراتی ارائه و لایحه به صحن آمد، اما بسیار متاسف هستم در شرایطی که آلودگی هوا به شدت مردم را عذاب می‌دهد و باعث به خطر افتادن جان همه مردم جامعه می‌شود در صحن شورا شاهد این هستیم که این لایحه رد می‌شود.  رئیس کمیسیون سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران ضمن تشریح قسمت‌هایی از این لایحه ادامه داد: جای تاسف است که شاهد چنین نوع رفتارها و برخوردهایی هستیم. این لایحه شهرداری را موظف می‌کند با شرکت‌های طرف قرارداد که اتوبوس برای شهرداری می‌آورند را ملزم می‌کند از وسائل نقلیه‌ای استفاده کنند که کمترین میزان انتشار آلودگی را دارد و اگر وسیله نقلیه دیزلی دارند مجهز به جذب فیلتر دوده شود.  او ادامه داد: در پایانه‌ها خواسته شده است که ضمن مقید کردن ارائه برنامه زمانی معاینه فنی برای هر یک از وسائل نقلیه، باید ساز و کاری را فراهم کنند که آلاینده‌ها کاهش یابد و احتراق سوخت خودروهای دیزلی تا ۹۰ درصد کاهش یابد. همچنین توقف در محل پایانه‌ها با همکاری وزارت راه و شهرسازی بیش از ۱۵ دقیقه نباشد. در استاندارد جهانی توقف درجا حداقل ۳۰ ثانیه است و در برخی از کشورها ۳ دقیقه و یک دقیقه است. ما پیشنهاد دادیم از ۱۵ دقیقه توقف را شروع کنند و با سازوکار خود این عدد را به استاندارد جهانی برسند.  نوری با تاکید بر اینکه موارد خوب و کارشناسانه‌ای در این لایحه آمده بود، افزود: اما متاسفانه با توجیه اینکه فیلتر دوده نمی‌تواند مشکل را حل کند و رانت و فرصت برای گروه خاصی ایجاد می‌کند کل لایحه را رد کردند.   کل لایحه با توجیه هزینه‌های فیلتر دوده رد شد رئیس کمیسیون سلامت، محیط زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران می‌گوید باید مواردی که از نظرشان اشکال داشت را رفع می‌کردند و جایگزینی برای آن ارائه می‌دادند اما در کمال تاسف و ناباوری کل لایحه را رد کردند و حتما مسئول آن هستند و باید پاسخگو باشند.  او در واکنش به اینکه معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری معتقد است، نصب فیلتر دوده با توجه به هزینه بر بودن تبعات اجتماعی به همراه دارد، گفت: آیا مرگ آدم‌ها تبعات اجتماعی ندارد؟ به خطر افتادن سلامت و بیماری آن‌ها تبعات ندارد؟ آیا ما در برابر این تبعات مسئول نیستیم؟ اما تبعات اجتماعی نصب فیلتر دوده بر روی خودروها این است که هزینه‌ای را به کسی که خودرو را دارد تحمیل می‌کند.  نوری با تاکید بر اینکه در مسائل انسانی که با جان انسان سر و کار دارد باید قوانین سختگیرانه باشد، ادامه داد: چرا که سختگیرانه بودن قوانین می‌تواند در انتشار آلاینده‌ها کاملا بازدارنده باشد. چرا امروز مردم تهران از هوای شهر آسیب می‌بینند و آمار مرگ و میر زیاد است؟  جان مردم شوخی ندارد، قوانین باید سختگیرانه‌تر باشد او با اشاره به اینکه سالانه در حدود ۲۱ هزار نفر در ایران در اثر آلودگی هوا می‌میرند، گفت: آلودگی هوا هزینه یک و نیم میلیارد دلاری روی دوش کشور گذاشته است و ۳۰ میلیارد دلار هزینه بر زندگی مردم وارد می‌کند. در نتیجه وقتی جان مردم در خطر است، این مساله شوخی‌بردار نیست و باید قوانین به حدی سختگیرانه باشد که کاملا بازدارنده باشد و کسی به خود اجازه ندهد با وسیله دودزا تردد کند، هرچند وسیله امرار معاش او باشد، اما متاسفانه در شورای شهر و در معاونت حمل ونقل این برخورد رخ می‌دهد.  نوری به دفاع نکردن معاون حمل و نقل از لایحه‌ای که خود این معاونت ارائه کرده نیز اشاره کرد و گفت: اولا لایحه از سوی شهرداری ارائه شد و طرح نبود. این لایحه چندین بار رفت و برگشت شده و در صحن معاون شهردار به جای اینکه از لایحه‌ای که معاونت خودشان آن را ارائه داده دفاع کند، با نظرات آقای علیخانی در صحن همراهی می‌کنند که نتیجه آن را متاسفانه دیدید که با اختلاف یک رای رد شد.  او ادامه داد: درست است که لایحه روی فیلتر دوده تمرکز داشت اما در بندهای آن تکالیف و الزاماتی آورده شد که آن‌ها نیز می‌توانست بازدارنده باشد و دستگاه‌های مختلف را موظف کند که پایش آلاینده‌های هوا را انجام دهند و نظارت کنند.  مسئولیت شهرداری در محیط‌های تردد وسائل نقلیه نوری تاکید کرد که شهرداری نسبت به محیطی که وسائل نقلیه در آن تردد دارند مسئولیت دارد.پایانه‌های اتوبوسرانی در نقاط مختلف شهر تهران، در داخل شهر و محیط مسکونی قرار دارند و بعضا برخی از اتوبوس‌ها در پایانه‌ها بیشتر از نیم ساعت روشن هستند و ذرات معلقی که از این اتوبوس‌های فرسوده دیزلی منتشر می‌شود جنایتی در حق افرادی است که در اطراف این پایانه‌ها در حال سکونت و کار هستند. مرگ زودرس، بیماری‌های قلبی، تنفسی و ریوی از آثار و تبعات این اقدام است که همکاران در شهرداری و شورای شهر باید به این مسائل در تصمیم گیری خود دقت بیشتری می‌کردند.  اما لایحه‌ای که با تمرکز بر گران بودن قیمت فیلتر دوده و تبعات اجتماعی آن در صحن شورا رای نیاورد چه میزان در کاهش آلایندگی اتوبوس‌ها اثرگذار است؟  آلودگی اتوبوس‌ها از منظر کدری با فیلتر دوده ‌به مرز صفر می‌رسد حسین مقدم «مدیر عامل ستاد مرکزی معاینه فنی خودروهای شهر تهران» در گفت‌وگو با خبرنگار ایلنا درباره نصب فیلتر دوده و تاثیر آن بر کاهش آلودگی هوا گفت: براساس آنچه که در معاینه فنی خودروها رصد می‌کنیم اتوبوس‌هایی که فیلتر دوده روی آن‌ها نصب می‌شود، آلودگی آن‌ها از منظر کدری به مرز صفر می‌رسد. از نظر فنی وقتی میزان کدری دود k-value اتوبوسی در حدود صفر باشد یا خودرو گازسوز است و یا فیلتر دوده دارد.  او ادامه می‌دهد: در حدود ۵۰ دستگاه اتوبوس شرکت واحد اتوبوسرانی فیلتر دوده دارند که اگر سالم باشند و سرویس‌های آن به موقع انجام شده باشد نتیجه آن در معاینه فنی خودش را نشان می‌دهد. در نتیجه تاثیر آن در جذب دوده بسیار بالا است.  مقدم در پاسخ به سوالی درباره  رد لایحه تعیین ضوابط کنترل آلایندگی هوا و تاثیر آن بر کنترل آلایندگی گفت: در تهران ۱۲۰ هزار خودروی سنگین در شبانه روز در حال تردد هستند که تعداد اتوبوس‌های شرکت واحد در حدود ۵هزار و ۵۰۰ دستگاه است و کمتر از ۳ هزار دستگاه آن دیزلی و گازوئیلی می‌باشد و کاهش آلایندگی آن از طریق نصب فیلتر دوده موضوعیت دارد.  او ادامه می‌دهد: اگر این رقم را با کل خودرودهای سنگین تهران مقایسه کنید، سهم اتوبوس‌های شرکت واحد مقدار خیلی زیادی نیست. فیلتر دوده قطعا می‌تواند روی جلوگیری از انتشار آلایندگی این سه هزار دستگاه اثربخش باشد، اما این رقم در بین ۱۲۰ هزار خودروی سنگینی است که خیلی از آن‌ها نیز فرسوده هستند و تعدادی از آن‌ها معاینه فنی هم ندارند. از طرفی فیلتر دوده نیاز به هزینه نگهداری دارد و باید به این مساله نیز فکر شود.  ۱۰ درصد از خودروهای سنگین در کنترل‌های کنار جاده‌ای فاقد معاینه فنی هستند مقدم در ادامه آماری از رد معاینه فنی خودروهای سنگین ارائه داد و گفت: در کنترل‌های کنار جاده‌ای ما ۱۰، درصد از خودروهای سنگینی که به صورت تصادفی متوقف می‌شوند فاقد معاینه فنی هستند.  مدیر عامل ستاد معاینه فنی خودروهای شهر تهران ادامه داد: اینکه آیا این تنها انتخاب است باید بررسی بیشتر شود و هزینه و مضرات آن دیده شود که آیا این پول را صرف خرید اتوبوس جدید و نوسازی موتورها کنیم مقرون به صرفه است و یا اینکه فیلتر دوده نصب شود؟  اگر مجبور به استفاده از اتوبوس فرسوده باشیم، انتخابی به جز فیلتر دوده نداریم مقدم در ادامه گفت: یک شرکت دانش بنیان در این عرصه قدم گذاشته و اقداماتی کرده است که شاید با کمک آن شرکت این اقدام اجرائی‌تر شود اما همیشه این مساله و بحث کارشناسی بوده است که آیا به جای فیلتر دوده اتوبوس نو بخریم بهتر است یا فیلتر دوده؟ اگر مجبور باشیم تنها با اتوبوس‌های فرسوده کار کنیم، انتخابی به جز فیلتر دوده نداریم، اما اگر قرار است اتوبوس‌ها نوسازی شوند و اتوبوس جدید بیاید، اثربخش‌تر از فیلتر دوده خواهد بود.