به گزارش پایگاه خبری تحلیلی اندیشه معاصر ؛ طرح فروش مشارکت در تولید خودروی آریا اتوماتیک (۲۰۰۰ سیسی)، پارس نوآ با گیربکس دستی، کوییک GX-L با ترمز ESC و سیستم SBR و کوییک S با استاندارد ۸۵گانه و مجهز به سیستم SBR، ویژه متقاضیان عادی و از محل مازاد ظرفیت طرح حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، از ساعت ۱۰ صبح روز یکشنبه اول شهریورماه آغاز میشود.
در روش مشارکت در تولید دو مرحلهای، مبلغ پیشپرداخت در دو مرحله از متقاضی دریافت میشود. مرحله نخست همزمان با ثبتنام انجام شده و مبلغ مرحله دوم از طریق دعوتنامه از مشتری دریافت خواهد شد. در صورت عدم واریز مبلغ مرحله دوم، قرارداد مشتری مطابق فرآیند دعوتنامههای منقضی، تعیین تکلیف خواهد شد.
در این طرح، محدودیت کد ملی برای ثبتنام اعمال میشود و امکان صلح قرارداد وجود ندارد. همچنین متقاضیان نباید طی ۴۸ ماه گذشته در شرکتهای سایپا و ایرانخودرو ثبتنام کرده و برای آنان خودرو فاکتور شده باشد.
اقتصاد۲۴- فشار اقتصادی، تورم ساختاری و کاهش قدرت خرید، بخش بزرگی از جامعه را درگیر محاسبات روزمره معیشت کرده است؛ درست در چنین شرایطی، انتشار گزارشها و اظهارنظرهایی درباره وضعیت کیفی سوخت، نگرانی تازهای را به دغدغههای مردم اضافه کرده است. اگر ادعاهای مطرحشده درباره تغییر در فرمولاسیون بنزین و افت کیفیت آن صحت داشته باشد، بحران انرژی دیگر فقط مسئلهای مربوط به دولت، پالایشگاهها و ترازنامههای نفتی نیست؛ بلکه مستقیماً به هزینههای روزمره میلیونها خانوار ایرانی گره میخورد.
طی روزهای گذشته، برخی فعالان و تحلیلگران حوزه اقتصاد و انرژی درباره تغییر در فرآیند تولید و ترکیب بنزین هشدار دادهاند؛ ادعاهایی که بر اساس آنها، برای جبران بخشی از کسری سوخت، ممکن است از روشهایی برای افزایش حجمی تولید استفاده شده باشد که کیفیت نهایی بنزین را تحت تأثیر قرار میدهد. این ادعا هنوز نیازمند پاسخ فنی و شفاف متولیان صنعت نفت است، اما اهمیت آن از آنجا ناشی میشود که هرگونه افت کیفیت سوخت میتواند هزینههای پنهانی ایجاد کند که در نهایت از جیب مصرفکننده پرداخت خواهد شد. عدد ۱۲۰ میلیون لیتر از کجا آمد؟
برای درک ابعاد این بحث، باید به آمار تولید بنزین در ماههای اخیر نگاه کرد. بر اساس آمارهایی که درباره تولید سوخت منتشر شده، تولید روزانه بنزین در مقاطعی کاهش پیدا کرده و از سطوح بالاتر به حدود ۱۰۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. در ادامه، اما ارقام تولید دوباره به محدوده ۱۲۰ میلیون لیتر در روز بازگشت. همین تغییر، پرسش مهمی ایجاد میکند: این افزایش تولید دقیقاً از کجا آمده است؟
افزایش ۲۰ میلیون لیتری تولید روزانه، در شرایطی که خبر مهمی از راهاندازی ظرفیت بزرگ جدید پالایشی یا جهش قابل توجه در ظرفیت فرآوری منتشر نشده، نیازمند توضیح فنی است. آیا این رشد ناشی از افزایش واقعی ظرفیت پالایشگاهها و بهینهسازی فرآیند تولید بوده یا بخشی از آن از طریق تغییر در فرآیند تولید و ترکیب سوخت به دست آمده است؟
پاسخ به این سؤال اهمیت زیادی دارد، زیرا «افزایش حجم بنزین» با «افزایش تولید بنزین استاندارد» یکسان نیست. آنچه برای مصرفکننده اهمیت دارد، تنها تعداد لیترهای تولیدشده نیست؛ بلکه کیفیت همان سوختی است که در نهایت وارد باک خودرو میشود. بازگشت شبح بنزین پتروشیمی؟
نام «بنزین پتروشیمی» در سالهای گذشته نیز در ادبیات سیاسی و اقتصادی ایران مطرح شده بود و به یکی از بحثبرانگیزترین موضوعات حوزه سوخت تبدیل شد. مسئله اصلی در چنین بحثهایی، صرفاً منشأ تولید سوخت نیست، بلکه ترکیب شیمیایی، میزان آلایندگی و مطابقت آن با استانداردهای تعیینشده است.
به همین دلیل، اگر امروز بار دیگر بحث استفاده از ترکیبات مختلف برای افزایش حجم سوخت مطرح میشود، مسئله اصلی باید با دادههای آزمایشگاهی پاسخ داده شود، نه با تکذیب یا تأیید کلی.
وزارت نفت میتواند با انتشار نتایج آزمایشهای کیفی، میزان اکتان، ترکیبات اصلی و شاخصهای آلایندگی بنزین توزیعی در مناطق مختلف کشور، بخش مهمی از ابهامات را برطرف کند. در غیر این صورت، فاصله میان آمارهای رسمی و تجربه مصرفکنندگان میتواند زمینهساز شکلگیری روایتهای متناقض و افزایش بیاعتمادی شود. شکاف تولید و مصرف؛ وقتی راهحلهای وارداتی محدود شده است
در سوی دیگر معادله، مصرف بنزین همچنان در سطح بسیار بالایی قرار دارد و در مقاطعی به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز رسیده است. به این ترتیب، حتی با فرض تولید روزانه ۱۲۰ میلیون لیتر، فاصله قابل توجهی میان تولید و مصرف وجود دارد؛ شکافی که باید از طریق واردات، ذخایر یا سایر راهکارهای مدیریت مصرف جبران شود.
در شرایط عادی، واردات بنزین استاندارد یکی از راههای پوشش دادن این کسری است. اما تحریم، محدودیتهای ارزی، دشواری انتقال پول و هزینه بالای واردات، این گزینه را برای سیاستگذار پرهزینه و پیچیده کرده است.
در چنین شرایطی، فشار برای تأمین نیاز داخلی بیش از گذشته بر پالایشگاههای کشور وارد میشود. مسئله اصلی، اما اینجاست که اگر ظرفیت واقعی تولید با میزان مصرف فاصله داشته باشد، نمیتوان صرفاً با دستکاری اعداد یا استفاده از راهکارهای کوتاهمدت، این شکاف ساختاری را برای همیشه پنهان کرد.
ناترازی سوخت در نهایت خود را در جایی نشان خواهد داد؛ یا در صف و محدودیت مصرف، یا در هزینه واردات، یا در فشار بر پالایشگاهها و شبکه توزیع و یا در هزینههایی که مستقیماً به مصرفکننده منتقل میشود. خودروهای فرسوده؛ حلقه فراموششده بحران بنزین
بحران بنزین در ایران تنها به میزان تولید مربوط نیست. ساختار مصرف نیز نقش تعیینکنندهای دارد. بخش قابل توجهی از ناوگان خودرویی کشور فرسوده یا کمبازده است و خودروهای قدیمی معمولاً سوخت بیشتری نسبت به خودروهای جدید مصرف میکنند.
این وضعیت یک چرخه معیوب ایجاد میکند، یعنی خودروهای کمبازده مصرف را بالا میبرند، مصرف بالاتر ناترازی را تشدید میکند و ناترازی نیز فشار بیشتری برای افزایش تولید و تأمین سوخت ایجاد میکند.
از سوی دیگر، اگر کیفیت سوخت نیز کاهش پیدا کند، احتمال افزایش مصرف یا کاهش عملکرد موتور میتواند این چرخه را تشدید کند. بنابراین، حل بحران بنزین بدون توجه همزمان به کیفیت خودروها، استانداردهای مصرف، حملونقل عمومی و سیاستهای مدیریت تقاضا، راهحلی ناقص خواهد بود. استهلاک خاموش زیر کاپوت؛ تاوان ناترازی از جیب مردم
آسیب ناشی از سوخت نامرغوب لزوماً در همان روزهای نخست قابل مشاهده نیست. بخشی از این آسیب میتواند بهصورت تدریجی در سیستم سوخترسانی و احتراق خودرو ظاهر شود.
سوخت نامتناسب با استانداردهای مورد نیاز موتور میتواند در صورت تداوم مصرف، مشکلاتی مانند احتراق نامناسب، افزایش رسوب، اختلال در عملکرد انژکتورها و شمعها و فشار بیشتر بر سامانههای کنترل آلایندگی ایجاد کند. در موارد شدیدتر نیز آسیب به اجزای موتور میتواند هزینههای سنگین تعمیراتی به همراه داشته باشد.
بیشتر بخوانید: رمزگشایی از ادعای جنجالی درباره کسری بنزین/ بزرگنمایی کسریها با ارائه آمارهای غیرواقعی؟
برای خانواری که درآمد آن تحت فشار تورم قرار دارد، چنین هزینهای دیگر یک «هزینه فنی خودرو» نیست؛ بلکه مستقیماً بخشی از بودجه معیشتی خانوار را میبلعد.
به همین دلیل، اگر قرار باشد درباره کیفیت بنزین تصمیمی گرفته شود، باید هزینههای بلندمدت آن نیز در محاسبات سیاستگذاری دیده شود؛ نه اینکه تنها تعداد لیترهای تولیدشده در آمارهای رسمی اهمیت داشته باشد. بنزین بد، فقط موتور را خراب نمیکند؛ مصرف را هم بالا میبرد
موضوع مهمتر این است که افت کیفیت سوخت، در صورت اثبات، میتواند نتیجهای برخلاف هدف اولیه سیاستگذار داشته باشد.
اگر عملکرد موتور در اثر سوخت نامناسب کاهش پیدا کند، راندمان خودرو نیز میتواند تحت تأثیر قرار گیرد. در چنین شرایطی، ممکن است خودرو برای طی همان مسافت به سوخت بیشتری نیاز داشته باشد. یعنی راهکاری که قرار است بخشی از ناترازی را مدیریت کند، در بلندمدت به عاملی برای افزایش مصرف تبدیل شود.
در این صورت، یک دور باطل شکل میگیرد و ناترازی باعث فشار برای افزایش حجم سوخت میشود، کیفیت احتمالی سوخت افت میکند، عملکرد بخشی از خودروها تحت تأثیر قرار میگیرد، مصرف افزایش مییابد و در نهایت ناترازی دوباره تشدید میشود.
این همان نقطهای است که نشان میدهد بحران بنزین را نمیتوان صرفاً با محاسبه «تعداد لیتر تولیدشده» مدیریت کرد. وقتی بنزین ارزانتر، برای مردم گرانتر تمام میشود
قیمت رسمی بنزین تنها بخشی از هزینه واقعی سوخت برای خانوار است. هزینه تعمیرات، افزایش مصرف، استهلاک خودرو، آلودگی هوا و حتی کاهش ارزش خودرو نیز میتواند بخشی از هزینه پنهان سیاست سوخت باشد.
اگر یک خانوار مجبور شود به دلیل مشکلات ناشی از کیفیت سوخت، هزینه بیشتری برای تعمیر انژکتور، شمع، کاتالیزور یا سایر اجزای خودرو پرداخت کند، در عمل بخشی از هزینه ناترازی انرژی را از جیب خود پرداخته است.
این مسئله از منظر سیاستگذاری اهمیت ویژهای دارد. ممکن است یک تصمیم در سطح دولت، روی کاغذ هزینه تولید یا واردات سوخت را کاهش دهد، اما همان تصمیم در سطح خانوار هزینه دیگری ایجاد کند که در آمارهای رسمی دیده نمیشود.
به بیان سادهتر، ممکن است دولت در ترازنامه خود صرفهجویی کند، اما این صرفهجویی به قیمت افزایش هزینه خانوارها تمام شود. هزینه واردات بیشتر است یا هزینه سوءمدیریت؟
یکی از پرسشهای اساسی در بحران فعلی همین است. واردات بنزین قطعاً هزینهبر است و در شرایط تحریم نیز با موانع متعدد مواجه میشود، اما باید در کنار هزینه واردات، هزینههای ناشی از تداوم ناترازی نیز محاسبه شود.
هزینه تعمیر خودروها، افزایش مصرف، تشدید آلودگی، فشار بر پالایشگاهها، کاهش بهرهوری صنایع و آسیب به اقتصاد خانوار، همگی بخشی از صورتحساب واقعی بحران انرژی هستند؛ بنابراین سیاستگذار نمیتواند تنها با مقایسه قیمت تمامشده تولید داخلی و قیمت واردات درباره بهترین گزینه تصمیم بگیرد. آنچه باید مقایسه شود، «هزینه واقعی هر سیاست برای اقتصاد کشور و خانوار» است. ناترازی بنزین تنها یک قطعه از پازل بحران انرژی است
بحران بنزین را نمیتوان از سایر ناترازیهای انرژی در کشور جدا کرد. در حوزه گاز نیز فاصله میان تولید و مصرف در سالهای اخیر به یکی از جدیترین چالشهای اقتصاد ایران تبدیل شده است.
در فصلهای اوج مصرف، تأمین گاز خانگی معمولاً در اولویت قرار میگیرد و در نتیجه صنایع با محدودیت مصرف گاز یا برق مواجه میشوند. کاهش تولید صنعتی، افت بهرهوری، افزایش هزینه تولید و فشار بر بازار نیز از پیامدهای همین وضعیت است.
به این ترتیب، ناترازی گاز، برق و سوخت به بحرانهایی جدا از هم تبدیل نمیشوند؛ بلکه یکدیگر را تقویت میکنند. وقتی گاز کافی برای نیروگاهها وجود نداشته باشد، برق تحت فشار قرار میگیرد؛ وقتی برق صنایع محدود شود، تولید کاهش مییابد؛ وقتی سرمایهگذاری در زیرساخت انرژی کاهش پیدا کند، ظرفیت تولید سوخت نیز با محدودیت مواجه میشود و در نهایت فشار این زنجیره به اقتصاد خانوار منتقل خواهد شد. بحران بنزین فقط با پالایشگاه بیشتر حل نمیشود
افزایش ظرفیت پالایشگاهی میتواند بخشی از مشکل را حل کند، اما ناترازی بنزین ریشههای گستردهتری دارد. قیمتگذاری، رشد تعداد خودروها، فرسودگی ناوگان، کیفیت خودروهای داخلی، ضعف حملونقل عمومی، قاچاق سوخت، الگوی مصرف و نبود سرمایهگذاری کافی در زیرساخت انرژی، همگی در شکلگیری وضعیت فعلی نقش دارند.
به همین دلیل، سیاستی که فقط بر افزایش تولید تمرکز کند، بدون اصلاح سمت مصرف، نمیتواند راهحلی پایدار باشد.
ایران ممکن است بتواند برای مدتی چند میلیون لیتر بیشتر تولید کند، اما اگر مصرف همچنان با همان سرعت افزایش پیدا کند، شکاف میان عرضه و تقاضا دوباره بازخواهد گشت. هزینهای که فقط در تعمیرگاه دیده نمیشود
بحث کیفیت بنزین از یک جهت دیگر نیز اهمیت دارد؛ آلودگی هوا. سوخت و عملکرد موتور خودروها مستقیماً با میزان آلایندگی ارتباط دارد و هرگونه کاهش استانداردهای کیفی میتواند پیامدهایی فراتر از خودرو و مالک آن داشته باشد. افزایش آلایندهها در شهرهای بزرگ، فشار بیشتری بر سلامت عمومی و هزینههای اجتماعی وارد میکند.
در نتیجه، اگر واقعاً تغییری در ترکیب یا استاندارد سوخت رخ داده باشد، ارزیابی آن نباید فقط بر اساس میزان تولید و قیمت تمامشده انجام شود. اثرات زیستمحیطی و اجتماعی نیز باید در این محاسبه وارد شود. توپ در زمین وزارت نفت؛ عدد و سند به جای تکذیب و تأیید
در چنین شرایطی، وزارت نفت و شرکتهای تابعه آن بیش از هر چیز باید با دادههای قابل بررسی پاسخ دهند. اگر ادعاهای مطرحشده درباره افت کیفیت یا تغییر ترکیب بنزین نادرست است، انتشار نتایج آزمایشهای کیفی و ارائه جزئیات فنی میتواند ابهامات را برطرف کند. اگر هم تغییراتی در فرآیند تولید یا ترکیب سوخت رخ داده، افکار عمومی باید بداند این تغییرات با چه هدفی، در چه سطحی و با چه نظارتی انجام شده است.
در این میان، چند پرسش مشخص نیازمند پاسخ است؛ میزان واقعی تولید روزانه بنزین استاندارد چقدر است؟ افزایش اعلامشده تولید دقیقاً از چه محل و چه پالایشگاههایی حاصل شده است؟ میزان مصرف روزانه کشور چقدر است؟ چه مقدار بنزین وارد میشود؟ کیفیت سوخت توزیعی در شهرهای مختلف بر اساس چه آزمایشهایی سنجیده میشود؟ و مهمتر از همه، آیا شاخصهای کیفی بنزین در ماههای اخیر نسبت به گذشته تغییری داشته است؟ مردم نباید صورتحساب ناترازی را پرداخت کنند
بحران انرژی سالهاست که از یک مسئله فنی به یک مسئله اقتصادی و اجتماعی تبدیل شده است. اما آنچه بیش از همه اهمیت دارد، نحوه توزیع هزینه این بحران است.
اگر ناترازی نتیجه سالها عقبماندگی سرمایهگذاری، رشد مصرف، قیمتگذاری نامناسب، فرسودگی ناوگان و ضعف سیاستگذاری است، نباید صورتحساب آن بیسر و صدا به خانوارها منتقل شود؛ یک روز با افزایش هزینه سوخت، روز دیگر با قطعی برق و گاز و روزی دیگر با هزینه تعمیر خودرو.
اکنون مسئله فقط این نیست که بنزین کشور چند میلیون لیتر کم دارد. مسئله این است که برای جبران این کسری، چه تصمیمی گرفته میشود و هزینه آن را چه کسی خواهد پرداخت.
اگر کیفیت سوخت کاهش نیافته، وزارت نفت باید با عدد و سند این موضوع را ثابت کند؛ و اگر تغییری در کیفیت یا ترکیب سوخت رخ داده است، باید روشن شود چرا و با چه مجوزی چنین تصمیمی گرفته شده است.
در نهایت، آنچه افکار عمومی انتظار دارد یک پاسخ روشن است؛ آیا دولت برای حل ناترازی بنزین، راهحلی پایدار دارد یا قرار است بار این بحران، یک بار دیگر و اینبار زیر کاپوت خودروهای مردم، پنهان و به آنان منتقل شود؟
جوان آنلاین: ناترازی بنزین هر روز بخش بزرگتری از منابع انرژی کشورمان را درگیر میکند و در میان عوامل مؤثر بر رشد مصرف سوخت، خودروهایی قرار دارند که با فناوری قدیمی و مصرف بالا وارد خیابانها میشوند و میلیونها لیتر بنزین بیشتر از خودروهای کممصرف میسوزانند. طبعاً وقتی خودروساز داخلی و دلالان خودروهای مونتاژی محصولی با مصرف بالا عرضه میکنند، هزینه این ناکارآمدی فقط روی دوش مالک خودرو باقی نمیماند و دولت برای تأمین سوخت بیشتر باید منابع بیشتری اختصاص دهد و کشور نیز با فشار ناشی از تولید و واردات بنزین روبهرو میشود؛ بنابراین ادامه تولید خودروهای پرمصرف به ضرر مردم و دولت است و باید هزینه تحمیلشده تا کنون هم از حلقوم این صنعت ناپاک بیرون کشیده شود.
ناترازی بنزین از اختلاف میان تولید پالایشگاه و مصرف جایگاه فراتر رفته است و بخش مهمی از این شکاف در خیابانها و داخل باک خودروها شکل میگیرد، زیرا هر خودروی پرمصرف برای پیمودن یک مسافت مشخص، سوخت بیشتری میسوزاند و وقتی همین مصرف در مقیاس میلیونها خودرو تکرار شود، فشار آن به شبکه تأمین بنزین منتقل میشود و آمارهای منتشرشده از ناترازی حدود ۱۴ میلیون لیتر در روز حکایت دارد و قاعدتاً نمیتوان سیاست کاهش مصرف را فقط با توصیه به مردم یا افزایش هزینه سوخت دنبال کرد و از خودروسازی که محصول پرمصرف تولید میکند، انتظار هیچ سهمی در حل بحران نداشت!
مصرف سوخت خودروهای تولید داخل به طور میانگین حدود ۱۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش اعلام شده است و وقتی در مقیاس ناوگان کشور قرار میگیرد، به یک مسئله اقتصادی تبدیل میشود، زیرا خودرویی که در هر ۱۰۰ کیلومتر یک یا دو لیتر بیشتر مصرف میکند، در طول عمر خود هزاران لیتر سوخت اضافی میسوزاند و اگر این الگو در میلیونها دستگاه تکرار شود، بخش قابل توجهی از تقاضای بنزین از ناکارآمدی فناوری خودرو ناشی خواهد شد که متأسفانه این چنین نیز شده است.
مسئله وقتی غصهدارتر میشود که خودروهای پرمصرف همچنان به عنوان محصول جدید وارد بازار شوند و برای سالهای طولانی در ناوگان باقی بمانند، زیرا تصمیم امروز کارخانه درباره موتور و وزن و جعبهدنده و فناوری احتراق فقط مصرف سوخت امسال را تعیین نمیکند و آثار آن تا سالها بعد ادامه پیدا میکند. بنابراین هر خودروی پرمصرفی که امروز شمارهگذاری میشود، بخشی از تقاضای آینده بنزین را نیز تثبیت میکند و هزینه این تصمیم را فقط خریدار خودرو پرداخت نمیکند.
هزینه پرمصرفی را چه کسی میدهد؟
در ساختار فعلی بازار خودرو، بخش بزرگی از هزینه مصرف سوخت پس از خرید به مالک منتقل میشود و دولت نیز هزینه تأمین کسری بنزین را تحمل میکند، اما خودروساز الزام اقتصادی متناسبی برای پرداخت هزینه مصرف بالاتر محصول خود ندارد و همین مسئله انگیزه اصلاح فناوری را ضعیف میکند و باعث میشود سرمایهگذاری برای کاهش مصرف از اولویت پایینتری برخوردار باشد، زیرا هزینه فناوری کممصرف امروز برای تولیدکننده قطعی است، اما بخش مهمی از منفعت آن در سالهای بعد نصیب مصرفکننده و دولت خواهد شد.
اگر خودرویی با مصرف بیشتر بتواند بدون پرداخت هزینهای متناسب با مصرف بالاتر تولید و عرضه شود، بازار نیز پیام دقیقی به تولیدکننده نمیدهد و طبعاً در چنین شرایطی خودروساز میتواند هزینه ناکارآمدی را به مصرفکننده منتقل کند، کما اینکه در سایه مسئولان احتمالاً درگیر «تعارض منافع» منتقل شده است و دولت نیز برای تأمین سوخت بیشتر، منابع خود را به واردات یا افزایش تولید اختصاص دهد، در حالی که اصلاح همان محصول در کارخانه میتوانست بخشی از فشار را از سمت تقاضا کم کند.
این مسئله درباره خودروهای سرهمبندشده (مونتاژی) نیز صدق میکند، چراکه مونتاژ داخلی به خودی خود نشانه کممصرف بودن خودرو نیست و برند خارجی نیز نمیتواند جای معیار مصرف سوخت را بگیرد. بنابراین هر خودرویی که در بازار ایران عرضه میشود، باید براساس میزان مصرف واقعی و استانداردهای قابل سنجش ارزیابی شود و اگر مصرف آن بالاست، تولیدکننده و واردکننده باید در برابر آثار اقتصادی آن پاسخگو باشند که متأسفانه چنین نیست.
بدیهی است تمام ناترازی به خودرو ختم نمیشود، چراکه رشد تعداد خودروها، افزایش پیمایش، فرسودگی ناوگان، کیفیت سوخت، ضعف حملونقل عمومی و الگوی سفر خانوارها نیز بر مصرف بنزین اثر دارند، اما چندعاملی بودن بحران نباید سهم خودروهای پرمصرف را از معادله حذف کند و همانطور که نمیتوان از فرسودگی خودروهای قدیمی سخن گفت، مصرف بالای خودروهای صفرکیلومتر را نادیده گرفت.
آمار مصرف بنزین مسیر این روند را دقیقتر میکند. براساس گزارشهای منتشرشده، مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین عمق معضل را مشخص میکند و وقتی دولت با ناترازی مواجه میشود، راههای مختلفی برای جبران آن در اختیار دارد که واردات بنزین یکی از این راههاست و افزایش تولید نیز راه دیگر است، اما هر دو مسیر هزینه دارند و اگر خودروی پرمصرف همچنان بدون تغییر در فناوری تولید شود، هر مقدار بنزین اضافهای که وارد کشور شود، فقط فرصت بیشتری برای ادامه همان الگوی مصرف ایجاد میکند. به همین دلیل، سیاست واردات بدون اصلاح خودرو بیشتر شبیه خرید زمان است و باید متوقف شود.
از سوی دیگر، انتقال مستقیم هزینه ناترازی به مردم نیز راهحل عادلانهای نیست، زیرا خانواری که در بازار محدود خودرو ناچار به خرید محصول پرمصرف شده است، اختیار چندانی بر فناوری موتور و میزان مصرف آن ندارد و اگر سیاستگذار از مالک خودرو انتظار کاهش مصرف دارد، باید همان مطالبه را از تولیدکننده نیز مطرح کند و خودروساز را برای هر لیتر مصرف اضافی پاسخگو نگه دارد، البته اگر زورش بچربد!
استانداردی که باید اثر اقتصادی داشته باشد
در کشورمان استانداردهای مصرف سوخت و آلایندگی برای خودرو وجود دارد و دستگاههای مسئول نیز فرآیند پایش را انجام میدهند، اما مسئله اصلی فقط وجود استاندارد نیست و باید دید استاندارد مصرف سوخت چه اثری بر تصمیم تولیدکننده میگذارد. اگر خودرویی با مصرف بالا همچنان امکان تولید و فروش داشته باشد و هزینه مصرف اضافی آن نیز بر عهده خریدار و دولت قرار گیرد، استاندارد عملاً به حداقل فنی تبدیل میشود، در حالی که باید ابزاری برای اصلاح اقتصادی صنعت خودرو باشد.
در چنین شرایطی، لازم است مصرف سوخت از یک شاخص فنی به یک شاخص اقتصادی تبدیل شود و خودروی کممصرف باید برای تولیدکننده مزیت داشته باشد و خودروی پرمصرف نیز هزینه بیشتری ایجاد کند که این هزینه میتواند در قالب عوارض، مالیات، محدودیت تولید یا سازوکارهای دیگری تعریف شود و در مقابل، برای فناوریهای کممصرف و برقی و هیبریدی مشوق واقعی ایجاد شود.
این تغییر نگاه از آن جهت اهمیت دارد که صنعت خودرو دهههاست از حمایتهای مختلف برخوردار بوده است، اما اگر قرار باشد حمایت از تولید داخلی ادامه داشته باشد، مصرف سوخت نیز باید بخشی از معیار ارزیابی عملکرد این صنعت باشد و تولید بیشتر به تنهایی موفقیت صنعتی محسوب نمیشود و وقتی محصول تولیدشده برای حرکت به بنزین بیشتری نیاز دارد، بخشی از هزینه تولید آن عملاً به بخش انرژی کشور منتقل میشود.
همچنین متولیان دستکج خودرو نمیتوانند فقط در زمان فروش خودرو از مزیت بازار داخلی استفاده کنند و در زمان بروز ناترازی بنزین خود را خارج از این مسئله بدانند، زیرا محصول کارخانه مستقیماً با مصرف انرژی کشور ارتباط دارد و همانطور که کیفیت ایمنی خودرو یا آلایندگی آن موضوع سیاستگذاری است، مصرف سوخت نیز باید به عنوان بخشی از مسئولیت اقتصادی تولیدکننده دیده شود.
ناترازی بنزین در نهایت یک صورتحساب بزرگ برای اقتصاد کشورمان ایجاد کرده است و این صورتحساب از محل بودجه و منابع ارزی و ظرفیت پالایش و هزینه مصرف خانوار پرداخت میشود. بنابراین اگر قرار باشد اصلاحی انجام شود، باید سهم هر بخش از این هزینه روشن باشد، یعنی دولت باید برای سیاستگذاری و توسعه حملونقل عمومی پاسخگو باشد و مصرفکننده نیز در حد اختیار خود رفتار مصرفی را اصلاح کند و خودروساز نیز باید برای کاهش مصرف محصولی که تولید میکند، مسئولیت بپذیرد.
ادامه تولید خودروهای پرمصرف در شرایطی که کشور با کسری بنزین روبهروست، به یک تصمیم اقتصادی تبدیل شده است و هر خودرویی که با مصرف بالاتر از سطح قابل قبول وارد ناوگان میشود، تقاضای سوخت آینده را افزایش میدهد و اگر این افزایش تقاضا با واردات یا مصرف بیشتر منابع جبران شود، هزینه ناکارآمدی صنعت خودرو از جیب کل اقتصاد پرداخت خواهد شد.
بنابراین اگر قرار است آتش ناترازی بنزین مهار شود، شعله آن نباید فقط به جایگاه و کارت سوخت و جیب مصرفکننده برسد و بخشی از آن باید به کارخانهای برسد که خودرو را با میزان مشخصی از مصرف تولید میکند و خودروساز وقتی در حل ناترازی بنزین شریک خواهد بود که مصرف سوخت محصولش در قیمت و مجوز تولید و رتبه کیفیت و مسئولیت اقتصادی آن اثر داشته باشد و تولید خودروی پرمصرف دیگر تصمیمی بدون هزینه برای تولیدکننده باقی نماند.
