فقط بوق کارت بلیت, راننده ها را خوشحال می کند

ظهر داغ تابستان بود و اتوبوس پر قطار اتوبوس هایی که مردم بهشان «بی آرتی» می گفتند و خودشان «سامانه تندروی اتوبوسرانی», از بالای شهر می آمد آفتاب با زاویه تقریبا قائمه می تابید به سقف اتوبوس هایی که عمدتا کولر هم نداشتند

ظهر داغ تابستان بود و اتوبوس پر. قطار اتوبوس‌هایی که مردم بهشان «بی‌آرتی» می‌گفتند و خودشان «سامانه تندروی اتوبوسرانی»، از بالای شهر می‌آمد؛ آفتاب با زاویه تقریبا قائمه می‌تابید به سقف اتوبوس‌هایی که عمدتا کولر هم نداشتند. مسافران پخش شده بودند بین ایستگاه‌هایی از پارک‌وی تا آن ایستگاه که سر خیابان طالقانی بود و محوطه زیر سایه‌بان‌های ایستگاه‌ها را پر کرده بودند و اتوبوس‌ها که می‌رسیدند، سایه‌نشینان با شتاب در جعبه‌های فلزی بزرگ جا می‌گرفتند و عرق‌ریزانشان بیشتر می‌شد. در خیابان طالقانی صدای یکی، دو نفر درآمد؛ از آن روز، ۵ تیر، بلیت آن مسیر اتوبوس از ۲۲۵تومان شده بود ۲۷۰تومان. اعلامیه‌ای داخل همه اتوبوس‌ها چسبانده شده بود که می‌گفت کسانی که از کارت بلیت استفاده می‌کنند، ۲۷۰تومان کرایه می‌دهند و از کسانی که پول نقد می‌دهند، ۳۷۵تومان گرفته می‌شود. این گرانی برای ساختن فرهنگ استفاده از کارت بلیت اعمال شده است. راننده‌ها هم به هوای پول خرد نداشتن، ۴۰۰تومان می‌گرفتند. این سنت ۴۰۰تومان گرفتن به جای کرایه واقعی، تا همین امروز هم بین راننده‌های خط اتوبوسرانی تندروی راه‌آهن – تجریش باقی مانده است. کارتخوان اتوبوس خراب بود و ماشین به ایستگاه طالقانی که رسید، برخی مسافران با اعتراضی که خاص اتوبوس‌سوارهاست، یعنی با صدای بلند و از میانه اتوبوس، به یکدیگر می‌گفتند که این دیگر قابل تحمل نیست که کرایه ۲۲۵تومان، یک‌روزه شده ۴۰۰تومان. خانم و آقا، اخم‌کنان و با اکراه، کرایه ۴۰۰تومانی را می‌دادند و می‌رفتند.

شورای شهر تهران، سرانجام توانسته بود افزایش قیمت بلیت اتوبوس و مترو را عملی کند؛ در ۵ اسفند سال قبل، افزایش کرایه اتوبوس و تاکسی و مترو در دبیرخانه شورای شهر تهران ثبت شد و در ۲۰ اسفند هم به تصویب شورا رسید.

فرمانداری تهران که زیرمجموعه دولت به حساب می‌آید، با افزایش کرایه تاکسی مخالفت کرد که البته راهی به‌جایی هم نبرد و از اردیبهشت امسال، کرایه تاکسی‌ها‌ گران شد. اما‌ گران‌شدن بلیت اتوبوس و مترو عملی نشد تا ۵ تیر. از این روز، بنا بود به‌طور میانگین بلیت اتوبوس ۲۰درصد ‌گران شود و بلیت تک‌سفره مترو هم ۴۵۰ و بلیت دوسفره ۶۵۰تومان شود. قیمت‌های جدید برای مترو به همان ترتیب عملی شد اما بلیت اتوبوس، عملا بیشتر از آنچه لازم بود‌ گران شد. یعنی در عمل و نه روی کاغذهای اطلاعیه‌های شرکت واحد اتوبوسرانی، کرایه‌ها به‌طور میانگین صد تا ۱۵۰تومان‌ گران شد.

کاظم که یکی از مسافران تقریبا هر روزه مسیر شرق به مرکز تهران است، می‌گوید: «کرایه خط اتوبوس فلکه‌سوم تهرانپارس – خیابان مطهری، از ۳۰۰تومان شده ۴۲۰تومان با کارت و ۵۰۰تومان نقدی. کجای این افزایش، ۲۰درصدی است؟ مترو هم همین‌قدر‌ گران شده است.» کرایه مترو یک‌سفره در سال گذشته ۳۵۰تومان بود که شد ۴۵۰تومان؛ یعنی حدود ۳۰درصد افزایش قیمت.

طبق اعلام معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، پایتخت حدود هفت‌هزار اتوبوس دارد که در حدود ۲۵۰خط عمومی، خصوصی و شبانه توزیع شده‌اند. گفته شده است که مجموعه اتوبوسرانی سالانه سه‌میلیارد مسافر جابه‌جا می‌کند که می‌توان محاسبه کرد روزانه دومیلیون‌و۲۰۰هزارنفر را شامل می‌شود. طبق طرح جامع تهران و پس از هدفمندی یارانه‌ها، این شهر به شش‌هزار اتوبوس بیشتر نیاز دارد که برای تامین درصد زیادی از آنها، به کمک‌های دولتی متکی است. شهردار تهران، چند روز پیش، در آخرین پرده دعوای چندساله دولت و شهرداری، اعلام کرد دولت در دو سال گذشته، یعنی بین ۵۵ تا ۵۷سالگی شرکت واحد اتوبوسرانی، حتی یک اتوبوس جدید هم به تهران اختصاص نداده است.

از ماشین‌دودی که بگذریم، اولین خط‌های اتوبوس را دانمارکی‌ها به تهران آوردند که اتوبوس‌های بنزینی بزرگ بودند اما دیدند کارشان صرفه اقتصادی ندارد و ماشین‌ها را جمع کردند. سال ۱۳۰۵ شد که تعدادی اتوبوس مدل «ریس» از شوروی آمد و در هشت خط شروع به‌کار کرد که اولین خط بین سبزه‌میدان و کارماشین برقرار شد. ماجرای آن اتوبوس‌ها، عینا مثل همین اتوبوس‌های خصوصی امروز تهران بود؛ هر اتوبوس باید مبلغ معینی را هر شب به صاحب اتوبوس تحویل می‌داد و برای سود بیشتر، هرچه می‌توانست مسافر سوار می‌کرد. هر از چندی هم، بلبشو و برخوردها و دعواهایی درست می‌شد و البته با کدخدامنشی ماجرا حل می‌شد. جامعه خودش را جلو می‌برد؛ تاریخ که از شهریور ۱۳۲۰ گذشت، مردم یاد گرفتند که برای سوارشدن به اتوبوس باید صف کشید. تعداد خطوط اتوبوس هم به ۳۸ خط رسیده بود.

اتوبوس‌ها فرسوده بودند، تعدادشان کم بود و مدیریت درست و هماهنگی نداشتند. همین شد که مثل بسیاری از پدیده‌های دیگر، اتوبوسرانی هم دولتی شد؛ سال ۱۳۳۱ قانون تاسیس شرکت‌های اتوبوسرانی عمومی در شهرها با مدیریت شهرداری‌ها، در مجلس شورای ملی تصویب شد اما تا «شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه» با سرمایه ۳۰میلیون‌تومان تاسیس شود، فروردین ۱۳۳۵ شده بود. شرکت واحد اتوبوسرانی در تاریخچه‌اش نوشته است که درآمد یک روز یک اتوبوس دوهزارریال و کرایه‌ها ۲/۱ ریال بود. اولین خطی که راه افتاد، «خط یک» بود که میدان شهناز (میدان امام‌حسین فعلی) را به سبزه‌میدان متصل می‌کرد. در پنج خطی که در سال اول، این شرکت راه‌اندازی کرد، ۲۴۶ اتوبوس کار می‌کردند که روزانه ۱۵۰هزار مسافر را جابه‌جا می‌کردند. این شرکت در سال اول، ۱۲میلیون‌ریال سود کرد.

اولین خطوط اتوبوسرانی خصوصی پیش از سال ۱۳۳۵ کار می‌کردند و بعد موج دولتی‌شدن آنها را با خود برد. اما سال‌ها بعد، از سال ۱۳۸۱ دوباره ماجرای خصوصی‌شدن خطوط اتوبوسرانی، پشت تریبون‌ها مطرح شد. روزنامه اطلاعات در روز ۱۵ اردیبهشت ۸۰ می‌نویسد که محمدمهدی خرسندنیا، معاون وقت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، از موافقت شورای شهر تهران با خصوصی‌سازی شرکت واحد اتوبوسرانی خبر داده و گفته است: «در حال مذاکره با شرکت سرمایه‌گذار هستیم که به محض تحقق آن، خصوصی‌سازی خطوط شرکت واحد به‌طور آزمایشی تا مهرماه آینده در منطقه ۴ شهرداری اجرا می‌شود.» سپس مثل هر مدیری در بخش دولتی و عمومی، صحبت می‌کند: «با توجه به سیاست‌های کلان دولت به‌طور اعم و مدیریت جدید شهر تهران به‌طور اخص مبنی بر کاهش تصدی‌گری و به‌منظور بهره‌گیری از قابلیت‌های بخش خصوصی می‌توان با اصلاح دیدگاه‌ها و تفکرات نسبت به خصوصی‌سازی و ایجاد انگیزه لازم، توجه این بخش را در زمینه امور حمل‌ونقل و ترافیک معطوف کرد. بدیهی است که در این زمینه، تنها وظیفه کارفرما (شهرداری) باید سیاستگذاری و نظارت بر امور باشد.» اولین قدم‌های عملی خصوصی‌سازی اتوبوس‌های عمومی تهران در سال ۸۶ برداشته شد و بلیت‌های ۲۰تومانی به پول نقد صد و ۱۲۵تومان تبدیل شد.

حالا، ۱۱سال بعد از آن گزارش روزنامه اطلاعات، ۱۸ شرکت اتوبوسرانی خصوصی در تهران فعالند که هر روز می‌توان اسامی آنها را روی بدنه اتوبوس‌های خصوصی دید: «ندای به‌آوران»، «مسیر سبز فرادیس»، «فراترابر مهدی» و دیگران. شرکت واحد اتوبوسرانی اعلام کرده است که حدود چهارهزارو۵۰۰ اتوبوس در تهران مربوط به بخش خصوصی است و می‌توان محاسبه کرد که دوهزارو۵۰۰ اتوبوس هم به بخش دولتی مربوط است که طبق اعلام این شرکت، در ۸۷ خطی که هنوز دولتی باقی مانده‌اند و بیشتر در جنوب شهر کار می‌کنند، توزیع شده‌اند.

دوفصلنامه علمی - پژوهشی «مدیریت شهری» در پاییز و زمستان سال ۹۰، مقاله‌ای درباره تاثیر هدفمندی یارانه‌ها در میزان گرایش اقشار مختلف اجتماع برای استفاده از سیستم حمل‌ونقل عمومی، منتشر کرد که نتیجه کار پژوهشی پنج محقق در دانشگاه سیستان‌وبلوچستان، دانشگاه اصفهان، دانشگاه پیام‌نور تهران و واحد تهران مرکز دانشگاه آزاد اسلامی بود. این محققان به این نتیجه رسیدند که میزان تحصیلات در استفاده از وسایل نقلیه عمومی موثر است و چهار گروه تحصیلی سیکل، دیپلم، کاردانی و کارشناسی، بیشترین تمایل استفاده از وسایل نقلیه عمومی را دارند. از آن‌سو، افراد متاهل بیشتر از مجردها از این وسایل استفاده می‌کردند. همچنین این تحقیق نشان داد که افرادی با درآمد بین ۴۰۰تا۶۰۰هزارتومان در ماه – یعنی درآمدی کمتر از متوسط - بیشترین تمایل استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی را پس از هدفمندشدن یارانه‌ها دارند.

حالا می‌توان دید که شهروندان زیادی که نه درآمد کمی دارند و نه متاهلند، سوار خطوط اتوبوس می‌شوند؛ مسعود یکی از آنهاست که می‌گوید: «من از وقتی که کرایه تاکسی خیابان مطهری به میدان هفت‌حوض هزارو۵۰۰تومان شده، دیگر خیلی کمتر سوار تاکسی می‌شوم. می‌روم آرژانتین و با همین بی‌آرتی‌ها می‌روم تا خیابان دردشت.» تا حالا هشت خط در سراسر تهران با نام سامانه «تندرو»ی اتوبوسرانی ایجاد شده است. اولین سری این خطوط، در مرداد سال ۸۶ از سه‌راه تهرانپارس تا میدان آزادی فعالیت خود را آغاز کرد. بعد، خط میدان راه‌آهن تا تجریش هم افتتاح شد و بعدتر خط دانشگاه علم و صنعت تا میدان آرژانتین و سپس پنج خط دیگر.

مهم‌ترین خط این مجموعه، خطی است که راه‌آهن را به پارک‌وی می‌رساند؛ وقتی که این خط در سال ۸۸ در حال زیرسازی بود، از سوی شهرداری اعلام می‌شد که ۲۱/۵ کیلومتر راه در ۲۰دقیقه طی خواهد شد و مردم را از شمال به جنوب و برعکس متصل خواهد کرد. اما حالا این ۲۰دقیقه به شوخی تبدیل شده است؛ سر چهارراه ولیعصر در مرکز این خط، راننده اتوبوس‌ها خیلی با خونسردی به چراغ ۴۵ثانیه‌ای سبز نگاه می‌کنند و انگار همه‌شان عمدا می‌خواهند آنقدر معطل کنند تا چراغ قرمز شود و ۹۵ثانیه پشت چهارراه بمانند و درهای اتوبوس را باز بگذارند تا مسافرها یکی‌یکی سوار شوند. برای هر راننده، یک مسافر به اندازه صدای بوقی که کارت بلیتش به کار می‌اندازد، اهمیت دارد.

گیرنده کارت بلیت‌های ایستگاه ابتدایی خط پنج اتوبوس‌های تندرو در میدان آ‌رژانتین هم، همان صدای بوقی را دارد که گیرنده‌های خط راه‌آهن – تجریش دارند. این خط، اتوبوس‌های نوتری دارد که کولر دارند و شهرداری گفته است هرکدام یک‌میلیاردتومان می‌ارزند. ساعت شش عصر یک روز کاری در تابستان، هوا دم کرده است و هیچ جریانی ندارند؛ حدود ۱۵ اتوبوس قرمز یک‌میلیاردی توی محوطه، پارک کرده‌اند اما کنار سکو اتوبوسی نیست؛ صف مسافران نزدیک است که به انتهای محوطه و پشت فروشگاه اصلی شهروند برسد؛ یک اتوبوس، مثل مارهایی که یک آهو بلعیده‌اند و توی هوای داغ ظهر یک دشت، بی‌حال شده‌اند، شروع به حرکت می‌کند. آرام و آهسته جلو می‌رود، قسمت آکاردئونی میانی‌اش کش می‌آید و به سختی قسمت عقبی را دنبال خود می‌کشد. همه محوطه را دور می‌زند و خود را به ایستگاه مسافران می‌رساند. هر ثانیه‌ای که می‌گذرد و گرما حال مسافران را خراب‌تر می‌کند، چند «نچ» اعتراض‌آمیز از سویی بلند می‌شود. تا اتوبوس حرکت نکند، راننده اتوبوس بعدی به صرافت نمی‌افتد که سوار شود و اتوبوس را به حرکت بیندازد و محوطه را دور بزند و کنار سکو قرار بگیرد. یکی از مسافران می‌گوید: «هیچ‌وقت نفهمیده‌ام که چرا این راننده‌ها زودتر اینجا را دور نمی‌زنند و پشت‌سر هم نمی‌ایستند که مسافران، کمتر توی صف، زیر آفتاب سرخ شوند.» عینک دودی‌اش را برمی‌دارد و سوار می‌شود. صدای بوق گیرنده کارت بلیتی که حالا به جای ۲۰۰تومان ۲۴۰تومان کسر می‌کند، هنوز در گوشش صدا می‌کند. مسافر پشت‌سری کارت ندارد و باید ۳۰۰تومان پول نقد بدهد.

سعید ارکان‌زاده‌یزدی