خداحافظ خودروهای تك سرنشین

از حدود ۵۰ سال پیش احداث مسیرهای ویژه اتوبوس به عنوان یك ابزار مهم مدیریتی در بحث ترافیك كلانشهرهای جهان مطرح گردید و همچنان مورد توجه مدیران شهری است از جمله مهمترین دلایل توجه به این مقوله می توان به تغییر تدریجی الگوی سفر شهروندان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی

رشد بی رویه و روزافزون جمعیت و تعداد خودروها در شهر بزرگ تهران سبب ایجاد مشكلات عدیده اقتصادی، اجتماعی و محیطی شده است. مشكلاتی نظیر راهبندان های طولانی، اتلاف وقت شهروندان، آلودگی های زیست محیطی، افزایش مصرف سوخت و به تبع آنها خستگی، فشار روانی و آسیب های جسمی، زاییده همین الگوهای نادرست است. تولیدكنندگان خودرو نیز فارغ از مشكلات شهری، همچنان نرخ بالای تولید را به عنوان یكی از مهمترین شاخص های رشد و موفقیت خود می دانند، كه البته در این رابطه نمی توان بر تولیدكنندگان خودرو، خرده گرفت چرا كه توجه به مدیریت ترافیك شهری در حوزه وظایف و اختیارات آنان نیست.

بالا رفتن سرانه مالكیت خودرو نیز در میان قشر مرفه جامعه و همچنین عدم توجه مناسب مسئولان به برنامه های سالم و مفید فرهنگی و تفریحی، موجب شكل گیری الگوهایی نادرست، در استفاده از خودرو شده است.

به طوری كه آمار نشانگر این است كه۲۳/۴۲ درصد از خودروهای عبوری بزرگراه چمران و ۸۱/۴۲ درصد از خودروهای عبوری بزرگراه مدرس را خودروهای شخصی تك سرنشین تشكیل می دهد! لذا تغییر این الگو به منظور استفاده عادلانه شهروندان از تسهیلات شهری، كاملاً ضروری به نظر می رسد.

از سویی دولت به منظور حمایت از مصرف كننده، به ازای هر لیتر بنزین، حدود ۴۰۰ تومان به عنوان یارانه در نظر گرفته است كه سهم قشر مرفه در استفاده از این امتیاز نسبت به قشر كم درآمد جامعه ۴۰ به یك است!! آمار و اطلاعات سال ۸۴ نشان می دهد، كل یارانه بنزین در این سال به حدود ۴ میلیارد دلار رسیده است. بدیهی است با حذف یا كاهش میزان یارانه بنزین می توان ضمن كاهش بسیاری از سفرهای غیرضروری، مبلغ صرفه جویی شده را در جهت رفع مشكلات ترافیكی به كار گرفت.

از جمله راه حل هایی كه كارشناسان برای رفع معضلات ترافیك شهر تهران پیشنهاد می كنند، می توان به مواردی از قبیل احداث معابر جدید یا تعریض معابر، مدیریت تقاضای سفر و توسعه سیستم های حمل و نقل عمومی به جای خودروی شخصی، اشاره نمود.

پرواضح است كه احداث معابر جدید راه حلی زمان بر و بسیار پرهزینه است. هر چند در صورتی كه فرهنگ و الگوی استفاده از خودروی شخصی بهبود نیابد، ساخت معابر جدید نیز، كمك زیادی به كاهش مشكلات ترافیكی در بلندمدت نخواهد كرد. مدیریت مؤثر تقاضای سفر نیز به منظور كاهش سفرهای زائد درون شهری، به هماهنگی و همكاری نزدیك سازمان ها و ارگان های متعددی، در قالب برنامه های مدون و بلندمدت و با مدیریتی یكپارچه، نیازمند است. از این رو به نظر می رسد ترویج استفاده از حمل و نقل عمومی به جای بهره گیری از خودروی شخصی، عملی ترین، مؤثرترین و كم هزینه ترین راه حل برای كاهش معضلات ترافیكی درون شهری است.

تشویق به استفاده شهروندان از وسایل حمل و نقل عمومی به جای استفاده از خودروی شخصی، مستلزم ایجاد امكانات و تسهیلات مختلفی برای تسهیل در تردد این وسایل است. با بررسی های صورت گرفته در سیستم اتوبوسرانی شهر تهران بر خلاف تصور قبلی كه به نظر می رسید اولین و مهمترین مشكل حمل و نقل عمومی، كمبود ناوگان می باشد، كارشناسان دریافتند سرعت پایین حركت اتوبوس هایی كه معمولاً در میان ازدحام ترافیك ناشی از تردد انبوهی از خودروهای شخصی گرفتار شده اند، باعث می شود، تخصیص بهینه اتوبوس ها به مسافران و خطوط صورت نپذیرد.

●ضرورت حمل و نقل عمومی

از حدود ۵۰ سال پیش احداث مسیرهای ویژه اتوبوس به عنوان یك ابزار مهم مدیریتی در بحث ترافیك كلانشهرهای جهان مطرح گردید و همچنان مورد توجه مدیران شهری است.

از جمله مهمترین دلایل توجه به این مقوله می توان به تغییر تدریجی الگوی سفر شهروندان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، افزایش سرعت تردد وسایل نقلیه عمومی، امدادی و انتظامی، پایین بودن هزینه ایجاد و بهره برداری از آن در مقایسه با احداث بزرگراه های جدید و یا راه اندازی سیستم های پرظرفیت دیگر و قابلیت بالای احداث، اصلاح، حذف، گسترش و مدیریت آن اشاره كرد.

در واقع مسیر ویژه اتوبوس به منظور ایجاد حق تقدم عبور برای اتوبوس ها با هدف ارائه تسهیلات رفاهی بیشتر به مسافران، افزایش سرعت و كارایی اتوبوس ها، افزایش تعداد مسافر جابه جا شده و ارتقای سطح خدمت رسانی، احداث می شود. می توان گفت مسیر ویژه برای روان سازی و تسهیل حركت وسایل حمل و نقل عمومی در نظر گرفته شده است. بنابراین لزوماً وضعیت تردد خودروهای شخصی را بهبود نخواهند داد. به طوری كه در روزهای اولیه اجرای طرح، سایر خطوط عبوری باقی مانده با ازدحام ترافیكی روبه رو خواهد بود. البته در صورت فرهنگ سازی مؤثر و به تبع آن جذب بیشتر سفرها به وسایل حمل و نقل عمومی، تردد خودروهای شخصی نیز در سطح مناسب تری صورت خواهد پذیرفت.

مسیر ویژه اتوبوس در سطح معابر اصلی صرفاً به سیستم اتوبوسرانی، سرویس های امدادی و خدماتی مانند آتش نشانی، پلیس و اورژانس اختصاص داده می شود. چنانچه مدیریت و كنترل این خطوط با دقت همراه باشد، حتی می توان عملكرد اتوبوسرانی را قابل رقابت با سیستم حمل و نقل ریلی دانست. البته هزینه سرمایه گذاری برای ایجاد چنین مسیرهایی نسبت به هزینه های ناشی از مشكلات ایجاد شده توسط ازدحام ترافیك، به مراتب كمتر است.

اولین تجربه جدی مسیر ویژه بزرگراهی اتوبوس در بزرگراه شهید چمران كه در دو سمت این بزرگراه تعبیه شده، به حدود ۱۱ كیلومتر در هر سمت می رسد.

پس از احداث مسیر ویژه و با استفاده از ظرفیت به وجود آمده، می توان خطوط سریع السیر جدیدی را نیز ایجاد كرد. ضمن این كه این امكان بوجود می آید مسیر تردد برخی از خطوط به گونه ای تغییر كند كه از مسیرهای ویژه به صورت بهینه استفاده شود. در این شرایط به طور غیرمستقیم ولی محسوس، بهبود وضعیت تردد در سایر معابر را نیز خواهیم داشت.

امروزه در كشورهای پیشرفته به منظور كنترل و ثبت تخلفات، بهره گیری از سیستم های هوشمند به یك اصل تبدیل شده است. بر این اساس مجموعه مدیریت حمل و نقل و ترافیك شهر تهران با اتخاذ تدابیر مختلف و نصب دوربین های ثبت تخلف، امكان تهیه عكس از پلاك خودروی متخلف را فراهم كرده، پس از صدور جریمه در جایگاه پلیس بزرگراه، قبض مربوطه به آدرس صاحب خودرو كه در پایگاه اطلاعاتی پلیس موجود است، ارسال می شود.

همان طور كه اشاره شد، فرهنگ سازی مناسب به منظور استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی و نیز ارتقای كیفیت خدمات ارائه شده در این بخش از سویی و كنترل مدیریت صحیح مسیرهای ویژه از سوی دیگر، ضمن حل بسیاری از مشكلات ترافیكی در سطح معابر، مزایای دیگری از جمله كاهش آلودگی هوا، كاهش مصرف سوخت، صرفه جویی در زمان، رعایت هر چه بیشتر عدالت اجتماعی و... را به دنبال خواهد داشت. از طرفی با رونق گرفتن استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی فضای مساعدتری جهت جلب سرمایه های بخش خصوصی در این زمینه ایجاد خواهد شد.

رامین مشایخی - مهدی امیر صفری