صرفه‌جویی ۲۶ میلیون دلاری با استفاده از ریل تولید داخل در پروژه راه‌آهن اردبیل_ میانه

باشگاه خبرنگاران جوان؛محبوبه‌کباری - توسعه زیرساخت‌های ریلی در سال‌های اخیر به یکی از محورهای مهم حمل‌ونقل کشور تبدیل شده و اجرای پروژه‌هایی مانند راه‌آهن بستان‌آباد ـ تبریز، علاوه بر نقش آن در اتصال شبکه‌های ریلی، آزمونی برای استفاده از توان داخلی در ساخت تجهیزات و تامین نیازهای راه‌آهن به شمار می‌رود. این پروژه در شرایطی پیش رفته که بخش مهمی از عملیات اجرایی آن با محدودیت‌های فنی و اجرایی همراه بوده، اما با تکیه بر ظرفیت شرکت‌های داخلی، بومی‌سازی تجهیزات مکانیزه روسازی و استفاده از ریل تولید داخل، بخش عمده مسیر برای بهره‌برداری آماده شده است.

در این میان، تامین ریل به عنوان یکی از مهم‌ترین و راهبردی‌ترین اجزای احداث خطوط ریلی، نقش تعیین‌کننده‌ای در پیشرفت پروژه داشته است؛ موضوعی که با تولید ریل در داخل کشور و همکاری با ذوب‌آهن اصفهان، ضمن کاهش وابستگی خارجی، از خروج ارز نیز جلوگیری کرده است.

در همین راستا راه آهن میانه - اردبیل بعد از ۲۱ سال چشم انتظاری به بهره‌برداری رسید.

پروژه راه آهن میانه-اردبیل که از ایستگاه زاویه در شهرستان میانه(استان آذربایجان شرقی) آغاز می‌شود، با عبور از محورهای کوهستانی و صعب‌العبور، نقشی اساسی در رفع محرومیت و تسهیل حمل‌ونقل در این منطقه ایفا می‌کند.

افزون بر اتصال اردبیل به شبکه سراسری، افزایش ایمنی سفر و کاهش تصادفات جاده‌ای، بسترسازی برای توسعه نقاط محروم، حمل مواد اولیه مورد نیاز کارخانه ذوب آهن اردبیل از بنادر جنوبی، کاهش مصرف سوخت و ایجاد زیربناهای لازم برای توسعه صنعتی و گردشگری از مهم‌ترین اهداف این طرح است.

با توجه به شرایط اقلیمی خاص اردبیل که منجر به لغو پروازها و دشواری تردد در جاده‌های صعب‌العبور می‌شود، بهره‌برداری از این راه‌آهن به عنوان یک ضرورت برای پیشرفت استان و تقویت فرصت‌های اقتصادی در منطقه مرزی، اهمیت ویژه‌ای دارد

در همین راستا صیدگر، مدیرکل روسازی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، در گفت‌وگو با خبرنگار باشگاه خبرنگاران جوان جزئیات اجرای این پروژه، ویژگی‌های متفاوت عملیات روسازی، ساخت تجهیزات داخلی و روند تامین ریل ملی را تشریح کرده است.

 صیدگر مدیرکل روسازی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با در خصوص  آخرین وضعیت پروژه راه‌آهن  میانه - اردبیل  اظهار کرد: این پروژه از نظر اجرای عملیات روسازی شرایطی متفاوت با سایر پروژه‌های ریلی کشور داشت و بخش عمده ریل‌گذاری آن بدون اتصال به شبکه ریلی انجام شد؛ موضوعی که با استفاده از تجهیزات بومی‌سازی‌شده و توان داخلی امکان‌پذیر شد.

مدیرکل روسازی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، با اشاره به جزئیات اجرای روسازی پروژه راه‌آهن میانه اردبیل  تصریح کرد: طول ریل‌گذاری خط مستقیم این پروژه ۱۷۴.۵ کیلومتر است که با احتساب خطوط ایستگاهی، در فاز نهایی حدود ۱۹۰ کیلومتر ریل‌گذاری انجام خواهد شد.

وی افزود: در حال حاضر خط اصلی پروژه به صورت کامل اجرا شده و از خطوط ایستگاهی نیز حدود ۱۶ کیلومتر انجام شده است و پروژه در مرحله آماده‌سازی برای بهره‌برداری قرار دارد.

صیدگر با بیان اینکه عملیات روسازی این پروژه نسبت به سایر طرح‌های ریلی کشور ویژگی‌های خاصی داشته است، گفت: تفاوت عمده این پروژه در آن بود که عملیات زیرسازی و روسازی به صورت همزمان پیش می‌رفت و ما در ابتدای کار اتصال ریلی به شبکه موجود نداشتیم.

وی ادامه داد: به صورت معمول در پروژه‌های راه‌آهن، ماشین‌آلات مکانیزه روسازی از روی ریل حرکت می‌کنند و عملیات ریل‌گذاری از نقطه‌ای آغاز می‌شود که به شبکه ریلی متصل باشد، اما در این پروژه به دلیل شرایط اجرایی پل‌ها و تونل‌ها، امکان انتظار برای تکمیل کامل زیرسازی وجود نداشت.

مدیرکل روسازی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور تصریح‌کرد: اگر منتظر تکمیل پل‌ها و تونل‌ها می‌ماندیم، بهره‌برداری پروژه چند سال به تعویق می‌افتاد؛ به همین دلیل تصمیم گرفتیم تجهیزات مکانیزه روسازی را از سمت اردبیل وارد پروژه کنیم و عملیات را از این مسیر آغاز کنیم.

وی این اقدام را تجربه‌ای کم‌سابقه در اجرای پروژه‌های ریلی کشور دانست و گفت: حدود ۸۵ درصد ریل‌گذاری پروژه به صورت ریلی و پیش از اتصال به شبکه انجام شد و تنها حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد پس از اتصال به شبکه ریلی انجام گرفت.

ساخت تجهیزات مکانیزه روسازی برای نخستین بار در کشور

صیدگر با اشاره به استفاده از توان داخلی در اجرای این پروژه گفت: یکی از اتفاقات مهم در این طرح، ساخت تجهیزات مکانیزه مورد نیاز در داخل کشور بود.

وی افزود: دستگاه پنل‌گذار که یکی از تجهیزات مهم در عملیات روسازی ریلی است، برای نخستین بار در کشور در این پروژه ساخته و بومی‌سازی شد. نمونه مشابه خارجی این تجهیز وجود دارد که در راه‌آهن‌ها به عنوان جرثقیل‌های روسازی شناخته می‌شود، اما به دلیل شرایط خاص این پروژه، امکان استفاده از نمونه آماده خارجی وجود نداشت.

وی توضیح داد: چون این تجهیز باید در محل پروژه ساخته، دمونتاژ و دوباره مونتاژ می‌شد و پروژه نیز به شبکه ریلی متصل نبود، ساخت آن در داخل کشور انجام شد.

صیدگر ادامه داد: علاوه بر پنل‌گذار، تجهیزات دیگری مانند کشنده‌های دو منظوره ریلی ـ جاده‌ای نیز در این پروژه ساخته شد که پیش از این سابقه استفاده در عملیات احداث راه‌آهن کشور نداشت.

وی با اشاره به تلاش برای کاهش زمان اجرای پروژه گفت: برای تسریع در عملیات تکمیلی روسازی، واگن‌ها و لوکوموتیوهای مورد استفاده در فرآیند عملیات تکمیلی به صورت جاده‌ای به بخش انتهایی پروژه منتقل شدند و عملیات از آن قسمت آغاز شد.

راه‌آهن میانه_ اردبیل؛ پروژه‌ای با میزان تکمیل بالاتر نسبت به بسیاری از طرح‌ها

مدیرکل روسازی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور اظهار کرد: در بسیاری از پروژه‌ها به دلیل فشارهای مختلف اجتماعی، سیاسی و اجرایی، طرح‌ها در شرایطی افتتاح می‌شوند که هنوز بخش‌هایی از عملیات باقی مانده است، اما این پروژه در بخش روسازی نسبت به بسیاری از پروژه‌های مشابه وضعیت تکمیل‌تری دارد.

وی تاکید کرد: آنچه در تعهدات روسازی پروژه وجود داشت، شامل اجرای خط اصلی و خطوط حفاظ بوده که به صورت کامل انجام شده است.

ایجاد شبکه مخابراتی و ارتباطی مستقل برای پروژه

صیدگر در ادامه درباره بخش ارتباطات پروژه گفت: راه‌آهن به دلیل الزامات ایمنی، نیازمند شبکه مخابراتی و ارتباطی مستقل است و نمی‌تواند از شبکه عمومی مخابرات کشور استفاده کند.

وی افزود: در این پروژه شبکه فیبر نوری از ابتدا تا انتهای مسیر اجرا شده و پس از آن تجهیزات انتقال، شامل تجهیزات مورد نیاز برای تبادل داده، تصویر، صوت و سایر سرویس‌ها نصب شده است.

وی ادامه داد: علاوه بر سیستم انتقال، شبکه رادیویی اختصاصی راه‌آهن نیز با احداث دکل‌های رادیویی در ایستگاه‌ها و نصب سایت‌های مربوطه ایجاد شده تا پوشش ارتباطی مستقل مورد نیاز پروژه فراهم شود.

صیدگر تاکید کرد: تمامی سرویس‌های ارتباطی مورد نیاز در فاز نخست پروژه مطابق برنامه‌ریزی انجام‌شده اجرا شده است.

ریل ملی؛ عامل مهم در تکمیل پروژه و جلوگیری از خروج ارز

مدیرکل روسازی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اشاره به نقش تولید داخلی ریل در اجرای پروژه اظهار کرد: مهم‌ترین المان در احداث راه‌آهن، ریل است و سال‌ها این محصول از خارج کشور تامین می‌شد.

وی گفت: از اوایل سال ۱۳۹۷ شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با شرکت ذوب‌آهن اصفهان برای تامین ریل مورد نیاز پروژه وارد همکاری شد و خوشبختانه اتفاقات اخیر در حوزه فولاد، خدشه‌ای به تامین ریل این پروژه وارد نکرد.

صیدگر افزود: در فاز نهایی این پروژه حدود ۲۶ هزار تن ریل مورد نیاز است که در فاز نخست حدود ۲۴ هزار تن آن تامین شده است.

وی ادامه داد: ریل‌های تامین‌شده از نظر کیفیت مطابق استاندارد بین‌المللی ۱۳۶۷۴ مورد بررسی قرار گرفته‌اند و فرآیند تولید و تحویل آن‌ها با کمترین فاصله زمانی انجام شده است.

وی تاکید کرد: همکاری با ذوب‌آهن اصفهان یکی از دلایل مهم موفقیت پروژه در تامین به‌موقع ریل بود و این مجموعه با توجه به اهمیت ملی طرح، در فرآیند تامین مالی و دریافت مطالبات همکاری لازم را داشته است.

صیدگر خاطرنشان کرد: با توجه به اینکه ارزش هر تن ریل حدود هزار دلار است، تامین حدود ۲۶ هزار تن ریل در داخل کشور، از خروج حدود ۲۶ میلیون دلار ارز جلوگیری کرده است.

افزایش داخلی‌سازی سوزن و تجهیزات ریلی

وی با اشاره به سایر تجهیزات مورد نیاز پروژه گفت: در کنار ریل، قطعات دیگری مانند سوزن یا دوراهه‌های ریلی نیز اهمیت زیادی دارند که برای تغییر مسیر قطارها مورد استفاده قرار می‌گیرند.

صیدگر افزود: سوزن‌های مورد نیاز این پروژه توسط شرکت‌های داخلی تولید می‌شوند و میزان داخلی‌سازی آن‌ها از کمتر از ۴۰ درصد در سال‌های گذشته به حدود ۸۵ تا ۹۰ درصد رسیده است.

وی گفت: در این پروژه ۱۳۸ دستگاه سوزن مورد استفاده قرار خواهد گرفت که تولید داخلی آن‌ها علاوه بر توسعه توان فنی کشور، صرفه‌جویی ارزی قابل توجهی به همراه دارد.

مدیرکل روسازی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور تاکید کرد: سایر اجزای روسازی مانند تراورس، پابند و تجهیزات جانبی نیز توسط زنجیره تامین داخلی تولید می‌شوند و این موضوع باعث تقویت اشتغال، تولید و استمرار فعالیت صنایع مرتبط با حوزه ریلی کشور شده است.