چرا صنعت خودروی ایران واقعا" پیشرفت کرده است؟

این گفته ممکن است به نظر برخی خوشایند نباشد، ولی ایران در حال تبدیل شدن به وزنه‌ای در صنعت خودروست. تلاش ۳۰ ساله ایران با خودروی هیلمن هانتر و سپس تولید پیکان ممکن است تداعی‌کننده مثل انگلیسی "حرکت خمار آلود" باشد ولی واقعیت این است که صنعت خودروی ایران با تولید سالانه بیش از یک میلیون اتوبوس، کامیون و سواری درحال حاضر شانزدهمین صنعت بزرگ خودروسازی جهان است.
این برای صنعتی که از سال ۱۹۵۷ میلادی (۱۳۳۶ هجری شمسی) با مونتاژ جیپ شروع کرد و هم اکنون نیز با تحریم ایالات متحده روبه‌روست نتیجه بدی نیست.
بر اساس نظر پروفسور تام دونلی رئیس مطالعات پژوهش‌های صنعت خودرو از دانشگاه اقتصاد کاونتر انگلستان، ایران بازیگر اصلی خاور میانه بوده و با هدف‌گذاری برای تولید بیش از ۶/۱ میلیون خودرو در سال میلادی جدید در این فکر است که با بزرگان این صنعت دست و پنجه نرم کند. اگر ایران به این هدف دست یابد، همتای انگلستان خواهد شد.
در دهه ۱۹۷۰ ایران تنها کشوری بود که در خارج از ایالات متحده ، برای تولید کادیلاک مناسب در نظر گرفته شد.
با عرضه دو مدل جدید خودرو، ایرانیان قصد دارند توقف اقتصادی خود را بعد از انقلاب ۱۹۷۹ و جنگ ایران و عراق به سرعت جبران کنند.
در ماه فوریه (بهمن ماه سال گذشته) خودروی ۸/۱ لیتری ایران با قیمت ۶۰۰۰ پوند به‌نام خودروی (سمند سورن) وارد بازار جهانی شد. به توصیف وبلاگ نویسان در سایت‌های اینترنتی، این یکی از زیباترین خودروهای ایرانی است. سورن شکل کاملا" بهبود یافته سمند است که بر پایه پژو ۴۰۵ استوار است.
در کنار آن خودروی ارزانتر تندر ۹۰ (بر پایه خودروی لوگان رنو) با قیمت ۴۵۰۰ پوند (۱۶ سوپاپ و با موتور ۱۶۰۰) که حاصل همکاری مشترک رنو – ایران خودرو و سایپاست، تولید می‌شود. این خودرو با نام داچیا لوگان در حال حاضر در رومانی تولید و به انگلستان صادر می‌شود.
شرکت ایران خودرو که در سال ۱۹۶۲ تأسیس شد به همراه شرکت سایپا با قدمتی ۴۱ ساله، دو خودروساز بزرگ ایران محسوب می‌شوند. صنعت خودروسازی ایران تا سال ۲۰۱۱ میلادی هدف صادرات بیش از ۲۵۰ هزار خودرو در سال را پیش بینی می‌کند؛ این در حالی است که در سال گذشته این رقم حدود ۶۰۰۰ دستگاه بود و در فاصله سال‌های ۱۹۹۳ تا ۲۰۰۳ در مجموع ۱۱۰۰ دستگاه خودرو صادر شده است. کشورهای آفریقایی شمالی، جمهوری‌های شوروی سابق و چین از اهداف واقعی صادراتی ایران به شمار می‌آیند. همچنین خودروهای ایرانی در حال سرازیر شدن به عراق و افغانستان هستند (البته بازار این کشورها یک بازار رقابتی نیست).
تصمیم شرکت رنو مبنی بر مجوز صادرات تندر، مسیر صادرات ایران را بیشتر هموار می‌کند. هر چند صنعت خودروسازی ایران به‌دلیل وجود قانون مصوب سال ۱۹۹۳ مبنی بر محافظت از صنایع خودروسازی، بعداز جنگ ایران و عراق رو به افول می‌رفت ولی بازارهای آزاد را از دست نداد و گاه برای واردات ۴۰۰ درصد تعرفه گمرگی وضع کرد .
در حال حاضر اهداف بلند صنعت خودروسازی ایران به اهداف دولت ایران برای حضور صنعتی در منطقه و جهان تبدیل شده است .
پتانسیل بالقوه صادرات ایران با عدم عضویت در سازمان تجارت جهانی آسیب دیده است.
مطابق نظر پژوهشگران، حداقل ۵۰ میلیون از جمعیت ایران، در حال استفاده از صنعت داخلی و بومی خویش هستند. همچنین در جامعه ایران از هر ۱۰ نفر، یک نفر صاحب خودرو بوده و نیروی کار تحصیلکرده فراوانی نیز دارد که جمعتی شیفته خودرو قلمداد می‌شوند.
مشارکت با پژو، سیتروئن، رنو و فولکس واگن تکنولوژی‌های حیاتی را برای ایران در راه رسیدن به اهدافش فراهم کرده است . به‌گفته پروفسور دانلی، رنو، ایران را حتی نسبت به چین در اولویت قرار داده و غیاب آمریکا به‌علت وجود تحریم، بازار ایران دست نخورده است ولی اگر شما یک تولید کننده اروپایی باشید، با توجه به آرزوهای بزرگ ایران، چگونه موجب انتقال تکنولوژی بیشتر به ایران می‌شوید؟
برخلاف انگلستان، دولت ایران برای داشتن یک صنعت تولید ساخت داخل و بومی خودرو (نه صرفا" صنعت ساخت خودرو) تصمیماتی اتخاذ کرده است.
داو لگت، تحلیگر اخبار صنعت خودرو که اخیراٌ از ایران بازگسته است می‌گوید: وقتی من در کارخانه های ایران به بخشهای R&D (پژوهش و توسعه) مراجعه می‌کردم، از طراحی‌ها و نمونه‌های مهندسی تولید شده به رغم وجود تحریم‌های خارجی شگفتزده می‌شدم. در واقع تحریم‌ها آنها را بسیار متکی به خود و با صلاحیت کرده است. ایشان می‌گوید: آرزوهای بزرگ اگرچه همگی به موفقیت ختم نمی‌شوند ولی ایرانیان در بازار داخل تاکنون بهترین بوده‌اند.

نوشته: مارک­پای سینگ
مترجم: غلامرضا یوسفی فر
رئیس اداره مونتاژ ریو
منبع:
ایندیپندنت ۱۷ JULY ۲۰۰۷

منبع : اندیشه گستر سایپا