نقدینگی؛ گلوگاه پنهان تولید خودرو

در ظاهر، افزایش تسهیلات بانکی می‌تواند به معنای حمایت بیشتر از تولید باشد، اما واقعیت بنگاه‌های صنعتی پیچیده‌تر از ارقام اعلام‌شده است. زمانی که قیمت مواداولیه، دستمزد، انرژی، حمل‌ونقل، قطعات وارداتی و سایر نهاده‌های تولید افزایش پیدا می‌کند، منابع مالی بیشتری برای حفظ همان سطح تولید گذشته مورد نیاز است. بنابراین بخشی از منابع جدید بانکی پیش از آن‌که به توسعه ظرفیت تولید برسد، صرف جبران افزایش هزینه‌های جاری می‌شود.

سرمایه در گردش؛ نیاز فوری زنجیره خودرو

یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های صنعت‌خودرو، گستردگی زنجیره‌تامین آن است. خودروساز تنها یک تولیدکننده نیست، بلکه مجموعه‌ای از قطعه‌سازان، تامین‌کنندگان مواداولیه، شرکت‌های لجستیکی و خدمات صنعتی به استمرار فعالیت آن وابسته‌ هستند. هرگونه اختلال در جریان نقدینگی یکی از این حلقه‌ها می‌تواند تولید حلقه‌های بعدی را نیز تحت‌تاثیر قرار دهد.

قطعه‌سازان در این میان شرایط حساس‌تری دارند. خرید مواداولیه معمولا باید با سرعت انجام شود؛ درحالی که دریافت مطالبات حاصل از فروش قطعه ممکن است با فاصله زمانی انجام شود. این فاصله زمانی، سرمایه در گردش مورد نیاز قطعه‌ساز را افزایش می‌دهد.

در شرایط تورمی، مشکل شدیدتر می‌شود. قطعه‌سازی که برای خرید یک میزان مشخص از مواداولیه در گذشته به منابع مالی مشخصی نیاز داشت، امروز برای خرید همان میزان مواداولیه باید منابع بیشتری در اختیار داشته باشد. بنابراین اگر تسهیلات بانکی متناسب با افزایش هزینه‌های واقعی تولید رشد نکند، حتی افزایش اسمی منابع نیز نمی‌تواند مشکل نقدینگی را برطرف کند.

تسهیلاتی که صرف جبران هزینه‌ها می‌شود

واقعیت این است که بخش مهمی از منابع مالی جدید در صنایع، دیگر صرف توسعه خطوط تولید و خرید تجهیزات جدید نمی‌شود. بنگاه‌ها ابتدا باید هزینه‌های جاری خود را تامین کنند، دستمزد کارکنان را بپردازند، مواداولیه خریداری کنند، بدهی‌های قبلی را تسویه کنند و هزینه انرژی و حمل‌ونقل را بپردازند.

در چنین شرایطی، تسهیلات بانکی بیشتر نقش «تنفس مالی» پیدا می‌کند تا ابزار توسعه صنعتی.

این مساله برای صنعت‌خودرو یک هشدار جدی است. اگر منابع مالی صرفا برای جلوگیری از توقف تولید استفاده شوند، ممکن است تیراژ حفظ شود؛ اما امکان سرمایه‌گذاری برای افزایش بهره‌وری، داخلی‌سازی فناوری‌های جدید و ارتقای کیفیت کاهش پیدا کند.

به بیان دیگر، صنعت برای ادامه تولید پول دریافت می‌کند، اما منابع کافی برای تغییر ساختار تولید و رقابتی‌تر شدن را در اختیار ندارد.

فاصله میان خودروساز و قطعه‌ساز

یکی از مسائل مهم در زنجیره خودرو، فاصله زمانی میان تولید قطعه و دریافت مطالبات است. قطعه‌ساز زمانی که محصول خود را تحویل می‌دهد، عملا بخشی از سرمایه خود را در اختیار زنجیره‌تولید قرار داده است. اگر پرداخت مطالبات با تاخیر انجام شود، قطعه‌ساز برای ادامه تولید ناچار است از منابع بانکی استفاده کند.

در این وضعیت، بانک به‌شکل غیرمستقیم هزینه تاخیر در گردش مالی زنجیره خودرو را تامین می‌کند و قطعه‌ساز نیز هزینه مالی آن را پرداخت می‌کند.

نتیجه چنین فرآیندی افزایش هزینه تمام‌شده قطعه و درنهایت افزایش هزینه تولید خودرو است.

به‌همین دلیل، حل مشکل نقدینگی صنعت‌خودرو تنها با افزایش سقف تسهیلات بانکی امکان‌پذیر نیست. باید چرخه مالی صنعت نیز اصلاح شود. کاهش دوره وصول مطالبات و ایجاد نظم در پرداخت‌ها می‌تواند به اندازه افزایش منابع بانکی برای قطعه‌ساز اهمیت داشته باشد.

بنگاه‌های کوچک بیشتر آسیب می‌بینند

در زنجیره قطعه‌سازی، همه شرکت‌ها قدرت یکسانی برای دسترسی به منابع بانکی ندارند. شرکت‌های بزرگ معمولا از ساختار مالی، وثایق و سابقه اعتباری مناسب‌تری برخوردارند؛ اما قطعه‌سازان کوچک و متوسط در بسیاری از موارد با محدودیت بیشتری برای دریافت تسهیلات مواجه‌ هستند.

این مساله از آن جهت اهمیت دارد که بسیاری از قطعات مورد استفاده در خودرو توسط همین بنگاه‌های کوچک و متوسط تولید می‌شوند. بنابراین توقف یک واحد قطعه‌سازی کوچک نیز می‌تواند به کمبود یک قطعه خاص و درنهایت اختلال در خط تولید خودروساز منجر شود.

سیاست مالی صنعت باید این واقعیت را در نظر بگیرد که سلامت زنجیره تولید تنها به وضعیت مالی خودروسازان بزرگ وابسته نیست.

افزایش تسهیلات، بدون کنترل تورم کافی نیست

یکی دیگر از چالش‌های اصلی، رشد هزینه تولید در نتیجه تورم است. زمانی که تورم بالا باشد، منابع مالی به سرعت ارزش خود را از دست می‌دهند. تسهیلاتی که در ابتدای سال می‌تواند نیاز سرمایه در گردش یک بنگاه را پوشش دهد، ممکن است چند ماه بعد تنها بخشی از نیاز همان بنگاه را تامین کند.

به‌همین دلیل، سیاست تامین مالی تولید نمی‌تواند از سیاست مهار تورم جدا باشد.

اگر هزینه مواداولیه و سایر نهاده‌های تولید با سرعت بالا افزایش یابد، تزریق مداوم منابع بانکی تنها باعث افزایش حجم بدهی بنگاه‌ها خواهد شد. در چنین شرایطی، صنعت ممکن است برای حفظ تولید امروز، بدهی بیشتری ایجاد کند و در آینده با هزینه مالی بالاتری مواجه شود.

نقدینگی باید به توسعه تبدیل شود

مساله اصلی سیاستگزار باید این باشد که منابع مالی چگونه از یک ابزار برای عبور از بحران به موتور توسعه صنعت تبدیل شود؟

تسهیلات باید به سمتی هدایت شود که بخشی از آن صرف نوسازی ماشین‌آلات، افزایش بهره‌وری، داخلی‌سازی قطعات راهبردی، توسعه فناوری و کاهش مصرف انرژی شود. در غیر این صورت، صنعت‌خودرو همچنان برای جبران هزینه‌های جاری به منابع بانکی وابسته خواهد ماند.

این موضوع در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که صنعت‌خودرو با رقابت فزاینده محصولات وارداتی و مونتاژی مواجه است. بنگاهی که بخش عمده توان مالی خود را صرف تامین سرمایه در گردش می‌کند، منابع محدودی برای تحقیق و توسعه و ارتقای فناوری خواهد داشت.

ضرورت اصلاح ساختار تامین مالی

کارشناسان صنعتی معتقدند حل پایدار مشکل نقدینگی نیازمند مجموعه‌ای از اقدامات هم‌زمان است؛ از جمله کاهش زمان پرداخت مطالبات قطعه‌سازان، ایجاد ابزارهای جدید تامین مالی، کاهش هزینه دریافت منابع، تسهیل دسترسی بنگاه‌های کوچک و متوسط به تسهیلات و مهم‌تر از همه، ایجاد ثبات در سیاست‌های اقتصادی.

صنعت‌خودرو برای برنامه‌ریزی بلندمدت نیازمند پیش‌بینی‌پذیری است. اگر نرخ ارز، قیمت مواداولیه، هزینه انرژی و شرایط تامین مالی دائما تغییر کند، حتی مدیر توانمند نیز نمی‌تواند برنامه دقیقی برای تولید و سرمایه‌گذاری ارائه دهد.

در چنین شرایطی، افزایش منابع بانکی اگرچه ضروری است، اما کافی نیست. صنعت‌خودرو به یک نظام مالی منظم نیاز دارد که بتواند جریان نقدینگی را از انتهای بازار تا ابتدای زنجیره تولید منتقل کند.

درنهایت، نقدینگی را باید یکی از شاخص‌های سلامت زنجیره خودرو دانست. تولید بدون نقدینگی پایدار امکان‌پذیر نیست؛ اما نقدینگی گران و ناپایدار نیز نمی‌تواند صنعت را به سمت توسعه هدایت کند. اگر قرار است منابع بانکی واقعا به کمک تولید بیاید، باید از مرحله جبران کسری نقدینگی عبور کرده و به ابزاری برای افزایش ظرفیت، ارتقای فناوری و کاهش هزینه تولید تبدیل شود.

در غیر این صورت، صنعت‌خودرو ممکن است همچنان تولید کند، اما بخش قابل‌توجهی از توان خود را صرف تامین هزینه ادامه تولید خواهد کرد؛ وضعیتی که در بلندمدت نه برای خودروساز پایدار است، نه برای قطعه‌ساز و نه برای اقتصاد کشور.