کالیفرنیا ردیاب بیکاری راه‌اندازی کرد

مسئله بنزین را نمی‌توان فقط در قیمت آن خلاصه کرد و حتی کارت سوخت نیز به‌تنهایی مسئله اصلی نیست و طبعاً مسئله عمیق‌تر، شیوه‌ای است که دولت برای مدیریت یک واقعیت واحد، یعنی یک خودرو، در طول سال‌ها ایجاد کرده است و مجموعه‌ای از کارت‌ها، شناسه‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های اطلاعاتی و فرایند‌های جداگانه که هر کدام بخشی از همان واقعیت را مدیریت می‌کنند. 

یک خودرو همزمان کارت خودرو، کارت سوخت و اطلاعات بیمه‌ای دارد و باید معاینه فنی داشته باشد، در سامانه‌های مربوط به تخلفات، عوارض، مالیات، تردد و خدمات شهری ثبت شود و در هر کدام نیز بخشی از اطلاعات آن نگهداری می‌شود و هر یک از این زیرساخت‌ها ممکن است در زمان شکل‌گیری خود توجیه مشخصی داشته باشد، اما مسئله امروز این است که آیا هنوز لازم است برای هر خدمت، هویت و فرایندی جداگانه وجود داشته باشد؟ 

اگر خودرو یک موجودیت واحد است، حکمرانی آن نیز باید تا حد امکان بر یک هویت واحد استوار باشد و این موضوع صرفاً یک بحث فنی یا اداری نیست، چراکه تعدد سامانه‌ها و هویت‌ها برای دولت هزینه ایجاد می‌کند و برای مردم مراجعه و اصطکاک می‌سازد و در سطح کلان، احتمال خطا و ناهماهنگی داده‌ها را افزایش می‌دهد. 

از طرفی هزینه هر سامانه‌ای که ایجاد می‌شود هم فقط هزینه طراحی نرم‌افزار نیست و صدور و تعویض کارت، تجهیزات کارتخوان، شبکه ارتباطی، مراکز داده، نگهداری نرم‌افزار، پشتیبانی، امنیت سایبری، نیروی انسانی و قرارداد‌های پیمانکاری، بخشی از هزینه آشکار این ساختار است و در کنار آن، هزینه‌ای کمتر دیده شده نیز وجود دارد، به طوری که چند دستگاه مختلف برای یک خودرو، اطلاعات مشابهی را دریافت و نگهداری می‌کنند و هرچند مالک یک‌بار اطلاعات خود را در یک فرایند ثبت می‌کند، اما ممکن است همان اطلاعات در فرایند دیگری دوباره دریافت شود و در سامانه‌ای دیگر نسخه‌ای جداگانه از آن شکل بگیرد. 

این تکثیر داده، فراتر از اتلاف منابع است و هر نسخه اضافی از اطلاعات، نیازمند نگهداری، به‌روزرسانی و حفاظت است و اگر اطلاعات یک خودرو در چند پایگاه با وضعیت‌های متفاوت ثبت شده باشد، اختلاف میان آنها می‌تواند به خطا در خدمت‌رسانی منجر شود و از طرف دیگر، هر پایگاه اطلاعاتی و هر مسیر تبادل داده، یک نقطه جدید برای مدیریت و حفاظت ایجاد می‌کند. بنابراین حکمرانی داده وقتی کارآمد است که اطلاعات یک‌بار و در مرجع معتبر تولید شود و سایر دستگاه‌ها، در چارچوب قانون، اطلاعات مورد نیاز خود را از همان مرجع دریافت کنند. 

از این منظر، بحث کارت سوخت نیز باید در جای درست خود قرار گیرد و در دوره‌ای که طراحی و اجرا شد، ابزار مؤثری برای مدیریت مصرف و کنترل بخشی از قاچاق سوخت بود و نمی‌توان نقش آن را در سیاست‌گذاری سوخت نادیده گرفت، اما یک ابزار مدیریتی نباید به هسته دائمی معماری حکمرانی تبدیل شود، چراکه فناوری و نیاز‌های سیاست‌گذاری تغییر کرده‌اند و اکنون می‌توان از زیرساخت‌های موجود برای احراز هویت، پلاک، پرداخت، دوربین، بیمه و خدمات دیجیتال استفاده کرد. 

بنابراین سؤال درست این نیست که «کارت سوخت را حذف کنیم یا نه»، بلکه سؤال این است که آیا کارت باید همچنان هویت اصلی خودرو در نظام توزیع سوخت باشد؟ پاسخ می‌تواند منفی باشد، چراکه کارت می‌تواند به‌عنوان یک ابزار پشتیبان باقی بماند، اما هویت اصلی خودرو باید به یک شناسه دیجیتال معتبر و یکتا منتقل شود. ایده اصلی می‌تواند ایجاد «هویت هوشمند ملی خودرو» باشد، یعنی شناسه‌ای واحد که اطلاعات پایه و معتبر خودرو به آن متصل شود و دستگاه‌های مختلف، خدمات خود را بر مبنای آن ارائه کنند. در چنین ساختاری، مالکیت، بیمه، معاینه فنی، سوخت، عوارض آزادراهی و شهری، مالیات، تخلفات، استاندارد، آلایندگی، اسقاط، پارکینگ و تردد، به جای آنکه هر کدام هویت و فرایند جداگانه‌ای برای خودرو بسازند، از یک شناسه مشترک استفاده می‌کنند. 

البته یکپارچگی به معنای جمع کردن همه اطلاعات در یک پایگاه مرکزی نیست و اتفاقاً چنین رویکردی می‌تواند خود منشأ خطر‌های تازه باشد، بلکه اطلاعات بیمه باید نزد مرجع بیمه‌ای بماند، اطلاعات مالکیت در مرجع قانونی مربوط نگهداری شود و اطلاعات سوخت نیز در اختیار متولی این حوزه باشد. آنچه باید مشترک شود، هویت و استاندارد تبادل اطلاعات است، نه لزوماً محل نگهداری همه داده‌ها. 

حوزه سوخت می‌تواند نقطه شروع چنین تحولی باشد، زیرا در این بخش چند مسئله همزمان به یکدیگر متصلند و شامل یارانه، مصرف، قاچاق، حمل‌ونقل، پرداخت، خودرو و ناترازی انرژی می‌شود و در برنامه هفتم توسعه نیز حرکت به سمت استفاده بیشتر از داده و تخصیص سوخت بر مبنای عملکرد مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین، مسئله فقط نبود قانون یا فناوری نیست؛ بخش مهمی از زیرساخت‌های حقوقی و اجرایی وجود دارد و آنچه کم‌رنگ‌تر است، یک معماری منسجم برای اتصال این اجزاست. 

این تغییر می‌تواند سیاست سوخت را یک گام فراتر نیز ببرد و در وضعیت فعلی، سهمیه عمدتاً به خودرو گره خورده است، اما در بلندمدت می‌توان به سمت مفهوم «حق یا اعتبار انرژی» حرکت کرد، یعنی حمایت انرژی به‌جای آنکه صرفاً در قالب مقدار مشخصی سوخت برای یک خودرو تعریف شود، براساس فرد، خانوار یا فعالیت اقتصادی هدف‌گذاری شود و چنین تغییری می‌تواند امکان سیاست‌گذاری دقیق‌تر درباره یارانه انرژی را فراهم کند و وابستگی حمایت انرژی به داشتن خودرو را کاهش دهد. 

البته در این میان، یک موضوع مهم معمولاً در محاسبات سیاست‌گذاری، یعنی هزینه حکمرانی نادیده گرفته می‌شود و وقتی درباره قیمت بنزین صحبت می‌کنیم، معمولاً هزینه تولید، پالایش، انتقال و توزیع را بررسی می‌کنیم، اما هزینه ایجاد و اداره شبکه‌ای که باید این بنزین را سهمیه‌بندی، ثبت، پرداخت، کنترل و نظارت کند نیز بخشی از اقتصاد واقعی آن است. کارت، دستگاه کارتخوان، شبکه، سامانه، مرکز داده، نیروی انسانی، امنیت، نظارت و مقابله با قاچاق همگی هزینه دارند. 

به همین دلیل، دولت باید علاوه بر هزینه واقعی هر لیتر بنزین، شاخص دیگری با عنوان «هزینه حکمرانی هر لیتر بنزین» داشته باشد. همین منطق را می‌توان به خودرو تعمیم داد و «هزینه حکمرانی هر خودرو در سال» را محاسبه کرد. اگر مشخص شود اداره و ارائه خدمات مرتبط با هر خودرو چه مقدار هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای دولت ایجاد می‌کند، آن‌گاه می‌توان درباره ضرورت هر کارت، سامانه و فرایند قضاوت دقیق‌تری داشت. دولت ابتدا باید فهرست کاملی از کارت‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های داده و فرایند‌های مرتبط با خودرو و سوخت تهیه و هزینه واقعی هر کدام را مشخص کند و پس از آن، شناسه واحد خودرو باید به‌عنوان یک استاندارد ملی تعریف شود و دستگاه‌های مرتبط موظف شوند از آن استفاده کنند. مرحله نهایی نیز باید حذف تدریجی کارت‌ها، مدارک، فرایند‌ها و سامانه‌هایی باشد که پس از ایجاد معماری جدید، کارکرد مستقل و ضروری ندارند. 

نکته مهم این است که این پروژه نباید به ایجاد یک ستاد بزرگ دیگر منجر شود و قرار نیست برای حل مشکل سامانه‌های متعدد، یک سازمان و چند کارگروه جدید ساخته شود. اگر برنامه هفتم قرار است برنامه بهره‌وری و اصلاح ساختار باشد، نباید به برنامه‌ای برای تولید سامانه‌های بیشتر تبدیل شود و قاعدتاً ناترازی انرژی با اضافه کردن لایه‌های جدید اداری حل نمی‌شود و دولت باید بتواند با سامانه‌های کمتر، داده معتبرتر، فرایند کوتاه‌تر و هزینه پایین‌تر همان خدمات یا خدمات بهتری ارائه کند. 

به هر روی کارت سوخت زمانی یک راه‌حل بود و ممکن است همچنان به‌عنوان ابزار پشتیبان مفید باشد، اما نباید اجازه داد یک ابزار، جای معماری حکمرانی را بگیرد و اصلاح واقعی از جایی آغاز می‌شود که دولت به جای پرسیدن اینکه برای این خدمت چه کارت یا سامانه‌ای بسازیم؟ بپرسد چه هویتی از قبل وجود دارد و چگونه می‌توانیم بدون ساختن یک لایه جدید، خدمت خود را روی همان زیرساخت ارائه کنیم؟

| کارشناس اقتصادی

اقتصاد۲۴- فشار اقتصادی، تورم ساختاری و کاهش قدرت خرید، بخش بزرگی از جامعه را درگیر محاسبات روزمره معیشت کرده است؛ درست در چنین شرایطی، انتشار گزارش‌ها و اظهارنظر‌هایی درباره وضعیت کیفی سوخت، نگرانی تازه‌ای را به دغدغه‌های مردم اضافه کرده است. اگر ادعا‌های مطرح‌شده درباره تغییر در فرمولاسیون بنزین و افت کیفیت آن صحت داشته باشد، بحران انرژی دیگر فقط مسئله‌ای مربوط به دولت، پالایشگاه‌ها و ترازنامه‌های نفتی نیست؛ بلکه مستقیماً به هزینه‌های روزمره میلیون‌ها خانوار ایرانی گره می‌خورد.

طی روز‌های گذشته، برخی فعالان و تحلیلگران حوزه اقتصاد و انرژی درباره تغییر در فرآیند تولید و ترکیب بنزین هشدار داده‌اند؛ ادعا‌هایی که بر اساس آنها، برای جبران بخشی از کسری سوخت، ممکن است از روش‌هایی برای افزایش حجمی تولید استفاده شده باشد که کیفیت نهایی بنزین را تحت تأثیر قرار می‌دهد. این ادعا هنوز نیازمند پاسخ فنی و شفاف متولیان صنعت نفت است، اما اهمیت آن از آنجا ناشی می‌شود که هرگونه افت کیفیت سوخت می‌تواند هزینه‌های پنهانی ایجاد کند که در نهایت از جیب مصرف‌کننده پرداخت خواهد شد. عدد ۱۲۰ میلیون لیتر از کجا آمد؟

برای درک ابعاد این بحث، باید به آمار تولید بنزین در ماه‌های اخیر نگاه کرد. بر اساس آمار‌هایی که درباره تولید سوخت منتشر شده، تولید روزانه بنزین در مقاطعی کاهش پیدا کرده و از سطوح بالاتر به حدود ۱۰۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. در ادامه، اما ارقام تولید دوباره به محدوده ۱۲۰ میلیون لیتر در روز بازگشت. همین تغییر، پرسش مهمی ایجاد می‌کند: این افزایش تولید دقیقاً از کجا آمده است؟

افزایش ۲۰ میلیون لیتری تولید روزانه، در شرایطی که خبر مهمی از راه‌اندازی ظرفیت بزرگ جدید پالایشی یا جهش قابل توجه در ظرفیت فرآوری منتشر نشده، نیازمند توضیح فنی است. آیا این رشد ناشی از افزایش واقعی ظرفیت پالایشگاه‌ها و بهینه‌سازی فرآیند تولید بوده یا بخشی از آن از طریق تغییر در فرآیند تولید و ترکیب سوخت به دست آمده است؟

پاسخ به این سؤال اهمیت زیادی دارد، زیرا «افزایش حجم بنزین» با «افزایش تولید بنزین استاندارد» یکسان نیست. آنچه برای مصرف‌کننده اهمیت دارد، تنها تعداد لیتر‌های تولیدشده نیست؛ بلکه کیفیت همان سوختی است که در نهایت وارد باک خودرو می‌شود. بازگشت شبح بنزین پتروشیمی؟

نام «بنزین پتروشیمی» در سال‌های گذشته نیز در ادبیات سیاسی و اقتصادی ایران مطرح شده بود و به یکی از بحث‌برانگیزترین موضوعات حوزه سوخت تبدیل شد. مسئله اصلی در چنین بحث‌هایی، صرفاً منشأ تولید سوخت نیست، بلکه ترکیب شیمیایی، میزان آلایندگی و مطابقت آن با استاندارد‌های تعیین‌شده است.

به همین دلیل، اگر امروز بار دیگر بحث استفاده از ترکیبات مختلف برای افزایش حجم سوخت مطرح می‌شود، مسئله اصلی باید با داده‌های آزمایشگاهی پاسخ داده شود، نه با تکذیب یا تأیید کلی.

وزارت نفت می‌تواند با انتشار نتایج آزمایش‌های کیفی، میزان اکتان، ترکیبات اصلی و شاخص‌های آلایندگی بنزین توزیعی در مناطق مختلف کشور، بخش مهمی از ابهامات را برطرف کند. در غیر این صورت، فاصله میان آمار‌های رسمی و تجربه مصرف‌کنندگان می‌تواند زمینه‌ساز شکل‌گیری روایت‌های متناقض و افزایش بی‌اعتمادی شود. شکاف تولید و مصرف؛ وقتی راه‌حل‌های وارداتی محدود شده است

در سوی دیگر معادله، مصرف بنزین همچنان در سطح بسیار بالایی قرار دارد و در مقاطعی به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده است. به این ترتیب، حتی با فرض تولید روزانه ۱۲۰ میلیون لیتر، فاصله قابل توجهی میان تولید و مصرف وجود دارد؛ شکافی که باید از طریق واردات، ذخایر یا سایر راهکار‌های مدیریت مصرف جبران شود.

در شرایط عادی، واردات بنزین استاندارد یکی از راه‌های پوشش دادن این کسری است. اما تحریم، محدودیت‌های ارزی، دشواری انتقال پول و هزینه بالای واردات، این گزینه را برای سیاست‌گذار پرهزینه و پیچیده کرده است.

در چنین شرایطی، فشار برای تأمین نیاز داخلی بیش از گذشته بر پالایشگاه‌های کشور وارد می‌شود. مسئله اصلی، اما اینجاست که اگر ظرفیت واقعی تولید با میزان مصرف فاصله داشته باشد، نمی‌توان صرفاً با دستکاری اعداد یا استفاده از راهکار‌های کوتاه‌مدت، این شکاف ساختاری را برای همیشه پنهان کرد.

ناترازی سوخت در نهایت خود را در جایی نشان خواهد داد؛ یا در صف و محدودیت مصرف، یا در هزینه واردات، یا در فشار بر پالایشگاه‌ها و شبکه توزیع و یا در هزینه‌هایی که مستقیماً به مصرف‌کننده منتقل می‌شود. خودرو‌های فرسوده؛ حلقه فراموش‌شده بحران بنزین

بحران بنزین در ایران تنها به میزان تولید مربوط نیست. ساختار مصرف نیز نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. بخش قابل توجهی از ناوگان خودرویی کشور فرسوده یا کم‌بازده است و خودرو‌های قدیمی معمولاً سوخت بیشتری نسبت به خودرو‌های جدید مصرف می‌کنند.

این وضعیت یک چرخه معیوب ایجاد می‌کند، یعنی خودرو‌های کم‌بازده مصرف را بالا می‌برند، مصرف بالاتر ناترازی را تشدید می‌کند و ناترازی نیز فشار بیشتری برای افزایش تولید و تأمین سوخت ایجاد می‌کند.

از سوی دیگر، اگر کیفیت سوخت نیز کاهش پیدا کند، احتمال افزایش مصرف یا کاهش عملکرد موتور می‌تواند این چرخه را تشدید کند. بنابراین، حل بحران بنزین بدون توجه همزمان به کیفیت خودروها، استاندارد‌های مصرف، حمل‌ونقل عمومی و سیاست‌های مدیریت تقاضا، راه‌حلی ناقص خواهد بود. استهلاک خاموش زیر کاپوت؛ تاوان ناترازی از جیب مردم

آسیب ناشی از سوخت نامرغوب لزوماً در همان روز‌های نخست قابل مشاهده نیست. بخشی از این آسیب می‌تواند به‌صورت تدریجی در سیستم سوخت‌رسانی و احتراق خودرو ظاهر شود.

سوخت نامتناسب با استاندارد‌های مورد نیاز موتور می‌تواند در صورت تداوم مصرف، مشکلاتی مانند احتراق نامناسب، افزایش رسوب، اختلال در عملکرد انژکتور‌ها و شمع‌ها و فشار بیشتر بر سامانه‌های کنترل آلایندگی ایجاد کند. در موارد شدیدتر نیز آسیب به اجزای موتور می‌تواند هزینه‌های سنگین تعمیراتی به همراه داشته باشد.

بیشتر بخوانید: رمزگشایی از ادعای جنجالی درباره کسری بنزین/ بزرگنمایی کسری‌ها با ارائه آمار‌های غیرواقعی؟

برای خانواری که درآمد آن تحت فشار تورم قرار دارد، چنین هزینه‌ای دیگر یک «هزینه فنی خودرو» نیست؛ بلکه مستقیماً بخشی از بودجه معیشتی خانوار را می‌بلعد.

به همین دلیل، اگر قرار باشد درباره کیفیت بنزین تصمیمی گرفته شود، باید هزینه‌های بلندمدت آن نیز در محاسبات سیاست‌گذاری دیده شود؛ نه اینکه تنها تعداد لیتر‌های تولیدشده در آمار‌های رسمی اهمیت داشته باشد. بنزین بد، فقط موتور را خراب نمی‌کند؛ مصرف را هم بالا می‌برد

موضوع مهم‌تر این است که افت کیفیت سوخت، در صورت اثبات، می‌تواند نتیجه‌ای برخلاف هدف اولیه سیاست‌گذار داشته باشد.

اگر عملکرد موتور در اثر سوخت نامناسب کاهش پیدا کند، راندمان خودرو نیز می‌تواند تحت تأثیر قرار گیرد. در چنین شرایطی، ممکن است خودرو برای طی همان مسافت به سوخت بیشتری نیاز داشته باشد. یعنی راهکاری که قرار است بخشی از ناترازی را مدیریت کند، در بلندمدت به عاملی برای افزایش مصرف تبدیل شود.

در این صورت، یک دور باطل شکل می‌گیرد و ناترازی باعث فشار برای افزایش حجم سوخت می‌شود، کیفیت احتمالی سوخت افت می‌کند، عملکرد بخشی از خودرو‌ها تحت تأثیر قرار می‌گیرد، مصرف افزایش می‌یابد و در نهایت ناترازی دوباره تشدید می‌شود.

این همان نقطه‌ای است که نشان می‌دهد بحران بنزین را نمی‌توان صرفاً با محاسبه «تعداد لیتر تولیدشده» مدیریت کرد. وقتی بنزین ارزان‌تر، برای مردم گران‌تر تمام می‌شود

قیمت رسمی بنزین تنها بخشی از هزینه واقعی سوخت برای خانوار است. هزینه تعمیرات، افزایش مصرف، استهلاک خودرو، آلودگی هوا و حتی کاهش ارزش خودرو نیز می‌تواند بخشی از هزینه پنهان سیاست سوخت باشد.

اگر یک خانوار مجبور شود به دلیل مشکلات ناشی از کیفیت سوخت، هزینه بیشتری برای تعمیر انژکتور، شمع، کاتالیزور یا سایر اجزای خودرو پرداخت کند، در عمل بخشی از هزینه ناترازی انرژی را از جیب خود پرداخته است.

این مسئله از منظر سیاست‌گذاری اهمیت ویژه‌ای دارد. ممکن است یک تصمیم در سطح دولت، روی کاغذ هزینه تولید یا واردات سوخت را کاهش دهد، اما همان تصمیم در سطح خانوار هزینه دیگری ایجاد کند که در آمار‌های رسمی دیده نمی‌شود.

به بیان ساده‌تر، ممکن است دولت در ترازنامه خود صرفه‌جویی کند، اما این صرفه‌جویی به قیمت افزایش هزینه خانوار‌ها تمام شود. هزینه واردات بیشتر است یا هزینه سوءمدیریت؟

یکی از پرسش‌های اساسی در بحران فعلی همین است. واردات بنزین قطعاً هزینه‌بر است و در شرایط تحریم نیز با موانع متعدد مواجه می‌شود، اما باید در کنار هزینه واردات، هزینه‌های ناشی از تداوم ناترازی نیز محاسبه شود.

هزینه تعمیر خودروها، افزایش مصرف، تشدید آلودگی، فشار بر پالایشگاه‌ها، کاهش بهره‌وری صنایع و آسیب به اقتصاد خانوار، همگی بخشی از صورت‌حساب واقعی بحران انرژی هستند؛ بنابراین سیاست‌گذار نمی‌تواند تنها با مقایسه قیمت تمام‌شده تولید داخلی و قیمت واردات درباره بهترین گزینه تصمیم بگیرد. آنچه باید مقایسه شود، «هزینه واقعی هر سیاست برای اقتصاد کشور و خانوار» است. ناترازی بنزین تنها یک قطعه از پازل بحران انرژی است

بحران بنزین را نمی‌توان از سایر ناترازی‌های انرژی در کشور جدا کرد. در حوزه گاز نیز فاصله میان تولید و مصرف در سال‌های اخیر به یکی از جدی‌ترین چالش‌های اقتصاد ایران تبدیل شده است.

در فصل‌های اوج مصرف، تأمین گاز خانگی معمولاً در اولویت قرار می‌گیرد و در نتیجه صنایع با محدودیت مصرف گاز یا برق مواجه می‌شوند. کاهش تولید صنعتی، افت بهره‌وری، افزایش هزینه تولید و فشار بر بازار نیز از پیامد‌های همین وضعیت است.

به این ترتیب، ناترازی گاز، برق و سوخت به بحران‌هایی جدا از هم تبدیل نمی‌شوند؛ بلکه یکدیگر را تقویت می‌کنند. وقتی گاز کافی برای نیروگاه‌ها وجود نداشته باشد، برق تحت فشار قرار می‌گیرد؛ وقتی برق صنایع محدود شود، تولید کاهش می‌یابد؛ وقتی سرمایه‌گذاری در زیرساخت انرژی کاهش پیدا کند، ظرفیت تولید سوخت نیز با محدودیت مواجه می‌شود و در نهایت فشار این زنجیره به اقتصاد خانوار منتقل خواهد شد. بحران بنزین فقط با پالایشگاه بیشتر حل نمی‌شود

افزایش ظرفیت پالایشگاهی می‌تواند بخشی از مشکل را حل کند، اما ناترازی بنزین ریشه‌های گسترده‌تری دارد. قیمت‌گذاری، رشد تعداد خودروها، فرسودگی ناوگان، کیفیت خودرو‌های داخلی، ضعف حمل‌ونقل عمومی، قاچاق سوخت، الگوی مصرف و نبود سرمایه‌گذاری کافی در زیرساخت انرژی، همگی در شکل‌گیری وضعیت فعلی نقش دارند.

به همین دلیل، سیاستی که فقط بر افزایش تولید تمرکز کند، بدون اصلاح سمت مصرف، نمی‌تواند راه‌حلی پایدار باشد.

ایران ممکن است بتواند برای مدتی چند میلیون لیتر بیشتر تولید کند، اما اگر مصرف همچنان با همان سرعت افزایش پیدا کند، شکاف میان عرضه و تقاضا دوباره بازخواهد گشت. هزینه‌ای که فقط در تعمیرگاه دیده نمی‌شود

بحث کیفیت بنزین از یک جهت دیگر نیز اهمیت دارد؛ آلودگی هوا. سوخت و عملکرد موتور خودرو‌ها مستقیماً با میزان آلایندگی ارتباط دارد و هرگونه کاهش استاندارد‌های کیفی می‌تواند پیامد‌هایی فراتر از خودرو و مالک آن داشته باشد. افزایش آلاینده‌ها در شهر‌های بزرگ، فشار بیشتری بر سلامت عمومی و هزینه‌های اجتماعی وارد می‌کند.

در نتیجه، اگر واقعاً تغییری در ترکیب یا استاندارد سوخت رخ داده باشد، ارزیابی آن نباید فقط بر اساس میزان تولید و قیمت تمام‌شده انجام شود. اثرات زیست‌محیطی و اجتماعی نیز باید در این محاسبه وارد شود. توپ در زمین وزارت نفت؛ عدد و سند به جای تکذیب و تأیید

در چنین شرایطی، وزارت نفت و شرکت‌های تابعه آن بیش از هر چیز باید با داده‌های قابل بررسی پاسخ دهند. اگر ادعا‌های مطرح‌شده درباره افت کیفیت یا تغییر ترکیب بنزین نادرست است، انتشار نتایج آزمایش‌های کیفی و ارائه جزئیات فنی می‌تواند ابهامات را برطرف کند. اگر هم تغییراتی در فرآیند تولید یا ترکیب سوخت رخ داده، افکار عمومی باید بداند این تغییرات با چه هدفی، در چه سطحی و با چه نظارتی انجام شده است.

در این میان، چند پرسش مشخص نیازمند پاسخ است؛ میزان واقعی تولید روزانه بنزین استاندارد چقدر است؟ افزایش اعلام‌شده تولید دقیقاً از چه محل و چه پالایشگاه‌هایی حاصل شده است؟ میزان مصرف روزانه کشور چقدر است؟ چه مقدار بنزین وارد می‌شود؟ کیفیت سوخت توزیعی در شهر‌های مختلف بر اساس چه آزمایش‌هایی سنجیده می‌شود؟ و مهم‌تر از همه، آیا شاخص‌های کیفی بنزین در ماه‌های اخیر نسبت به گذشته تغییری داشته است؟ مردم نباید صورت‌حساب ناترازی را پرداخت کنند

بحران انرژی سال‌هاست که از یک مسئله فنی به یک مسئله اقتصادی و اجتماعی تبدیل شده است. اما آنچه بیش از همه اهمیت دارد، نحوه توزیع هزینه این بحران است.

اگر ناترازی نتیجه سال‌ها عقب‌ماندگی سرمایه‌گذاری، رشد مصرف، قیمت‌گذاری نامناسب، فرسودگی ناوگان و ضعف سیاست‌گذاری است، نباید صورت‌حساب آن بی‌سر و صدا به خانوار‌ها منتقل شود؛ یک روز با افزایش هزینه سوخت، روز دیگر با قطعی برق و گاز و روزی دیگر با هزینه تعمیر خودرو.

اکنون مسئله فقط این نیست که بنزین کشور چند میلیون لیتر کم دارد. مسئله این است که برای جبران این کسری، چه تصمیمی گرفته می‌شود و هزینه آن را چه کسی خواهد پرداخت.

اگر کیفیت سوخت کاهش نیافته، وزارت نفت باید با عدد و سند این موضوع را ثابت کند؛ و اگر تغییری در کیفیت یا ترکیب سوخت رخ داده است، باید روشن شود چرا و با چه مجوزی چنین تصمیمی گرفته شده است.

در نهایت، آنچه افکار عمومی انتظار دارد یک پاسخ روشن است؛ آیا دولت برای حل ناترازی بنزین، راه‌حلی پایدار دارد یا قرار است بار این بحران، یک بار دیگر و این‌بار زیر کاپوت خودرو‌های مردم، پنهان و به آنان منتقل شود؟

60 روز پس از پايان درگيري نظامي، اقتصاد ايران وارد مرحله ‌اي شده كه بسياري از اقتصاددانان آن را دشوارتر از دوران جنگ مي ‌دانند. اگرچه ايران توانست در برابر حملات نظامي مقاومت كند و سناريوي فروپاشي سريع كه برخي تحليلگران خارجي مطرح مي ‌كردند محقق نشد، اما واقعيت اين است كه هزينه ‌هاي اقتصادي جنگ همچنان بر دوش اقتصاد كشور سنگيني مي ‌كند. كاهش درآمدهاي ارزي، اختلال در تجارت، فشار بر بودجه دولت، تورم بالا و افت قدرت خريد، مجموعه ‌اي از چالش ‌هايي است كه اكنون سياستگذاران با آن روبه ‌رو هستند.  در همين حال، آثار جنگ تنها به داخل مرزهاي ايران محدود نماند. افزايش قيمت جهاني انرژي، نوسان بازارهاي مالي و رشد هزينه حمل ‌ونقل دريايي، اقتصاد جهاني را نيز تحت تأثير قرار داد. با اين حال، تفاوت مهم آنجاست كه بسياري از اقتصادهاي جهان از ابزارهاي مالي و پولي متنوع براي جبران اين شوك برخوردارند، اما اقتصاد ايران همزمان با جنگ، با تحريم، محدوديت دسترسي به منابع ارزي و كسري بودجه نيز مواجه است؛ موضوعي كه مديريت شرايط را پيچيده ‌تر كرده است.

    تورم؛ مهم ‌ترين چالش اقتصاد پس از جنگ

امروز شايد هيچ شاخصي به اندازه تورم، وضعيت اقتصاد ايران را توضيح ندهد. رشد مداوم قيمت كالاهاي اساسي موجب شده فشار اصلي بر معيشت خانوارها وارد شود و حتي كاهش مقطعي سرعت تورم نيز نتواند احساس گراني را در زندگي روزمره مردم كاهش بدهد. تفاوت مهم ميان «كاهش نرخ تورم» و «كاهش قيمت ‌ها» دقيقادر همين نقطه است؛ قيمت ‌ها همچنان در حال افزايشند، هرچند ممكن است آهنگ رشد آنها كمتر شده باشد. در چنين فضايي، هزينه خوراك، مسكن، حمل ‌ونقل و خدمات عمومي سهم بزرگ ‌تري از درآمد خانوار را به خود اختصاص داده است. دهك ‌هاي پايين درآمدي بيش از ساير گروه ‌ها تحت فشار قرار گرفته ‌اند و همين مساله موجب شده سياست ‌هاي حمايتي دولت، از كالابرگ گرفته تا يارانه ‌هاي معيشتي، دوباره به محور اصلي بحث ‌هاي اقتصادي تبديل شود.

    تأمين كالا   عبور از بحران بدون  پايان نگراني

يكي از مهم ‌ترين دستاوردهاي مديريت اقتصادي در دوران جنگ، جلوگيري از كمبود گسترده كالا بود. برخلاف بسياري از پيش ‌بيني ‌ها، بازار ايران با قحطي يا ناياب شدن فراگير كالاهاي اساسي روبه ‌رو نشد و زنجيره تأمين تا حد زيادي حفظ شد. اين موضوع نتيجه تركيبي از مديريت واردات، استفاده از ذخاير راهبردي، همكاري توليدكنندگان و كنترل شبكه توزيع بود. اما عبور از بحران تأمين كالا به معناي پايان بحران معيشت نيست. امروز مساله اصلي، «وجود كالا» نيست؛ بلكه «توان خريد كالا» است. حتي اگر قفسه فروشگاه ‌ها پر باشد، كاهش قدرت خريد مي ‌تواند همان اندازه بر رفاه خانوار اثر بگذارد كه كمبود فيزيكي كالا.

    بودجه، ارز و  درآمدهاي دولت

اقتصاد ايران پس از جنگ با يك معادله دشوار روبروست. از يك سو هزينه ‌هاي جاري دولت، پرداخت حقوق كاركنان، حمايت ‌هاي اجتماعي و بازسازي زيرساخت ‌ها افزايش يافته و از سوي ديگر درآمدهاي ارزي و نفتي تحت فشار قرار گرفته است. محدوديت صادرات نفت و دشواري دسترسي به منابع مالي خارجي، فضاي بودجه ‌اي دولت را تنگ ‌تر كرده و همين موضوع نگراني درباره كسري بودجه و آثار تورمي آن را افزايش داده است.  در چنين شرايطي، هر تصميم مالي دولت مستقيما بر تورم اثر مي ‌گذارد. اگر كسري بودجه از مسير استقراض يا افزايش پايه پولي جبران شود، فشار تورمي تشديد خواهد شد و اگر هزينه ‌هاي حمايتي كاهش يابد، فشار بيشتري بر معيشت خانوار وارد مي ‌شود. همين دوگانگي، تصميم ‌گيري اقتصادي را به يكي از پيچيده ‌ترين مراحل سال ‌هاي اخير  رسانده است.

    نقش بانك مركزي

  در مديريت دوران پساجنگ

در ميان نهادهاي اقتصادي، شايد هيچ دستگاهي به اندازه بانك مركزي در مركز اين تحولات قرار نداشته باشد. اين نهاد همزمان بايد بازار ارز را مديريت كند، تورم را مهار كند، شبكه بانكي را اصلاح كند و منابع لازم براي تجارت و توليد را نيز تأمين كند؛ ماموريتي كه در شرايط تحريم و محدوديت منابع، دشوارتر از هميشه است. عبدالناصر همتي، رييس كل بانك مركزي در تازه ‌ترين اظهارات خود تأكيد كرده كه اولويت نخست اين بانك، تأمين ارز كالاهاي اساسي و دارو، حفظ ثبات نسبي بازار ارز و اصلاح نظام بانكي است. او همچنين از برخورد با اضافه ‌برداشت بانك ‌ها، كنترل خلق نقدينگي بي ‌ضابطه و هدايت منابع بانكي به سمت توليد به عنوان محورهاي اصلي برنامه بانك مركزي نام برده است.  عبدالناصر همتي در يك برنامه تلويزيوني اظهار كرد: برنامه ‌ريزي ‌هاي انجام ‌شده به گونه ‌اي بوده كه منابع ارزي لازم در اختيار كشور قرار دارد و از نظر تأمين كالاهاي اساسي و دارو نگراني نداريم. در اين زمينه حتي به مقام معظم رهبري نيز پيغام داده ‌ام و نامه نوشته ‌ام كه از نظر تأمين كالاهاي اساسي و دارو نگراني وجود ندارد و بانك مركزي و دولت اين نيازها را تأمين مي ‌كنند. وي افزود: اكنون نيز تأكيد مي ‌كنيم كه تأمين كالاهاي اساسي و دارو انجام خواهد شد و در حال حاضر در بازار كمبودي وجود ندارد. اين موضوع جزو برنامه ‌ريزي ‌هاي ما  بوده است.

    شتاب تورم نصف شده است

رييس ‌كل بانك مركزي ادامه داد: تلاش مي ‌كنيم با توجه به شرايط موجود، حداكثر توان خود را به كار بگيريم تا بهترين عملكرد را داشته باشيم. در حال حاضر نيز شتاب تورم در ماه گذشته تقريبا نصف شده است. همتي با بيان اينكه مهار تورم به معناي متوقف شدن يك ‌باره افزايش قيمت ‌ها نيست، گفت: تورم چيزي نيست كه يك ‌باره بتوان ترمز آن را كشيد و همان روز متوقف شود. در ماه گذشته شتاب تورم تقريبا نصف شد. برخي به من گفتند كه شما گفته ‌ايد تورم نصف شده، اما مردم همچنان شاهد افزايش قيمت ‌ها هستند؛ در حالي كه من نگفتم تورم افزايش پيدا نكرده، بلكه گفتم شتاب تورم گرفته شده است. وي ادامه داد: آمار مردادماه هنوز منتشر نشده است، اما با توجه به روندي كه مشاهده مي ‌كنم، احتمال مي ‌دهم تورم اين ماه تفاوت چنداني با ماه گذشته نداشته باشد. البته در مرداد و شهريور معمولاً قراردادهاي اجاره تمديد مي ‌شوند و افزايش اجاره ‌بها مي ‌تواند بر نرخ تورم تأثير بگذارد. رييس ‌كل بانك مركزي با اشاره به نگراني ‌ها درباره وقوع ابرتورم و تورم ‌هاي سه ‌رقمي اظهار كرد: بسياري تصور مي ‌كردند ابرتورم و تورم ‌هاي سه ‌رقمي ايجاد خواهد شد، اما فعلاً چنين اتفاقي رخ نداده است.

    افزايش ۲۳ درصدي كالابرگ منطقي است

همتي درباره افزايش قيمت كالاهاي اساسي نيز گفت: افزايش تورم كالاهاي اساسي تا حدي طبيعي بود؛ چراكه وقتي نرخ ارز ترجيحي حذف مي ‌شود، قيمت تمام ‌شده برخي كالاها مي ‌تواند چهار تا ۴.۵ برابر شود و طبيعي است كه قيمت اين كالاها نيز افزايش پيدا كند؛ بنابراين تورمي كه از اين محل ايجاد شد، قابل پيش ‌بيني بود. وي افزود: اما تورم ديگري كه از فروردين ‌ماه به بعد اتفاق افتاد، ناشي از فشار هزينه بود. آسيب به واحدهاي پتروشيمي و فولادي و همچنين ايجاد انتظارات تورمي باعث شد تورم در ارديبهشت و خردادماه دوباره مقداري افزايش پيدا كند. همتي تأكيد كرد: مهم ‌ترين وظيفه بانك مركزي مهار تورم است و بانك مركزي اين كار را انجام داده است. وي همچنين اعلام كرد: باتوجه به رشد نرخ ارز در مركز مبادله، رشد ۲۳ درصدي براي كالابرگ منطقي است و درحال برنامه ‌ريزي براي تامين منابع آن هستيم اما به هيچ عنوان از طريق چاپ پول منابع كالابرگ تامين نخواهد شد.

    هنوز چيزي از منابع بلوكه شده  آزاد نشده است

رييس ‌كل بانك مركزي، درباره تفاهم ‌نامه انجام ‌شده اظهار كرد: اين تفاهم ‌نامه به نفع كشورمان بود و كار زيادي روي آن انجام شده و زحمت زيادي براي آن كشيده شده بود. اين تفاهم ‌نامه مي ‌توانست پايه خوبي باشد، اما به هر دليلي فعلاً به محاق رفته است و ان ‌شاءالله دوباره احيا شود تا بتوانيم مذاكرات را ادامه دهيم؛ البته بر اساس منافع ملي خودمان.

وي افزود: معتقديم همه اين اقدامات بايد بر مبناي منافع ملي كشورمان و با تأييد مقام معظم رهبري پيش برود و دولت و شوراي عالي امنيت ملي نيز در اين زمينه مصمم و مصر هستند كه اين موضوع را در اين مسير پيش ببرند.

همتي ادامه داد: يكي از بندهاي اين تفاهم ‌نامه موضوع آزادسازي منابع بود. ما تفاهم ‌هاي اوليه ‌اي در قطر داشتيم كه بر اساس آن قرار بود ۱۲ ميليارد دلار از اين منابع ما به نحوي آزاد شود؛ 6 ميليارد دلار از منابعي كه از گذشته در قطر داشتيم و 6 ميليارد دلار ديگر از منابعي كه در جاهاي ديگر داشتيم. قرار بود قطر اعتباري در اختيار ما قرار بدهد كه پشتوانه آن همين منابعي باشد كه داشتيم تا كار معطل نماند و بتوانيم از آن اعتبار استفاده كنيم و بعدا در پايان اجراي قطعي توافق، منابع اصلي نيز قابل برداشت باشند. وي افزود: اما به هر حال، در نيمه راه، با اينكه تفاهم امضا شده بود و دو يادداشت تفاهم جدي و در واقع قرارداد نيز امضا شده بود، شرايط به اين شكل درآمد. من واقعا نمي ‌دانم، چون در بخش سياسي خيلي پيگيري نمي ‌كنم، اما در بخش اقتصادي اطلاع دارم كه فعلا اتفاق خاصي نيفتاده است. همتي تصريح كرد: تاكنون چيزي از پول ‌هاي بلوكه ‌شده در راستاي تفاهمنامه آزاد نشده است. رييس ‌كل بانك مركزي درباره بريكس نيز گفت: اگر بريكس بتواند از آن چيزي كه در حد ايده است به مرحله عمل برسد، اتفاق خوبي خواهد بود. من نيز در آنجا اين موضوع را مطرح و درخواست كردم كه بريكس به ‌تدريج به سمت عملياتي كردن ايده ‌هاي خود حركت كند. كارهاي خوبي انجام داده ‌ايم و پيشنهادهاي خوبي مطرح كرده ‌ايم و اميدوارم آينده خوبي براي بريكس رقم بخورد و ان ‌شاءالله بتواند در مبادلات، به ‌ويژه مبادلات تجاري ميان كشورها، شكل عملياتي پيدا كند. وي افزود: مهم ‌تر از همه، ما در آنجا پيشنهاد داديم كه يك كانال مالي ايجاد شود؛ يعني همان ‌طور كه براي رفت ‌وآمدهاي فيزيكي و ژئوپليتيكي، كريدورهايي داريم، مي ‌توانيم براي مسائل مالي نيز كريدور مالي داشته باشيم. با تكيه بر CBDC يا همان رمزارزهاي بانك ‌هاي مركزي، مي ‌توانيم با يكديگر همكاري كنيم و وابستگي خود را به ارزهاي ديگر كشورها كاهش بدهيم. به نظر من، اين ايده خوبي است و مي ‌تواند به پيشرفت اقتصاد كشورهاي عضو كمك كند. همتي ادامه داد: مهم ‌تر از خود بريكس، حاشيه بريكس و فرصتي است كه در اين چارچوب براي گفت ‌وگو با روساي بانك ‌هاي مركزي روسيه، چين، هند و ساير كشورها ايجاد مي ‌شود. با هند مذاكرات خوبي داشتيم و به توافقات خوبي رسيديم و با ساير اعضا نيز همين ‌طور. ما اكنون به دنبال اين هستيم كه بتوانيم در قالب روابط دوجانبه و سه ‌جانبه ميان اين اعضا، نقل ‌وانتقالات مالي و خريدهاي خود را انجام بدهيم. وي افزود: به نظر من، در همين حدي كه عرض كردم، اين اجلاس براي ما خوب و موفق بود. من و همكارانم در بانك مركزي نيز ان ‌شاءالله پيگيري ‌هاي لازم را ادامه مي ‌دهيم تا به نتايج خوبي برسيم و بتوانيم بخشي از فشارهاي تحريمي را از اين طريق خنثي كنيم.

    ۱۲ ميليارد دلار مطالبه ارزي ايران از عراق

رييس ‌كل بانك مركزي درباره روابط اقتصادي ايران و عراق گفت: همانطور كه مي ‌دانيد، روابط خوبي با اين كشور داريم؛ هم روابط سياسي خوبي داريم و هم روابط اقتصادي مناسبي ميان دو كشور برقرار است. ما پيش از جنگ، ۱۲ ميليارد دلار صادرات به عراق داشتيم كه ۴ ميليارد دلار آن مربوط به دولت، گاز و برق و مواردي از اين دست بود و ۸ ميليارد دلار نيز مربوط به بخش خصوصي بود. وي افزود: در صادرات بخش خصوصي، مشكلاتي ايجاد شده است. با وزير تجارت عراق مفصل درباره اين موضوع صحبت كرديم؛ درباره تعرفه ‌ها، اختلاف نرخ ارز و شرايطي كه اكنون در عراق ايجاد شده است. آنها نيز اكنون يك نرخ واحد ندارند؛ يك نرخ رسمي ارز دارند و يك نرخ نيز در بازار وجود دارد. صادركنندگان ما اگر بخواهند با نرخ بازار عمل كنند، مقداري از قدرت رقابت آنها كاهش پيدا مي ‌كند. بنابراين بايد براي اين موضوع فكري كنيم و درباره راهكارهاي آن صحبت كرديم. او ادامه داد: با وزير دارايي عراق نيز درباره مطالباتي كه از دولت عراق داريم صحبت كرديم و آنها قول دادند كه اين مطالبات را پرداخت كنند. البته آنها نيز مشكلات ما را دارند؛ يعني در واقع، به دليل بسته شدن تنگه هرمز، نمي ‌توانند صادرات انجام بدهند و حقوق كاركنان خود را عمدتا از درآمدهاي نفتي پرداخت مي ‌كردند، اما اكنون سه، چهار ماه است كه در پرداخت حقوق ‌هاي خود نيز دچار مشكل شده ‌اند. همتي افزود: موضوع دوم، پول ‌هاي ما در بانك ‌هاي عراقي است كه درباره آن نيز صحبت كرديم. ان ‌شاءالله اين مشكل حل شده و وضعيت بهتر خواهد شد و ان ‌شاءالله به ‌تدريج در روزها و هفته ‌هاي آينده بتوانيم استفاده لازم را از اين منابع داشته باشيم. وي ادامه داد: ديداري هم با نخست ‌وزير عراق داشتيم و در اين ديدار درباره مطالبات، مسائل اقتصادي و روابط اقتصادي دو كشور گفت ‌وگو شد. يك نكته مهمي كه با نخست ‌وزير عراق به نتيجه رسيديم اين بود كه بتوانيم با اتكا به منابعي كه در بانك TBI عراق داريم، اين منابع را به عنوان پشتوانه ‌اي براي صدور ضمانتنامه براي پيمانكاران ايراني كه در عراق فعاليت مي ‌كنند، قرار بدهيم. ايشان نيز اين موضوع را پذيرفت و دستور مساعدي صادر كرد. رييس كل بانك مركزي افزود: در مجموع، به نظر من مي ‌توانيم كارهاي خوبي با عراق انجام بدهيم و تيم مديريتي جديد عراق نيز آمادگي دارد كه اين روند را ان ‌شاءالله توسعه بدهد. همتي افزود: همه كشورهاي همسايه ما نيز اكنون شرايط مشابهي دارند. ما با قطري ‌ها صحبت مي ‌كنيم، با عراقي ‌ها صحبت مي ‌كنيم و با هر كدام از اين كشورها مذاكره داريم. اكنون تقريبا درآمدهاي كشورهايي مانند قطر و عراق از صادرات ‌شان نزديك به صفر شده است. ما نيز بالاخره با اين اتفاق مواجه شده ‌ايم و نفت صادر نمي ‌كنيم كه اين ديگر يك واقعيت است، اما ما پيش ‌بيني ‌هاي لازم را انجام داده بوديم. اين ‌طور نيست كه ما پيش ‌بيني نكرده باشيم و دولت و بانك مركزي اقدامات لازم را براي اين شرايط انجام نداده باشند.

وي اظهار كرد: تفاوت ما با دولت ‌هايي مانند قطر و عراق اين است كه آنها به ذخاير خود دسترسي دارند، اما ذخاير ما توسط امريكايي ‌ها مسدود شده و اجازه برداشت از آنها را به ما نمي ‌دهند. اقتصاد ايران اكنون در مرحله ‌اي قرار گرفته كه موفقيت در ميدان نظامي، به ‌تنهايي تضمين ‌كننده موفقيت در ميدان اقتصاد نيست. چالش اصلي كشور از اين پس، مهار تورم، حفظ قدرت خريد مردم، تأمين منابع بودجه و بازگرداندن ثبات به فضاي كسب ‌وكار خواهد بود. بانك مركزي، دولت و ساير نهادهاي اقتصادي ناچارند ميان حمايت از معيشت، كنترل نقدينگي و حفظ ثبات مالي تعادل برقرار كنند؛ زيرا آينده اقتصاد بيش از هر چيز به كيفيت مديريت اين دوران وابسته است.