سطح بالای مطالبات مردم از شبکه حمل و نقل

حمل‌ونقل ارتباط تنگاتنگی با رفاه مردم و وضعیت اجتماعی آنان دارد. در جهان پر دغدغه و تجارت زده و ناآرام امروز، مردم برای گریز از مشکلات عدیده اقتصادی و اجتماعی، تنها راه نجات را در جابجائی، حمل‌ونقل و هجرت، جستجو می‌نمایند. سطوح کارآمدی بخش حمل‌ونقل و جابجائی مسافر در کشور طی سال‌های ۱۳۸۵ و ۱۳۸۶ چگونه بوده است؟ آیا مردم توانسته‌اند نیازهای حمل‌ونقلی خود را برطرف کنند؟ آیا برنامه‌های نیمه‌تمام به اتمام رسیده‌اند؟ آیا اعتبارات تبدیل به پرداخت‌های صحیح و نافع برای مردم شده‌اند؟ آیا پروژه‌های وعده داده شده توسط دستگاه حاکمیت،‌ محقق گردیده‌اند؟ در هرحال واژه بررسی عملکرد، می‌تواند از دیدگاه‌های گوناگون نگریسته شود و چه بسا از دید یک مسئول حکومتی همه کارها انجام شده باشد ولی از دیدگاه کارشناسی و تحلیل ممکن‌ است نظرگاهها متفاوت باشد. یادداشت حاضر به بررسی تازه‌ترین وضعیت ناوگان حمل و نقل در سه بخش هوایی، ریلی و جاده‌ای می‌پردازد.
● مسائل حمل‌ونقل هوائی: معادله‌ای چندمجهولی
مسائل حمل‌ونقل هوایی ایران مانند یک معادله چند مجهولی است. بیست‌وهفت سال که حمل‌ونقل هوائی کشور با تحریم‌های امریکا و در بعضی موارد کشورهای اروپائی روبرو بوده است، کماکان هواپیماها، مسافران را با روندی رو به تزاید، جابجا می‌کند. در این بخش تقاضا بر عرضه فائق آمده است. در عین حال به‌دلیل کمبود هواپیما، اکثر فرودگاه‌هایمان بی‌کار و یا کم‌کار مانده‌اند. در طی هجده ماه گذشته ناوگان غربی‌مان مسن‌تر هم شده و اجازه فرود بعضی از ایرباس‌های ایرانی در انگلستان هم سلب شده است که این ناشی از تحریم و ناوگان سالمند و نه‌چندان مطمئن است. با توجه به سهمیه‌بندی بنزین که البته شاید راهکاری مناسب برای جلوگیری از قاچاق و مصرف بی‌رویه محسوب شود، هواپیما برای مسیرهای طولانی، اکنون ارجحیت یافته، ولی به همان نسبت تاخیرات پروازی رشد کرده‌اند و کمبود ناوگان و سالمند بودن هواپیما (موتور و بدنه و تجهیزات) به شدت نمایان شده ‌است.
تاخیر در پروازها علل مختلفی مانند نقص فنی هواپیما و طولانی‌ شدن آماده‌سازی آن، کمبود قطعات یدکی شناسنامه‌دار و مطمئن و مسائل فنی و عملیاتی، نیروی انسانی، وضع جوی و ناکارآمد بودن سامانه کنترل ترافیک هوائی و نقائص فرودگاه‌ها و در نهایت سوءمدیریت‌ها داشته باشد. البته هم اینها دست به دست هم می‌دهند و پرواز را دچار تاخیر می‌نمایند. مدیری در یک شرکت هواپیمائی ایرانی معتقد است که علت تاخیر پرواز به دلایل درون و برون سازمانی است. او می‌گوید اوضاع جوی و مسائل فرودگاهی از علل برون سازمانی در تاخیرات پروازی هستند. او معتقد است که ۷۵ درصد تاخیرات به علت نقص فنی هواپیماست و اضافه می‌نماید که برای پرواز ایمن بایستی که هواپیماها بدون نقص فنی پرواز کنند.
هواپیماهایمان سالمندند، موتورها از نوع توربین‌های گازی هستند. بایستی که در فواصل زمانی معین بازنگری، تعمیر و تعویض شوند. نمی‌توان از یک ابزار مکانیکی بلاانقطاع استفاده نمود. عمر مفید فلز و مواد تشکیل دهنده موتور و بدنه هواپیما مشخص است. ولی چاره چیست که قطعه را بایستی از بازار سیاه و یا چند واسطه تهیه نمود. هزینه‌های نگهداری بسیار بالا رفته‌اند. سوخت هواپیما و هزینه‌های پرواز گران شده‌اند. هواپیماها مسن‌تر شده‌اند و تحریم کماکان به قوت خود باقی مانده است. موتورهای ساخت غرب برای تعمیرات به خارج از کشور فرستاده شده‌اند و به‌دلیل تحریم‌های غیرمنطقی، توقیف شده‌اند و در مواردی اجازه تعمیر داده نشده است. اطلاعات هوانوردی برای پروازهای ایمن در مسیرهای هوایی بین‌المللی در اختیار خلبانان قرار نمی‌گیرد و لذا ایمنی به شدت کاهش می‌یابد. خطوط هواپیمائی و اروپائی توسط امریکا تهدید می‌شوند که قطعه به خطوط هوایی ایرانی ندهند، در غیر این‌صورت در فهرست سیاه قرار خواهند گرفت. حتی اجازه تعمیر و نگهداری را هم به خطوط اروپائی نداده‌اند. به‌دلیل زمین‌گیر بودن هواپیماهای کالیبره‌گر، حال کالیبره نمودن دستگاه‌های ناوبری و کمک ناوبری کشور هم با مشکل مواجه شده است و این یعنی خطر و پرواز با ریسک بالا در فرودگاه‌هایی که چندان هم کارآمد و توانمند نیستند و بعضاً براساس ضوابط، عملیاتی می‌شوند.
خبر می‌رسد که شرکت جنرال الکتریک امریکا، خطوط هواپیمائی آلمانی لوفت‌هانزا، KLM هلند، ایرفرانس فرانسه و هواپیمائی ترکیه THY را تهدید نموده که اگر هرگونه عملیات تعمیر و نگهداری برای خطوط هواپیمائی ایرانی انجام دهند، بایستی قید قطعات موتور جنرال الکتریک هواپیماهایشان را در آینده بزنند و این باعث شده کارهای نگهداری و تعمیر موتورهای هواپیماهای ایران ناقص و ناتمام باقی بماند.
هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران، هما، ۴۸ فروند هواپیما دارد که عمدتاً غربی هستند و نیازمند قطعه و تعمیر و نگهداری استاندارد و اکنون با مشکلات سهمگین برای جابجائی مسافر به‌صورت ایمن و اقتصادی دست و پنجه نرم می‌کنند. وجود گسستگی در مدیریت‌های ارکان حمل‌ونقل هوایی کشور از علل کندی پیشرفت در این بخش محسوب می‌گردد. وجود یک مدیریت واحد، کارآمد و متخصص شاید که از حجم مشکلات بکاهد. متاسفانه علیرغم شرح وظایف مصوب، سازمان هواپیمائی کشوری، ابزار کافی برای اعمال حاکمیت در این بخش را در اختیار ندارد و در سال‌های اخیر به شدت ضعیف‌تر هم شده است و چند مسئول غیرمتخصص از دیدگاه مدیریتی، با عناوین سرپرست و رئیس هم نتوانسته‌اند، این سازمان را به‌درستی راهبری نمایند.
قدرت‌مندان هواپیمائی جهان، مدیر تربیت نموده و پس از گذراندن دوره‌های تخصصی، او را بر مسند نهاد حمل‌ونقل هوائی کشورشان می‌نشانند. کاری که حداقل طی بیست و چند سال اخیر در کشور عزیزمان انجام نشده است، چه نهادهای دولتی و چه نهادهای هواپیمائی خصوصی، به جز یک یا دو مورد استثنائی که اکنون آنان هم یا بازنشسته شده‌اند و یا به دیار غرب مهاجرت کرده‌اند! تفکرات امنیتی و نظامی‌گری در حمل‌ونقل هوائی مسافر دارند که به‌سختی بتوان باور داشت این نوع نگاه بهنگام باشد. ایجاد همگرایی در ارکان صنعت حمل‌ونقل هوائی کشور زیر نظر یک مدیریت واحد کارآمد با برنامه و توانمند می‌تواند راه توسعه و پیشرفت را در این بخش از صنعت هموارتر نماید.
نمی‌توان مدیر فنی یک تیم شنا را سرمربی یک تیم فوتبال نمود! آن تیم فوتبال محکوم به شکست است. بنابراین شاید تاخیرات، ناوگان سالمند، کمبود قطعات، نوع هواپیماها، سامانه‌های ناوبری، فرودگاه‌ها، بعضاً دلال‌ها و ... از مشکلات باشند، ولی مدیریت هم در صنعت حمل و نقل هوایی به تمامی بی‌تقصیر نبوده است. آنها در بسیاری از موارد پاسخگوی مناسبی برای مسافران بر زمین مانده و یا سانحه دیده نبوده‌اند.
طبق برنامه چهارم توسعه، هم‌اکنون کشور بیش از ۱۲۲ فروند انواع هواپیماهای مسافری با میانگین عمر ۲۰ سال در ۱۲ شرکت دولتی و خصوصی هواپیمائی دارد و بایستی که با خرید و بکارگیری ناوگان جدید تعداد هواپیماهای فعال مسافری به ۲۰۰ فروند و میانگین عمر ناوگان به ۱۵ سال کاهش یابد. در عین حال قراردادهای خرید پشت سرهم لغو می‌شوند! چین به ایران قول ۲۲ فروند می‌دهد و بعد ناگهان پا پس می‌کشد و این درحالی است که تجار ما اجناس درجه ۳ و ۴ چینی را با کیفیت‌های نازل هر روزه وارد بازار ایران نموده و خود با خطر و تاخیر پرواز به چین سفر می‌نمایند! البته به دلیل غیراقتصادی بودن صنعت حمل‌ونقل هوائی کشور، سرمایه‌گذاران علاقه‌ای هم به سرمایه‌گذاری در آن ندارند، زیرا شرکت‌ها سودده نیستند. جالب آن است که ۹۰ درصد پروازهای کشور فقط در ۱۲ درصد از فرودگاه‌های ایران انجام می‌شوند. فرودگاه امام بدون آشیانه و کیترینگ و دسترسی ایمن و سریع و باعجله افتتاح می‌شود و بعد انتظار می‌رود تمام شرکت‌های هواپیمائی و مسافران با رغبت و میل کامل به آن رفته و از آن استفاده کنند!
در عین حال مسئولان وقت ادعا می‌کنند که فرودگاه امام ظرفیت ۹۰ تا ۱۰۰ میلیون مسافر در سال را دارد! براساس همین تخیلات به‌دنبال ۴۰۰ میلیون دلار و ۵۵۰ میلیارد تومان برای ساخت‌وساز هستند تا به همان ۱۰۰ میلیون مسافر خیالی در سال برسند! اینکه این فرودگاه به مرکز حمل‌ونقل هوایی منطقه تبدیل شود، کسی مخالف نیست منتهی آیا با این ابزار و برنامه‌ریزی و نیروهای مدیریتی، می‌توان به این آرزو دست یافت؟
● حمل‌ونقل جاده‌ای بار را به دوش می‌کشد
حیات اقتصادی حمل‌ونقل کشور مدیون همین‌جاده‌هاست. در کشورهای توسعه یافته که ما فعلاً در آن زمره به حساب نیامده‌ایم، همواره سیاست‌گذاری و جهت‌گیری‌ها در بخش‌های مختلف اقتصادی با هم همسو بوده و کمتر نقاطی را می‌توان جست که در آنجا اقدامات مختلف اثر یکدیگر را محدود یا خنثی کنند. متقابلاً یکی از مشکلاتی که در سایر جوامع وجود دارد آن است که اقدامات متناقض باعث خنثی شدن برخی فعالیت‌ها و تصمیم‌گیری‌های دیگر می‌گردند. برای نمونه با نگاهی به آمار تصادفات جاده‌ای کشورمان و مقایسه آن با سایر کشورها در می‌یابیم که حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران دارای ضعف جدی در زمینه ایمنی است. به روایتی ۱۲ میلیون خودرو و موتورسیکلت در کشور داریم و ۲۹ هزار کشته و تعداد بی‌شماری مجروح و خانواده‌های بی‌سرپرست و کسانی که به‌دلیل تصادفات، افسرده و دچار بیماری‌های روانی شده‌اند.
یکی از عوامل مهم کاهش ایمنی، فرسودگی ناوگان است که علاوه بر ایجاد سوانح ترافیکی و برجای گذاردن شمار قابل ملاحظه‌ای کشته و مجروح دارای زیان‌های دیگری مانند افزایش مصرف سوخت، افزایش آلاینده‌های زیست‌محیطی و مصرف بیش از حد متعارف لوازم یدکی و روغن و غیره است. واضح است که یکی از اقدامات موثر در افزایش ضریب ایمنی نوسازی ناوگان بوده و لازم است در این خصوص نسبت به بازسازی و نوسازی ناوگان اقدام گردد.
از طرف دیگر با وجود سیاست‌های وزارت راه‌وترابری در این خصوص ملاحظه شده که شرایط نظام مالی حاکم بر فعالیت این ناوگان به‌گونه‌ای است که داشتن وسیله‌نقلیه فرسوده کماکان توجیه اقتصادی دارد. در اغلب موارد، قوانین و مقررات و سامانه‌های مالی حاکم بر اخذ عوارض و مالیات‌ها و سایر تعرفه‌های متعلق به وسایل نقلیه عمومی به‌گونه‌ای است که تشویق‌کننده مالکین ناوگان فرسوده به نگهداری این‌گونه وسایل است. در نتیجه انگیزه لازم در صاحبان ناوگان فرسوده برای نوسازی ناوگان تقویت نشده و پیشرفت پروژه‌ها و طرح‌های نوسازی ناوگان با کندی و بازدهی نامطلوبی مواجه گردد. از این رو لازم است به منظور همسو نمودن سایر فعالیت‌ها با فعالیت‌ها نوسازی ناوگان، نسبت به بازنگری و بررسی قوانین، مقررات، رویه‌ها، بخشنامه‌ها، دستورالعمل‌ها و سایر جنبه‌های مرتبط،‌ اقداماتی صورت پذیرند.
از سویی دیگر خبر می‌رسد که ارتقای سطح حمل‌ونقل مسافری پس از طرح همنام‌سازی شرکت‌ها با اصلاح شبکه مسافری جاده‌ای ادامه می‌یابد. در سال گذشته پس از انجام و اتمام مرحله صفر موسوم به مرحله مطالعاتی، طی مرحله اول طراحی شبکه و طرح همنام‌سازی شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری به اجرا درآمده و در مرحله دوم اصلاح شبکه در دستور کار قرار گرفته است.
تعیین حرکت در حمل‌ونقل عمومی مسافر، از جمله کارهای مثبت وزارت راه و ترابری بود که براین اساس برنامه‌ریزی برای سفرهای ارزان‌ قیمت، ایمن و در دسترس در مرحله دوم این طرح جای گرفته است که البته سهمیه‌بندی سوخت، مشکلاتی را به‌وجود آورده است. امید می‌رود در اجرای مرحله دوم مشکلات کاهش یابند تا مردم به حمل‌ونقل عمومی ایمان آورده و از آن استفاده نمایند.
در عین حال ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس به سیستم حمل‌ونقل وارد خواهد شد که البته عمدتاً در مسیرهای شهری بکار گرفته خواهند شد. عنوان شده که یارانه سوخت به تدریج به یارانه حمل‌ونقل تبدیل خواهد شد که این در صورت تحقق، به نفع حمل‌ونقل عمومی حمل مسافر است. با ورود سیستم GPS در حمل‌ونقل جاده‌ای که البته از شهر قزوین شروع شده، می‌توان امیدوار بود که حمل‌ونقل عمومی در جاده‌ها بهتر کنترل شوند.
۸ شهرک حمل‌ونقل در استان‌های کشور در حال احداث است که در این شهرک‌ها محدوده هر شرکت، استراحتگاه، رستوران و همه امکانات مورد نیاز مشخص می‌شود و به‌نظر می‌رسد که شهرک‌های حمل‌ونقل تاحدودی مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای را کاهش دهند. البته شاید تعامل و توسعه همکاری‌ها صنفی با دولت در این عملکرد تا حدودی قابل تحقق باشد.
جابجائی مسافر در پایانه‌های حمل‌ونقل عمومی در تابستان امسال تاکنون با کیفیتی نسبتاً مطلوب انجام شده است در واقع مسافرت با خودروهای عمومی بین شهری تا ۱۹ درصد افزایش یافته است که این اقبال ناشی از سهمیه‌بندی بنزین است. در برخی خطوط که تقاضای مسافرت بیشتر شده است با افزایش اتوبوس و جابجائی در خطوط کم مسافر امکان سفر بهتر فراهم آمد، ولی کماکان کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی مشهود است. البته براساس اظهارات مسئولان، ظرفیت ناوگان اتوبوس‌رانی گازوئیلی بین‌شهری حداقل در تهران و پایانه‌های آن، ۲ برابر تقاضای موجود است و بایستی ذکر گردد که این ناوگان به بخش خصوصی تعلق دارد و لذا رقابتی عمل می‌نماید. درحال حاضر ۴۵ درصد ظرفیت صندلی ناوگان اتوبوس کشور خالی است که این نشان‌دهنده عدم استقبال مردم از سفر با اتوبوس است. بنابراین ملاحظه می‌گردد که علیرغم وجود ظرفیت، سایر انواع وسائل نقلیه جاده‌ای بر اتوبوس برتری فاحش دارند.
درعین حال خبر رسیده که دفتر خدمات بازرگانی سازمان توسعه تجارت ایران ۵۰۰ میلیون دلار از محل حساب ذخیره ارزی برای فراهم‌ آوردن زیرساخت‌های ریلی و هوایی، اختصاص داده است و خبری از حمل‌ونقل جاده‌ای نیست! در عین حال براساس لایحه توسعه حمل‌ونقل ۶ هزار میلیارد تومان (حدود ۶/۶ میلیارد دلار امریکا) برای توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور اختصاص خواهد یافت. این لایحه در کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی به تصویب رسیده است. دولت باید مقدمات اختصاص ۶ هزار میلیارد تومان به وزارت راه‌وترابری به‌صورت سالانه را برای توسعه آزادراه‌ها، بزرگ‌راه‌ها و راه‌آهن فراهم آورد. در این راستا دولت موظف گردیده تا پایان سال ۱۳۹۰ همه ساله اعتبارات لازم را در بودجه سنواتی پیش‌بینی و در سیستم حمل‌ونقل برون‌شهری و درون‌شهری تزریق نماید.
در بخش کیفیت خودروسازی هم در هجده ماه گذشته فعالیت درخور توجهی از نظر افزایش ایمنی و کاهش مصرف سوخت انجام نشده است، مضاف بر آنکه کیفیت خودروهای داخلی کاهش هم یافته‌اند و تنها دلیل کاهش نرخ تصادفات، صرفاً کنترل مضاعف پلیس و سهمیه‌بندی بنزین بوده است. در هرحال نمره این بخش از حمل‌ونقل کشور از ۲۰ معادل ۱۲ است که رقم جالبی نیست و این در حالی است که در این بخش دچار تحریم نیستیم و بلکه مشکلات عدیده‌ داخلی برنامه‌ریزی و مدیریتی و ساختاری داریم. اگرچه مدیران به مراتب کارآمدتر و دلسوزتری در این بخش مشغول فعالیت هستند.
● شبکه ریلی: طراحی‌‌های گسترده، اجرای اندک
شاید بهترین عملکرد راه‌آهن و مجموعه‌های وابسته به آن در هجده ماه گذشته، آغاز مطالعات طرح‌های راهبردی و جامع سایت ایستگاه‌های راه‌آهن تهران و مشهد بود. اینکه بالاخره راه‌آهن به‌ این باور رسید که بایستی قبل از طراحی فیزیکی و اجرای پروژه‌های هزینه‌بر، ابتدا لازم است مطالعات دقیق راهبردی و جامع انجام دهد. در ضمن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل هم شروع مطالعات مسیرها و توجیه اقتصادی و فنی آنان‌ را از هم‌اکنون در دستور کار خود قرار داده است که بسیار ضروری است، ولی تفکیک مدیریت این پروژه‌ها و جدا بودن آنان از راه‌آهن ایران، خود از نقایص ساختاری مجموعه حمل‌ونقل ریلی کشور است. این به خاطر آن است که بهره‌بردار بایستی در جریان مطالعات قرار بگیرد و نمی‌توان بدون دخالت دادن او، امیدوار بود نتیجه مطالعات فراگیر و کاملاً درست باشد. به‌عنوان مثال مجموعه متروی تهران به‌عنوان بهره‌بردار راه‌آهن شهری تهران، خود راساً با استخدام مشاورین، مطالعات مسیر و طراحی ایستگاهی را انجام داده و برای تصویب، آن‌ را به شورای عالی ترافیک کشور می‌برد، بنابراین منطقی آن است که شرکت توسعه و ساخت زیربناهای حمل‌ونقل در تعامل با راه‌آهن ایران مطالعات راهبردی، جامع، طراحی و تعیین مسیر، طراحی ایستگاه‌ها، مطالعات فنی اقتصادی، مطالعات امکان سنجی را با نظارت مستقیم راه‌‌آهن انجام داده و آنگاه عملیات اجرائی را انجام دهد. چه‌بسا ایستگاه‌ها و مسیرهایی طراحی و ساخته می‌شوند که لزوماً توسط راه‌آهن مورد تائید نخواهند بود، و این یعنی اتلاف زمان و هزینه و دوباره کاری که اصلاً به نفع مردم و کشور نیست. در این بخش، این یکی از مشکلات اساسی و کلیدی است، و تاکنون کسی به آن نپرداخته است!
از رخدادهای جالب ماه‌های گذشته تصویب طرح‌های اتصال محور راه‌آهن خرمشهر، شلمچه، بصره و راه‌آهن اراک، کرمانشاه، خسروی به محور خانقین، بغداد در هیات وزیران بود. مطالعات این مسیرها آغاز شده است و بایستی امیدوار بود با تامین بودجه کافی، این مسیرها حداقل تا ده سال آینده به بهره‌برداری مفید برسند، در غیر این‌صورت تعلل در ساخت و عدم وجود اتصال، بازار عراق و بعد از آن سوریه و احتمالاً جنوب اروپا را از ما خواهد گرفت. این را می‌نویسم تا اعلام گردد که بایستی مسیری ریلی و جانشین برای مسیر ریلی رازی به دریاچه وان در ترکیه داشته باشیم تا از بداخلاقی‌های ترکیه کاسته شود.
مسیر عراق و سوریه می‌تواند به عنوان یک گزینه مطرح باشد. علی‌الخصوص آنکه ایرانی‌ها راه‌آهن سوریه را نیز در دست احداث دارند.
از دیگر برنامه‌های توسعه حمل‌ونقل ریلی، ریل‌گذاری محور خط‌آهن اصفهان – شیراز بود. این خط‌آهن ۵۰۵ کیلومتر طول دارد که در مسیر خود از شهرهای مبارکه، شهرضا، ایزدخواست، آباده، اقلید، صفاشهر، پاسارگاد و مرودشت می‌گذرد. امید می‌رود این خط در سال ۱۳۸۷ به پایان برسد و بهره‌برداری از آن آغاز شود، البته درحال حاضر مجموعه وزارت راه و ترابری از برنامه زمان‌بندی اجرایی عقب مانده و کمبود نقدینگی و تزریق بودجه از عوامل این عقب‌ماندگی به شمار می‌رود، که البته با درآمدهای بالای نفتی دو سال اخیر، این عقب‌ماندگی سئوال برانگیز است.
از دیگر اتفاقات بخش ریلی، ساخت ۸۰ دستگاه لکوموتیو آلستوم در مجموعه واگن پارس بود. ۲۰ دستگاه لکوموتیو نیز به کشور وارد خواهد شد، ولی بومی‌سازی فناوری ساخت لکوموتیو را باید یک نکته مثبت به‌شمار آورد. در هجده ماه گذشته مطالعات ساخت راه‌آهن سنگان- هرات به پایان رسید. این مسیر ۱۹۲ کیلومتر طول دارد که ۸/۷۸ کیلومتر آن در ایران و ۱۱۵ کیلومتر آن در افغانستان جای خواهد گرفت. البته عملیات اجرائی این خط‌آهن مهم تاکنون نتایج درخشانی درجهت به وقت بودن بهره‌برداری، دربر نداشته است و این درحالی است که این خط‌آهن می‌تواند ارزش مناسب اقتصادی برای هر دو کشور دربر داشته باشد.
از دیگر برنامه‌های حمل‌ونقل ریلی اتصال شیراز، بوشهر و عسلویه است. درواقع با ایجاد این مسیر، منطقه پارس جنوبی و پارس شمالی به شبکه سراسری راه‌آهن کشور متصل می‌شوند. نکته جالب آن است که شرکت نفت و گاز پارس ۵۰ درصد هزینه‌ اجرایی پروژه را از محل منابع داخلی خود به صورت بلاعوض تامین خواهد نمود که در صورت تحقق این تعهد، گام بلندی برای تعامل میان نهادهای حکومتی کشور در راستی توسعه حمل‌ونقل عمومی و ریلی محسوب می‌گردد. این خط ۶۶۰ کیلومتر طول دارد و به‌صورت یک خطه خواهد بود. پیش‌بینی شده است در سال ۱۳۹۰ بهره‌برداری اولیه از آن آغاز گردد.
از دیگر خبرهای امیدوار کننده در بخش ریلی تبدیل لکوموتیوهای سری پائین GE به سری بالا بود. برای اجرای این طرح در حدود ۵۰۰ هزار دلار امریکا هزینه شد. بایستی ذکر نمود که لکوموتیوهای U۳۰C در مقایسه با C۳۰-۷I از توانمندی کمتری برخوردارند و خرابی این دستگاه‌ها بیشتر است و بدین ترتیب با اجرای این طرح خرابی به یک دهم کاهش یافته است. نکته مهمی کماکان در راه‌آهن ایران فراموش شده است و گام‌های مهم تعدادی در این راستا برداشته شده است، برقی کردن راه‌آهن مسافری ایران است. البته تفاهم‌نامه‌ای برای برقی کردن مسیر تهران – مشهد با شرکت آلمانی به امضاء رسیده است و یا آنکه خط‌آهن تبریز- آذرشهر در مسیر شهرک صنعتی شهید سلیمی و دانشگاه تربیت معلم قرار است که برقی شود. ولی این برنامه‌ها ناکافی هستند.
راه‌آهن برقی در جهان، به دلایل فنی و اقتصادی پیشگام هستند و کلید توسعه سامانه ریلی ایران، برقی کردن آن است و عقب‌نشینی از این فرآیند، تحقق چشم‌انداز توسعه کشور را واقعاً غیرممکن خواهد ساخت. در کشوری که شهرها با فاصله هستند و استان‌هایی وجود دارند که به‌دلیل فقدان سامان حمل‌ونقل ریلی محروم تلقی می‌شوند، راه‌آهن برقی دوخطه جای جاده‌سازی و فرودگاه‌سازی، آینده خدماتی و رفاهی آنان ‌را تضمین خواهد نمود. الگوی موفق ژاپن، آلمان، بریتانیا، فرانسه به درستی نشان داده است که این رویکرد مردم را به سوی رفاه و رضایت‌مندی هدایت نموده است. ولی متاسفانه مشاهده می‌گردد که راه‌آهن ایران به شدت در مقابل برقی شدن مقاومت می‌کند و تغییر سامانه را مفید فایده اقتصادی نمی‌داند.
درحال حاضر تنها خط‌آهن برقی کشور بین تبریز و جلفا است که فقط ۱۴۸ کیلومتر طول دارد و این درحالی است ما بالغ بر ۸۰ سال است حمل‌ونقل ریلی سراسری و محلی داریم! البته تنها خبر خوب آن بود که شرکت‌های مترا، منیران خراسان و ایتالفر ایتالیا با مبلغی معادل ۴۴۵ میلیون تومان مطالعه برقی کردن راه‌‌آهن تهران – مشهد را انجام داده‌اند. این درحالی است که افزایش سیر متوسط لکوموتیو و واگن تا حدود ۱۰۰ درصد، امکان بازیافت انرژی حدود ۱۵ درصد، کاهش زمان توقف لکوموتیو در تعمیرات تا ۸۰ درصد افزایش، آماده به کار بودن لکوموتیو تا ۵۰ درصد، کاهش آلودگی صوتی و زیست‌محیطی به‌ویژه در مناطق مسکونی شهرها و سرعت بسیار بیشتر از مزایای بلاشک برقی کردن حمل‌ونقل ریلی محسوب می‌گردد، ولی کماکان ملاحظه می‌شود راه‌آهن ایران با سوخت فسیلی و هزینه آفرین فعالیت می‌نماید! زمان آن رسیده است که تمامی شبکه‌های ریلی کشور به سرعت برقی شوند. درحال حاضر در میان ۴۰ کشور جهان که راه‌آهن برقی دارند، ایران در رتبه ۳۳‌ ام جاخوش کرده است! این درحالی است که که روسیه ۴۲ هزار کیلومتر، آلمان ۲۰ هزار کیلومتر، چین ۱۸ هزار کیلومتر و افریقای جنوبی ۱۷ هزار کیلومتر راه‌آهن برقی دارند و ایران فقط ۱۴۸ کیلومتر! به همین دلیل است که ایرانیان به‌دلیل سرعت کم و نامناسب بودن راه‌‌آهن سوخت فسیلی به جاده‌ها روی آورده‌اند و سالی در حدود ۲۹ هزار کشته تحویل می‌دهند! در بهار ۱۳۸۶ خبر رسید که شورای اقتصاد برای نوسازی ۳۷۰ کیلومتر خطوط ریلی در مسیرهای راه‌آهن خراسان، جنوب و شمال کشور، ۳۵۰ میلیارد تومان با استفاده از تسهیلات مالی خارجی و فاینانس اختصاص داده است که اکثر این فاینانس‌ها به مشکل برخورده‌اند. این درحالی بود که راه‌‌آهن در ایام نوروز ۱۳۸۶ معادل یک میلیون و ۷۴۰ هزار مسافر را جابجا کرد و اگر ظرفیت وجود داشت،‌ چه‌بسا این تعداد می‌توانست حتی تا ۲۰ برابر هم باشد. در سال ۱۳۸۵ شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بیش از ۲۱ میلیون و ۳۴۰ هزار نفر مسافر را جابجا نمود و نسبت به سال قبلی آن، ۱۰ درصد رشد مشاهده گردید. البته شاید تفکر فقط باری بودن راه‌آهن طی سال‌های متمادی باعث شده، حمل‌ونقل ریلی به سوی جابجائی مسافر، سوق داده نشود. از دیگر خبرهای بخش حمل‌ونقل ریلی امضاء قرارداد ساخت ۲۰۰ دستگاه واگن مسافری بین شرکت رجاء و گروه صنعتی پلور بود. این درحالی است که راه‌آهن ۱۵ درصد مسافر در کشور را جابجا می‌کند. این سهم درکشورهای توسعه یافته بالای ۲۳ درصد است و در کشوری مانند بریتانیا بسیار بیشتر است.
در هجده ماه گذشته قرارداد ۲۲۰ دستگاه واگن مسافری بین شرکت رجاء و مجتمع صنعتی شهید کلاهدوز امضاء شد. در این مدت عملیات اجرایی راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان هم آغاز شد و ریل‌گذاری راه‌آهن زاهدان- بم آغاز گردید که چنانچه تکمیل شود، دستاوردی بزرگ برای مسیرهای شرقی- غربی کشور محسوب می‌گردد و کریدور آسیایی – اروپائی سراسری، حلقه مفقوده خود در ایران را خواهد یافت.
از رویدادهای خوب هجده ماه گذشته می‌توان به افتتاح راه‌آهن خواف- رشتخوار- تربیت حیدریه اشاره نمود. این راه‌آهن ۱۲۳ کیلومتر طول دارد. این راه اتصال به راه‌آهن آتی افغانستان (هرات) را سهل نموده است. در هرحال راه‌آهن با شعارهای "ساخت سالی ۱۰۰۰ کیلومتر" کماکان فاصله زیادی دارد و تاکنون نتوانسته به سوی برقی شدن و حمل انبوه مسافر نزدیک شود و بنابراین اگر باتوجه به عملکرد هجده ماه گذشته به سامانه حمل‌ونقل ریلی کشور نمره‌ای اختصاص داده شود، نمی‌توان در مقیاس ۱ تا ۲۰ بیش از ۱۲ داد و این چندان مطلوب نیست. عدم یکپارچگی و پراکندگی فعالیت‌های فاقد طرح‌های جامع و راهبردی و کمبود شدید نیروی تحصیل‌ کرده متخصص از مشکلات عمده راه‌آهن در ایران محسوب می‌گردد.
● نتیجه‌گیری
در مجموع عملکرد حمل‌ونقل هوایی و زمینی مسافر در کشور یا معدل ۳/۱۱ یعنی ۵۷ درصد، مطلوب نبوده است و این نشان از آن دارد که بسیاری از برنامه‌ها انجام نشده‌اند و بسیاری از طرح‌ها، حتی برنامه‌ریزی هم نشده‌اند و بدین سبب اقتصاد حمل مسافر در کشور ما با مشکل مواجه است و در مواردی جابجائی برای مردم مشقت‌بار است.
با این سرعت و عملکرد نمی‌توانیم به برنامه‌های افق چشم‌انداز بیست ساله کشور امیدوار باشیم. ممکن است سال‌های دیگر حسرت کشورهای همسایه و عقب‌مانده را داشته باشیم که سریع‌تر کار کرده‌اند. نکته‌ای که اکنون در مورد قطر و دوبی و امارات متحده عربی داریم و پروازهای منطقه‌ای را به فرودگاه دوبی واگذار کرده‌ایم. امیدواریم روزی فرا رسد که ادعا کنیم شبکه حمل‌ونقل کارآمد و اقتصادی حمل مسافر و بار داریم و توانسته‌ایم به تمامی نقاط کشور، حمل‌ونقل عادلانه را به قیمت‌ها متناسب با متوسط درآمد مردم، منتقل نمائیم.

دکتر علیرضا افتخاردادخواه- محقق و استاد دانشگاه
منابع در دفتر ماهنامه موجود می‌باشد.

منبع : مجله صنعت حمل و نقل