چرا بلیت اتوبوس جاده ای گران شد؟ + علل گرانی

به گزارش تجارت نیوز، قیمت گاز اروپا در سال 2026 تاکنون 130 درصد افزایش یافته و پایین بودن ذخایر و خطرهای مربوط به عرضه، اروپا را در برابر زمستانی پرهزینه آسیب‌پذیر کرده است.

قیمت قراردادهای آتی گاز تی‌تی‌اف هلند که شاخص اصلی گاز اروپا محسوب می‌شود، روز پنجشنبه با عبور از 65 یورو به ازای هر مگاوات‌ساعت، به بالاترین سطح از ماه مارس رسید. این افزایش، روند صعودی قیمت‌ها را ادامه داده و قیمت گاز را از ابتدای سال تاکنون بیش از 130 درصد بالا برده است.

این جهش در میانه موج گرمای دیگری در سراسر اروپا رخ داده و همین گرما یکی از دلایلی است که زمستان پیش رو را به فصلی پرهزینه تبدیل می‌کند.

دمای بی‌سابقه باعث افزایش تقاضا برای برق شده و خشکسالی و گرمای شدید نیز تولید برق آبی و هسته‌ای را کاهش داده است. در نتیجه، نیروگاه‌های گازی مجبور شده‌اند بخشی از این کمبود را جبران کنند؛ آن هم در شرایطی که اروپا باید گاز بیشتری برای ذخیره‌سازی پیش از زمستان وارد مخازن خود کند.

این در حالی است که قیمت گاز همچنان فاصله زیادی با رقم بی‌سابقه 350 یورو به ازای هر مگاوات‌ساعت در سال 2022 دارد؛ یعنی زمانی که بحران انرژی ناشی از حمله روسیه به اوکراین آغاز شد. با این حال، اروپا در حالی به سمت زمستان می‌رود که ذخایر گاز کاهش یافته و فضای چندانی برای تحمل یک شوک دیگر در عرضه وجود ندارد.

این افزایش قیمت گاز دقیقاً در بدترین زمان ممکن سرعت گرفته است.

اروپا معمولا در تابستان برای بازسازی ذخایر گاز خود هزینه می‌کند تا پیش از آغاز برداشت گاز برای گرمایش خانه‌ها، مخازن را پر کند.

اما امسال روند پر کردن ذخایر با مجموعه‌ای از اختلالات همزمان شده است.

تنگه هرمز عملا همچنان بسته است، نروژ قطعی فعالیت در برخی میدان‌های گازی را تمدید کرده و خشکسالی نیز تولید برق آبی و هسته‌ای را کاهش داده است.

همزمان با افزایش تقاضای برق در جریان موج گرما، نیروگاه‌های گازی بخشی از این کمبود را جبران کرده‌اند و همین موضوع تقاضا برای همان سوختی را افزایش داده که اروپا به آن برای ذخیره‌سازی زمستانی نیاز دارد.

نتیجه این تحولات، بازاری است که ظرفیت مازاد چندانی در آن باقی نمانده است.

دانیل کرال، اقتصاددان مؤسسه آکسفورد اکونومیکس، در یادداشتی گفت: چندین خطر نامطلوب در سمت عرضه محقق شده و سطح ذخایر گاز پیش از آغاز فصل سرما، از نظر تاریخی پایین است.

این مؤسسه اعلام کرده است که احتمالا در ماه سپتامبر، پیش‌بینی خود از قیمت گاز اروپا را افزایش خواهد داد و میانگین قیمت را در سه‌ماهه چهارم 2026 و سه‌ماهه نخست 2027 به حدود 60 یورو به ازای هر مگاوات‌ساعت خواهد رساند؛ رقمی که همچنان پایین‌تر از قیمت معاملات روز پنجشنبه است.

منبع: تسنیم

اقتصاد۲۴- دولت با فاصله‌ای روزانه میان مصرف حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و عرضه داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین روبه‌روست. سه الگو برای مهار این وضعیت روی میز قرار گرفته، اما مسئله فقط انتخاب میان سه روش توزیع نیست. پرسش مهم‌تر این است: کدام گزینه واقعاً از ناترازی کم می‌کند و کدام فقط هزینه کمبود را از جایی به جای دیگر منتقل می‌کند؟ بنزین چگونه از یک ناترازی فنی به یک مسئله عمومی تبدیل شد؟

بنزین دوباره به یکی از حساس‌ترین سوژه‌های اقتصادی و رسانه‌ای ایران تبدیل شده است؛ این‌بار نه فقط به‌خاطر سبقت مصرف از تولید، بلکه به این دلیل که راه همیشگی جبران کسری نیز باریک‌تر شده است.

مسعود پزشکیان در ۱۸ مرداد ۱۴۰۵ گفت: «دلار کم شده و پارسال ۶ میلیارد دلار بنزین وارد کردیم، اما امسال پول نداریم، در شرایط محاصره قرار داریم و نمی‌توانیم بنزین وارد کنیم.»

این جمله، در کنار مواضع رسمی دولت درباره محدودیت تأمین سوخت، نشان می‌دهد مسئله بنزین از یک هشدار فنی عبور کرده و به انتخاب میان چند گزینه پرهزینه سیاستی رسیده است.

جنگ نیز صورت مسئله را دشوارتر کرده است. پزشکیان از تخریب و آسیب بخشی از زیرساخت‌های کشور در جریان جنگ سخن گفته و در نشست تخصصی وزارت نفت نیز از آسیب به بخشی از زیرساخت‌های انرژی یاد شده است. سقاب اصفهانی مشخص‌تر گفته بخشی از ظرفیت گاز، بنزین و گازوئیل آسیب دیده و بازگشت بعضی ظرفیت‌ها ممکن است ۱۸ ماه تا دو سال زمان ببرد.

پس بحران فعلی را نمی‌توان فقط به «مصرف بالا» فروکاست؛ تقاضای مزمن، آسیب بخشی از ظرفیت تولید، محدودیت واردات و فشار ارزی همزمان روی یک نقطه جمع شده‌اند. صورتحساب واقعی ناترازی؛ ۱۳۵ د ر برابر ۱۲۱

طبق توضیح سقاب اصفهانی، متوسط مصرف روزانه بنزین حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است؛ پالایشگاه‌ها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر تولید می‌کنند و حدود ۹ میلیون لیتر نیز از مسیر پتروشیمی‌ها تأمین می‌شود.

حاصل این حساب روشن است:

حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه داخلی در برابر ۱۳۵ میلیون لیتر مصرف؛ یعنی نزدیک به ۱۴ میلیون لیتر کسری در هر روز.

این کسری باید از مسیر واردات، برداشت از ذخایر یا کاهش واقعی مصرف جبران شود.

طبیعی است که مصرف روزانه با فصل، تعطیلات و حجم سفر تغییر کند؛ اما برای سنجش سه سناریوی دولت، همین مبنای ۱۳۵ میلیون لیتری اعلام‌شده معیار مناسبی است.

همین ۱۴ میلیون لیتر، قلب مسئله است.

تا وقتی تولید بالا نرود یا مصرف پایین نیاید، دولت هر روز ناچار است این فاصله را یا تأمین کند یا به شکلی میان مصرف‌کنندگان توزیع کند. سه سناریوی مطرح‌شده دقیقاً از همین نقطه آغاز می‌شوند.

سقاب اصفهانی نیز تأکید کرده است که هنوز هیچ تصمیم مکتوب و نهایی درباره تغییر شیوه عرضه یا قیمت بنزین اتخاذ نشده و این گزینه‌ها در مرحله بررسی قرار دارند.

بیشتر بخوانید:فیلم/ گرانی بنزین هزینه خانواده‌ها را چند میلیون بیشتر می‌کند؟

سه سناریوی روی میز؛ سه شیوه متفاوت برای توزیع یک کمبود

سه سناریو در واقع سه پاسخ متفاوت به یک سؤال واحدند: هزینه کمبود را چه کسی و چگونه بپردازد؟

در گزینه اول، هزینه عمدتاً به زمان، صف و دسترسی منتقل می‌شود.

در گزینه دوم، هزینه به قیمت و قدرت خرید منتقل خواهد شد.

در گزینه سوم، بخش مهمی از هزینه به بازار سهمیه، قیمت اعتبار و پیچیدگی اجرا منتقل می‌شود؛ بنابراین مسئله فقط این نیست که کدام روش فروش روزانه را روی عدد ۱۲۱ میلیون لیتر نگه می‌دارد؛ مسئله این است که کدام روش با کمترین هزینه اقتصادی و اجتماعی، مصرف را واقعاً کاهش می‌دهد و همزمان برای بازسازی ظرفیت عرضه زمان می‌خرد.

سناریوی اول؛ وقتی قیمت ثابت می‌ماند، اما هزینه به صف منتقل می‌شود

در سناریوی نخست، قیمت تغییر نمی‌کند و بنزین تا سقف تقریبی ۱۲۱ میلیون لیتر در روز میان جایگاه‌ها توزیع می‌شود؛ با تمام شدن سهم جایگاه، نازل خاموش خواهد شد.

ظاهر این سناریو ساده است: نه قیمت رسمی بالا می‌رود و نه فروش می‌تواند از سقف عرضه عبور کند. اما هزینه‌ای که از برچسب قیمت حذف می‌شود، از زندگی مردم حذف نمی‌شود.

وقتی مقدار کالا محدود باشد و قیمت نتواند تقاضا را تعدیل کند، صف خودش به نوعی «قیمت» تبدیل می‌شود؛ قیمتی که با ساعت انتظار، رفت‌وآمد اضافه، جست‌وجوی جایگاه فعال و نااطمینانی پرداخت می‌شود.

در عمل می‌توان انتظار داشت ازدحام به ساعت‌های خاص منتقل شود و فشار کمبود از مخزن سوخت به خیابان و زمان مردم سرایت کند.

این هزینه نیز یکسان میان همه توزیع نمی‌شود. کسی که زمان آزادتر یا دسترسی به چند جایگاه دارد با کارگر شیفتی، پرستار، راننده خدماتی یا خانواده‌ای که برای رفت‌وآمد ضروری به خودرو وابسته است در موقعیت یکسانی قرار ندارد؛ بنابراین سناریوی اول کمبود را حذف نمی‌کند؛ فقط معیار تخصیص را از «پول» به «دسترسی و زمان» تغییر می‌دهد.

خاموشی روزانه نازل‌ها همچنین می‌تواند نارضایتی ناشی از یک تصمیم مرکزی را به صد‌ها نقطه تماس روزمره میان مردم و جایگاه‌ها منتقل کند.

نمی‌توان با قطعیت گفت نتیجه چنین وضعی اعتراض اجتماعی خواهد بود، اما در محیط تورمی و با حساسیت تاریخی جامعه نسبت به بنزین، احتمال صف، شایعه، رفتار‌های احتیاطی و تنش‌های موضعی افزایش می‌یابد. این یک ریسک اجتماعی و انتظامی جدی است، نه یک پیامد از پیش قطعی. سناریوی دوم؛ شوک قیمت و درس بنزین ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومانی کرمان

سناریوی دوم ۱۲۱ میلیون لیتر موجود را با سهمیه‌ای مشخص میان خودرو‌ها تقسیم می‌کند و مصرف بالاتر از سهمیه را به نرخ آزاد یا تمام‌شده می‌سپارد.

کرمان برای چند ساعت به نمونه‌ای از همین منطق تبدیل شد. اعلام شد بنزین با نرخ تمام‌شده پالایشگاهی ۸۷ هزار و ۲۰۰ تومان در هر لیتر در ۲۰۴ جایگاه استان عرضه می‌شود، اما ساعاتی بعد اجرای طرح تا اطلاع ثانوی متوقف شد.

پس روایت دقیق این نیست که «طرح اجرا شد و شکست خورد»؛ دقیق‌تر آن است که تصمیمی برای اجرای فوری اعلام شد، اما پیش از آنکه به اجرای پایدار برسد متوقف شد.

همین رفت‌وبرگشت کوتاه یک درس مهم دارد: بازار برای واکنش نشان دادن همیشه منتظر اجرای کامل یک مصوبه نمی‌ماند.

در اقتصادی با تورم بالا، حتی خبر یک نرخ بسیار بالاتر برای مصرف مازاد می‌تواند وارد محاسبات راننده، فروشنده، تولیدکننده خرد و خانوار شود.

البته شدت سرایت قیمت بنزین به سایر بازار‌ها قطعی و یکسان نیست و سهم سوخت در هزینه هر فعالیت تفاوت دارد. اما کانال انتظارات، کرایه حمل‌ونقل و هزینه توزیع می‌تواند اثر اولیه را بزرگ‌تر کند.

آخرین داده رسمی مرکز آمار برای تیر ۱۴۰۵، تورم سالانه ۶۶ درصد و تورم نقطه‌به‌نقطه ۸۷.۹ درصد را نشان می‌دهد. بانک مرکزی نیز برای اردیبهشت، رشد سال‌به‌سال شاخص قیمت را ۷۷.۲ درصد گزارش کرده است.

این ارقام یک شاخص واحد نیستند و نباید با یکدیگر خلط شوند، اما یک پیام مشترک دارند: اقتصاد ایران در محیطی با تورم بسیار بالا قرار دارد و ظرفیت جذب یک شوک تازه محدود است. هیچ‌یک از سه سناریو، تضمین‌کننده مهار گرانی بنزین نیست

سه سناریوی مطرح‌شده، پیش از آنکه سه راه‌حل قطعی برای ناترازی بنزین باشند، سه شیوه متفاوت برای توزیع هزینه یک کمبودند. در گزینه نخست، هزینه عمدتاً به صف، زمان و محدودیت دسترسی منتقل می‌شود؛ در گزینه دوم، به قیمت بنزین مازاد و قدرت خرید خانوار؛ و در گزینه سوم، به بازار اعتبار، قیمت سهمیه و پیچیدگی‌های اجرایی و نظارتی.

بااین‌حال، هیچ‌یک از این گزینه‌ها به‌تنهایی تضمین نمی‌کند که هزینه واقعی بنزین افزایش نیابد یا آثار گرانی آن به دیگر بازارها، به‌ویژه کالا‌ها و خدمات معیشتی، سرایت نکند. دلیل روشن است: دولت با مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و عرضه داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر مواجه است. تا زمانی که این فاصله حدود ۱۴ میلیون لیتری با کاهش پایدار مصرف، بازگشت ظرفیت‌های آسیب‌دیده یا افزایش تولید کوچک نشود، هزینه کمبود از اقتصاد حذف نخواهد شد؛ فقط شکل پرداخت و گروه پرداخت‌کننده آن تغییر می‌کند.

این تمایز در تحلیل سیاستی اهمیت اساسی دارد. تثبیت نرخ رسمی ممکن است مانع ثبت یک افزایش مستقیم در جایگاه شود، اما اگر دسترسی به بنزین با صف، خاموشی نازل، جست‌وجوی جایگاه فعال و اتلاف وقت همراه شود، هزینه واقعی دستیابی به سوخت افزایش خواهد یافت. به همین ترتیب، گران‌شدن مصرف مازاد می‌تواند علاوه بر مصرف‌کننده مستقیم، از مسیر کرایه حمل‌ونقل، توزیع کالا و انتظارات تورمی به دیگر بازار‌ها منتقل شود. در الگوی سهمیه فردی نیز، اگر تقاضا برای اعتبار بیشتر از عرضه سهمیه‌های فروشی باشد، قیمت سهمیه تحت فشار افزایشی قرار خواهد گرفت.

ازاین‌رو، ثابت‌ماندن نرخ رسمی بنزین، لزوماً به معنای ثابت‌ماندن هزینه واقعی دسترسی به آن نیست؛ همان‌گونه که تغییرندادن قیمت رسمی، به‌تنهایی تضمینی برای مهار آثار تورمی کمبود محسوب نمی‌شود. ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌اند

این حساسیت فقط یک برآورد رسانه‌ای نیست.

محمدجعفر قائم‌پناه، معاون اجرایی رئیس‌جمهوری، چهارشنبه ۲۸ مرداد با اشاره به نظرسنجی‌های دولت اعلام کرد که ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌ها هستند و ۵۰ تا ۶۰ درصد نیز خواهان مذاکره با آمریکا هستند. او معیشت، مذاکرات و فیلترینگ را از دغدغه‌های مردم برشمرده است.

این نظرسنجی مستقیماً درباره سیاست بنزین نیست و نباید چنین وانمود کرد؛ اما برای سنجش «زمان» اجرای یک تصمیم بنزینی اهمیت زیادی دارد.

وقتی چهار نفر از هر پنج نفر از معیشت و گرانی نگران‌اند، هر سیاستی که احتمال افزایش هزینه رفت‌وآمد یا ایجاد موج تازه‌ای از انتظارات تورمی را داشته باشد، در بستری اجرا خواهد شد که تحمل اقتصادی خانوار از پیش تحت فشار است.

در همین فضا، محمدسعید احدیان، مشاور رئیس مجلس، اعلام کرده سران قوا تصمیم گرفته‌اند قیمت بنزین افزایش نیابد و گزینه‌های بدون افزایش قیمت بررسی شود. یک منبع دولتی نیز افزایش قیمت را فعلاً منتفی اعلام کرده است.

با این حال، تا زمانی که متن عمومی یک مصوبه رسمی در دسترس نباشد، از منظر حرفه‌ای باید این اخبار را با انتساب دقیق به گویندگانشان روایت کرد، نه به‌عنوان یک مصوبه رسمی منتشرشده. سناریوی سوم؛ یک لیتر برای هر ایرانی، عدالت توزیعی یا بازار کمبود؟

سناریوی سوم در ظاهر عادلانه‌ترین روایت را دارد: یارانه بنزین فقط نصیب مالک خودرو نشود و هر فرد سهمی مستقیم از آن داشته باشد.

در توضیح سقاب اصفهانی، از حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه، حدود ۳۰ میلیون لیتر ابتدا برای حمل‌ونقل عمومی و خودرو‌های کاری کنار گذاشته می‌شود و حدود ۹۰ تا ۹۱ میلیون لیتر باقی‌مانده میان مردم توزیع خواهد شد؛ رقمی نزدیک به روزانه یک لیتر یا ماهانه ۳۰ لیتر برای هر نفر.

اینجا یک خطای محاسباتی رایج باید کنار گذاشته شود: سهم تاکسی‌ها، تاکسی‌های اینترنتی و خودرو‌های کاری قرار نیست دوباره روی آن ۹۰ یا ۹۱ میلیون لیتر اضافه شود؛ این گروه‌ها در همان سبد حدود ۳۰ میلیون لیتری دیده شده‌اند.

نقد جدی‌تر جای دیگری است.

در توضیحات عمومی هنوز جزئیات کافی درباره تفکیک ناوگان دولتی، امدادی، انتظامی، نظامی و سایر مصارف خاص منتشر نشده است. بدون این جزئیات معلوم نیست آن سهم حدود ۳۰ میلیون لیتری دقیقاً با چه قاعده‌ای میان فعالیت‌های ضروری توزیع خواهد شد.

ابعاد حمل‌ونقل اینترنتی نیز کوچک نیست. گزارش رسمی اسنپ برای سال ۱۴۰۴ از ۳ میلیون و ۹۱۹ هزار کاربر راننده فعال در آن سال خبر می‌دهد. وب‌سایت رسمی تپسی نیز بیش از ۱.۴ میلیون راننده ثبت‌نام‌شده را اعلام می‌کند.

البته این دو عدد هم‌سنخ نیستند و به دلیل رانندگان پاره‌وقت و همپوشانی میان پلتفرم‌ها نباید ساده با یکدیگر جمع شوند.

۱۲۱ میلیون لیتر توزیع می‌شود؛ ناترازی ۱۴ میلیون لیتری چه می‌شود؟

اینجا به بنیادی‌ترین پرسش سناریوی سوم می‌رسیم.

۱۳۵ میلیون لیتر تقاضا در برابر ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه؛ یعنی حدود ۱۴ میلیون لیتر کسری روزانه.

توزیع روزانه ۱۲۰ تا ۱۲۱ میلیون لیتر، ناترازی روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتری را حل نمی‌کند؛ فقط عرضه موجود را میان گروه‌های مختلف بازتوزیع می‌کند.

حل واقعی زمانی رخ می‌دهد که مصرف پایدار به سطح عرضه نزدیک شود، ظرفیت تولید بالا برود یا هر دو اتفاق همزمان رخ دهد.

اصل مسئله همین‌جاست.

بازار سهمیه می‌تواند توزیع کمبود را منظم‌تر و شاید عادلانه‌تر کند، اما به‌خودی‌خود یک لیتر بنزین تازه تولید نمی‌کند.

اگر تقاضا برای اعتبار بیشتر از عرضه فروشندگان باشد، قیمت سهمیه تحت فشار افزایشی قرار خواهد گرفت. با این حال امروز نمی‌توان رقم معتبر و دقیقی برای قیمت آن پیش‌بینی کرد، زیرا قواعد بازار، دامنه قیمت، نحوه معامله و میزان مداخله دولت هنوز روشن نیست.

مزیت طرح نیز واقعی است و نباید در نقد آن گم شود: خانوار بدون خودرو برای نخستین‌بار می‌تواند از یارانه بنزین سهم مستقیم بگیرد و فرد کم‌مصرف از صرفه‌جویی خود منتفع شود.

اما موفقیت طرح به پاسخ چند پرسش زمینی وابسته است:

معامله روی چه بستری انجام می‌شود؟ سهمیه کودک در اختیار چه کسی قرار می‌گیرد؟ آیا خانوار کم‌درآمد برای تأمین نقدینگی کوتاه‌مدت مجبور می‌شود سهمیه خود را زودتر و ارزان‌تر بفروشد؟ سهم ناوگان ضروری براساس چه داده‌ای تعیین می‌شود؟ و قیمت اعتبار چگونه از جهش‌های مقطعی و دستکاری مصون خواهد ماند؟ تجربه کیش؛ نه سند قطعی موفقیت، نه مجوز بی‌محابا برای تعمیم ملی

ایده «بنزین برای همه» پیش‌تر در کیش آزمایش شد.

در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ به هر دارنده کارت کیشوندی، چه خودرو داشت و چه نداشت، ماهانه ۲۰ لیتر سهمیه داده شد و امکان انتقال اعتبار نیز در سازوکار طرح وجود داشت.

دوره آزمایشی پس از چهار ماه پایان یافت و نتایج برای بررسی تخصصی و تصمیم‌گیری به دولت ارائه شد.

در روز‌های نخست، ارزیابی رسمی اولیه از اجرای طرح مثبت بود. اما یک گزارش انتقادی بعدی، با اشاره به تخصیص همزمان سهمیه خودرو و سهمیه فردی، مدعی شد در دوره اجرای طرح حدود ۴ میلیون لیتر بنزین بیشتر مصرف شده است.

این عدد ارزیابی رسمی دولت نیست و نباید چنین معرفی شود، اما به‌عنوان نقد طراحی پایلوت نیز قابل چشم‌پوشی نیست.

مهم‌تر از دعوای «موفق بود یا شکست خورد» این است که کیش نمونه کوچکی از ایران است. جغرافیا، الگوی سفر، مالکیت خودرو، ترکیب جمعیت و اقتصاد گردشگری آن با بسیاری از شهر‌های کشور تفاوت دارد؛ بنابراین تجربه کیش نه سند قطعی شکست است و نه مجوز تعمیم بی‌محابا.

برای اجرای ملی هنوز به پایلوتی نماینده‌تر، قواعد روشن‌تر و ارزیابی مستقلی نیاز است که داده‌هایش نیز در دسترس عموم قرار گیرد. چرا زمان اجرای سیاست به اندازه خود سیاست مهم است؟

اقتصاد ایران امروز در شرایط عادی قیمتی قرار ندارد.

تورم سالانه ۶۶ درصدی و تورم نقطه‌ای ۸۷.۹ درصدی تیر ۱۴۰۵ یعنی خانوار‌ها از پیش با شتاب سنگین افزایش هزینه زندگی روبه‌رو هستند.

صرف‌نظر از تفاوت شاخص‌ها و روش‌های اندازه‌گیری، پیام برای سیاست‌گذار روشن است:

اقتصاد در نقطه‌ای نیست که بتوان یک شوک بزرگ را بی‌هزینه فرض کرد.

از همین رو، هر تغییر در بنزین ــ خاموشی نازل، نرخ آزاد بسیار بالا یا بازار سهمیه ــ باید با چیزی بیش از «چند میلیون لیتر کاهش مصرف» سنجیده شود.

اثر بر معیشت، کرایه، دسترسی به شغل، رفتار احتیاطی مردم، انتظارات تورمی و اعتماد عمومی نیز بخشی از صورتحساب تصمیم است.

این استدلال به معنای تعویق همیشگی اصلاح نیست. ناترازی ۱۴ میلیون لیتری و آسیب بخشی از ظرفیت تولید نشان می‌دهد «تصمیم نگرفتن» نیز هزینه دارد.

اما تصمیم بد، در زمان بد، می‌تواند مسئله‌ای بزرگ‌تر از کمبود اولیه بسازد. مشکل مشترک هر سه گزینه؛ درمان نکردن ریشه ناترازی

هر سه سناریو می‌توانند فروش ثبت‌شده را در کوتاه‌مدت به سقف عرضه نزدیک کنند، اما هیچ‌کدام به‌تنهایی موتور ناترازی را خاموش نمی‌کنند.

اگر خودرو همچنان پرمصرف بماند، حمل‌ونقل عمومی ظرفیت کافی نداشته باشد، بازسازی زیرساخت‌های آسیب‌دیده کند پیش برود و مصرف‌کننده جایگزین واقعی نداشته باشد، سیاست فقط مشخص می‌کند هزینه کمبود از جیب چه کسی و به چه شکلی پرداخت شود.

در سناریوی اول، هزینه عمدتاً به زمان، صف، محدودیت دسترسی و افزایش هزینه مؤثر دستیابی به بنزین منتقل می‌شود.

در سناریوی دوم، هزینه مستقیماً به قیمت بنزین مازاد و زنجیره هزینه‌ها منتقل می‌شود.

در سناریوی سوم، بخشی از قیمت‌گذاری به بازار اعتبار، قیمت سهمیه و پیچیدگی حکمرانی منتقل خواهد شد.

راه‌حل پایدار یک اهرم واحد ندارد.

دست‌کم چهار کار باید کنار هم پیش برود: بازگرداندن و افزایش ظرفیت عرضه، کاهش مصرف خودرو‌های پرمصرف، ساختن جایگزین واقعی برای سفر با خودروی شخصی و ایجاد قواعدی شفاف و قابل پیش‌بینی برای مدیریت تقاضا.

حذف هر کدام از این اضلاع، خطر آن را دارد که بحران فقط از یک بازار به بازار دیگری منتقل شود. یک «راه چهارم» به‌جای انتخاب شتاب‌زده میان سه ریسک

به‌جای انتخاب شتاب‌زده میان سه گزینه پرریسک، می‌توان مسئله را مرحله‌بندی کرد؛ ابتدا فاصله ۱۳۵ تا ۱۲۱ میلیون لیتر را با ابزار‌های کم‌تنش‌تر کوچک کرد و همزمان زیرساخت تصمیم بزرگ‌تر را ساخت.

شفافیت هفتگی داده‌ها نخستین گام است؛ انتشار عمومی تولید، مصرف، واردات یا برداشت از ذخایر، وضعیت تعمیر ظرفیت‌های آسیب‌دیده و سهم هر بخش مصرفی تا جامعه بداند صورت واقعی مسئله چیست.

حفاظت از مصرف ضروری نیز اهمیت حیاتی دارد. سهمیه شغلی باید براساس فعالیت واقعی برای حمل‌ونقل عمومی، تاکسی‌های اینترنتی، امداد و لجستیک تعریف شود، نه صرفاً ثبت‌نام یا مالکیت خودرو.

در سمت تقاضا نیز می‌توان سراغ کاهش مصرف غیرقیمتی هدفمند رفت؛ تقویت حمل‌ونقل عمومی، دورکاری در دوره‌های اوج، مدیریت سفر‌های سازمانی، احیای استفاده از گاز طبیعی فشرده در نقاط دارای ظرفیت و کاهش اتلاف در شبکه توزیع.

در سمت عرضه، اولویت باید بازسازی ظرفیت‌های آسیب‌دیده، ارتقای پالایشگاه‌ها و الزام واقعی خودروسازان به کاهش مصرف سوخت باشد؛ نه آنکه تمام هزینه ناکارآمدی ناوگان به خانوار منتقل شود؛ و اگر مدل اعتبار فردی انتخاب می‌شود، پیش از تعمیم ملی باید در چند شهر با ترکیب درآمدی، اقلیمی و حمل‌ونقلی متفاوت آزمایش و توسط یک نهاد مستقل ارزیابی شود؛ با انتشار عمومی شاخص‌های مصرف، قیمت سهمیه و اثر رفاهی. جمع‌بندی؛ سه سناریو، سه شیوه پرداخت هزینه یک کمبود

دولت با یک مسئله واقعی و فوری روبه‌روست: براساس ارقام اعلامی، مصرف روزانه حدود ۱۴ میلیون لیتر بالاتر از عرضه داخلی است؛ بخشی از ظرفیت انرژی در جنگ آسیب دیده و واردات نیز دیگر مسیر آسان و کم‌هزینه‌ای نیست؛ بنابراین «هیچ کاری نکنیم» پاسخ قابل دوام نیست. اما فوریت مسئله نیز نباید بهانه‌ای برای انتخاب نسخه‌ای شود که هزینه‌های جانبی آن از خود ناترازی بزرگ‌تر باشد.

دولت در هیچ‌یک از سه سناریو ۱۴ میلیون لیتر بنزین تازه تولید نمی‌کند.

آنچه تغییر می‌کند، شیوه توزیع حدود ۱۲۱ میلیون لیتر موجود و نحوه پرداخت هزینه فاصله میان عرضه و تقاضاست.

در سناریوی اول، قیمت رسمی بنزین افزایش نمی‌یابد، اما کمبود می‌تواند خود را در قالب صف، محدودیت دسترسی، اتلاف وقت و افزایش هزینه مؤثر دستیابی به سوخت نشان دهد.

در سناریوی دوم، هزینه کمبود مستقیماً به قیمت منتقل می‌شود و مصرف مازاد با نرخ بسیار بالاتری مواجه خواهد شد.

در سناریوی سوم نیز قیمت‌گذاری بخشی از بنزین عملاً از دولت به بازار خرید و فروش اعتبار بنزین منتقل می‌شود؛ بازاری که در شرایط تقاضای بیشتر از عرضه، طبیعی است تحت فشار افزایشی قیمت قرار گیرد؛ بنابراین تفاوت سه سناریو بیش از آنکه در حل ناترازی باشد، در شیوه پرداخت هزینه همان ناترازی است: یک‌بار با زمان و دسترسی، یک‌بار با قیمت رسمی و بار دیگر با قیمت بازار سهمیه.

این نکته در شرایط امروز اقتصاد ایران اهمیت مضاعفی دارد.

براساس آنچه محمدجعفر قائم‌پناه از نتایج نظرسنجی‌های دولت اعلام کرده، ۸۰ درصد مردم نگران معیشت و گرانی‌اند.

چنین داده‌ای مستقیماً درباره بنزین نیست، اما تصویر روشنی از بستر اجتماعی اجرای هر تصمیم جدید ارائه می‌دهد.

از این منظر، هر سه سناریو ــ البته با شدت و سازوکار متفاوت ــ در معرض یک ریسک مشترک قرار دارند: افزایش فشار اقتصادی یا ادراک گرانی در جامعه‌ای که از پیش نسبت به معیشت به‌شدت نگران است.

اجرای شتاب‌زده، غافلگیرکننده یا فاقد اقناع عمومی هر یک از این گزینه‌ها می‌تواند دامنه نارضایتی اجتماعی را افزایش دهد و در صورت مدیریت نامناسب، واجد پیامد‌های انتظامی و امنیتی نیز باشد.

مسئله اصلی، انتخاب میان سه شیوه متفاوت توزیع کمبود نیست؛ مسئله یافتن سیاستی است که خودِ شکاف میان تولید و مصرف را کاهش دهد، بدون آنکه هزینه حل ناترازی یک‌باره به سفره، زمان و آرامش اجتماعی مردم منتقل شود.

برای همین، معیار موفقیت نباید فقط این باشد که «فروش روزانه روی ۱۲۱ میلیون لیتر بسته شد».

باید پرسید چه میزان از مصرف غیرضروری واقعاً و پایدار کاهش یافت؟ چه مقدار از ظرفیت تولید بازگشت؟ هزینه سیاست بر دوش کدام گروه‌های درآمدی افتاد؟ حمل‌ونقل ضروری چگونه محافظت شد؟

و یک پرسش شاید از همه مهم‌تر باشد:

آیا جامعه پیش از اجرای تصمیم، از منطق و پیامد‌های آن آگاه شده است؛ یا بار دیگر با یک غافلگیری سیاستی روبه‌رو می‌شود که می‌تواند دامنه نارضایتی و واکنش‌های پیش‌بینی‌ناپذیر را افزایش دهد؟

ناترازی بنزین با توزیع متفاوت کمبود درمان نمی‌شود.

راه‌حل زمانی آغاز می‌شود که فاصله ۱۳۵ میلیون لیتر تقاضا با حدود ۱۲۱ میلیون لیتر عرضه واقعاً کوچک شود؛ نه اینکه فقط تصمیم بگیریم هزینه این فاصله را چه کسی و به چه شکلی بپردازد؟ و تدبیری برای مهار جهش خطرناک قیمت بنزین و سرایت آن به سایر بازار‌ها بویژه کالا‌های معیشتی پیش‌بینی و اجرایی نشود.

رویداد۲۴| افزایش قیمت بنزین در حالی بار دیگر به یکی از مهم‌ترین موضوعات تصمیم‌گیری دولت تبدیل شده که همزمانی رشد مصرف، محدودیت تولید و افزایش هزینه واردات، اصلاح نظام انرژی را به یک ضرورت تبدیل کرده است؛ با این حال، تجربه‌های گذشته و شرایط اقتصادی جامعه نشان می‌دهد هرگونه افزایش قیمت می‌تواند هزینه‌های اجتماعی و سیاسی سنگینی برای دولت به همراه داشته باشد.

به گزارش روزنامه جهان صنعت، در هفته‌های گذشته موضوع افزایش قیمت بنزین به یکی از بحث‌های داغ تصمیم‌گیران تبدیل شد و حتی افزایش قیمت برای مدتی در کرمان اجرا شد، اما دولت از ادامه آن منصرف شد. اسماعیل سقاب‌اصفهانی، معاون سازمان تازه‌تأسیس بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی نیز طی روز‌های گذشته با حضور در برنامه‌های مختلف تلویزیونی، سناریو‌های مطرح‌شده در دولت را تشریح کرد.

با این حال، شدت انتقاد‌ها موجب شد سناریو‌های افزایش قیمت فعلا به بایگانی برگردد. در این میان، اگرچه برخی نمایندگان مجلس از افزایش قیمت انتقاد کرده‌اند، گروهی دیگر دولت را به سمت اجرای مدل‌هایی مانند اختصاص سهمیه بنزین به خانوار به جای خودرو سوق می‌دهند.

مالک شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، از جمله نمایندگانی است که بر تغییر شیوه سهمیه‌بندی تاکید دارد و گفته است: «تخصیص سهمیه نباید به‌تعداد خودرو بلکه باید به‌خانوار باشد.» بنزین؛ مسئله‌ای فراتر از قیمت

دولت پزشکیان با یک مسئله واقعی در بازار انرژی مواجه است؛ رشد مصرف از یک سو و محدودیت منابع و تولید از سوی دیگر، فشار بر دولت برای اصلاح بازار انرژی را افزایش داده است.

با این حال، پاسخ به این مسئله لزوما افزایش ناگهانی قیمت نیست. مسعود پزشکیان نیز طی هفته‌های گذشته بار‌ها از ضرورت مدیریت مصرف بنزین، گاز، برق و آب سخن گفته و بر این نکته تاکید کرده است که تصمیم‌های اصلاحی باید با اطلاع‌رسانی و همراهی مردم انجام شود.

در مقابل، اکثریتی از نمایندگان مجلس در بیانیه‌ای خواستار حرکت به سمت سیاست‌های غیرقیمتی و اختصاص سهمیه بنزین به کد ملی شده‌اند؛ رویکردی که استدلال می‌کند افزایش قیمت به‌تنهایی نتوانسته در سال‌های گذشته مشکل ناترازی انرژی را حل کند. دعوای قیمت یا دعوای توزیع یارانه؟

بخش مهمی از اختلافات موجود بر سر بنزین به نحوه توزیع یارانه بازمی‌گردد. مالک شریعتی، نماینده تهران، معتقد است حدود ۴۷ درصد خانوار‌های ایرانی خودرو ندارند و در نتیجه از یارانه‌ای که مستقیما به خودرو تعلق می‌گیرد، سهمی دریافت نمی‌کنند.

از این منظر، ادامه نظام فعلی سهمیه‌بندی به معنای پرداخت یارانه بیشتر به خانوار‌هایی است که خودرو‌های بیشتری در اختیار دارند. البته شریعتی تاکید کرده انتقال سهمیه به کد ملی به‌تنهایی تمام مشکلات عدالت در توزیع یارانه را حل نمی‌کند و دولت باید برای بازار ثانویه، فروش کارت سوخت و رفتار‌هایی که ممکن است در صورت افزایش فاصله قیمت‌ها شکل بگیرد، از پیش برنامه داشته باشد؛ بنابراین حتی در میان منتقدان افزایش قیمت نیز یک توافق ضمنی وجود دارد: وضع موجود قابل دوام نیست. اختلاف اصلی بر سر این است که هزینه اصلاح چگونه و میان چه گروه‌هایی توزیع شود.

افزایش یکباره قیمت، از منظر حسابداری دولت شاید ساده‌ترین ابزار باشد، اما از منظر اقتصاد سیاسی می‌تواند یکی از پرهزینه‌ترین گزینه‌ها باشد. خانواری که طی سال‌های اخیر قدرت خریدش کاهش یافته، افزایش قیمت بنزین را تنها در عدد درج‌شده روی تابلوی جایگاه نمی‌بیند؛ بلکه آن را در کرایه حمل‌ونقل، قیمت کالاها، خدمات و انتظارات تورمی احساس خواهد کرد. فاصله تولید و مصرف بنزین بیشتر شد

در سوی دیگر، آمار‌های صنعت نفت نیز فشار موجود بر دولت را نشان می‌دهد.

عماد رفیعی، مدیر دفتر مدیریت مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، اعلام کرده ظرفیت تولید بنزین کشور با افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها و استفاده از ظرفیت پتروشیمی‌ها به حدود ۱۳۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. با این حال، مصرف در روز‌های اخیر تا حدود ۱۵۳ میلیون لیتر افزایش یافته است.

متوسط مصرف روزانه بنزین که در سال ۱۴۰۱ حدود ۹۸ میلیون لیتر بود، در سال ۱۴۰۳ به ۱۲۳ میلیون و در سال ۱۴۰۴ به ۱۲۹ میلیون لیتر رسیده است. به گفته رفیعی، رشد مصرف طی پنج سال اخیر سالانه حدود ۶ تا ۸ درصد بوده است.

از سوی دیگر، بخشی از افزایش تولید فعلی از مسیر پتروشیمی‌های نوری و بوعلی تامین می‌شود؛ مسیری که خود شرکت ملی پالایش و پخش آن را راهکاری کوتاه‌مدت می‌داند.

رفیعی همچنین گفته است ایران در سال ۱۳۹۹ از صادرات بنزین حدود سه میلیارد دلار درآمد داشت، اما اکنون واردات بنزین حدود سه میلیارد دلار هزینه ایجاد می‌کند؛ یعنی تراز ارزی این بخش در مقایسه با آن مقطع حدود ۶ میلیارد دلار تغییر کرده است. CNG؛ ظرفیتی که دوباره فراموش شده است

همزمان با افزایش فشار‌ها برای اصلاح قیمت بنزین، استفاده از ظرفیت CNG نیز بار دیگر مورد توجه قرار گرفته است.

محمود جان‌محمدی، رئیس انجمن CNG، با اشاره به افزایش سالانه ۶ تا ۸ درصدی مصرف بنزین، گفته است مصرف CNG در سال گذشته ۱۷ درصد کاهش یافته است.

او با اشاره به سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری انجام‌شده در زیرساخت این صنعت، تاکید کرده است به جای صرف ارز برای واردات بنزین، می‌توان بخشی از ظرفیت بلااستفاده CNG را دوباره فعال کرد.

براساس گفته‌های او، خودروسازان طبق اسناد بالادستی باید حداقل ۳۰ درصد محصولات خود را به صورت دوگانه‌سوز تولید کنند، اما سهم واقعی در سال‌های اخیر بین صفر تا ۴ درصد بوده است. سهم CNG از سبد سوخت نیز به حدود ۱۳ تا ۱۵ درصد کاهش یافته است. پوست خربزه بنزین زیر پای دولت

حالا توپ در زمین دولت پزشکیان است. هر تصمیمی تبعاتی بزرگ برای اقتصاد کشور دارد؛ حتی برخی معتقدند هر تصمیمی مخاطراتی بزرگ دارد. مخاطراتی که شاید افزایش قیمت ناگهانی تبدیل به همان «پوست خربزه‌ای شود که دیگران زیر پای دولت می‌اندازند.»

واقعیت‌های موجود نشان می‌دهد انکار ضرورت اصلاح قیمت انرژی برای همیشه امکان‌پذیر نیست؛ تثبیت نامحدود قیمت نیز خود می‌تواند به تشدید قاچاق، رشد مصرف و اتلاف منابع منجر شود. با این حال، ترتیب اصلاح اهمیت دارد.

کارشناسان معتقدند دولت پیش از هر شوک قیمتی باید سهم خودروساز، واردکننده خودرو، شبکه حمل‌ونقل، دستگاه متولی اسقاط، CNG، نظام توزیع یارانه و مقابله با قاچاق را در اصلاح قیمت لحاظ کند. سپس اگر افزایش تدریجی قیمت همچنان اجتناب‌ناپذیر بود، منافع حاصل از آن باید به‌شکلی قابل مشاهده به خانوار‌ها و توسعه حمل‌ونقل عمومی بازگردد.

به این ترتیب، مسئله بنزین برای دولت پزشکیان دیگر صرفا یک تصمیم درباره قیمت یک حامل انرژی نیست؛ بلکه آزمونی همزمان برای مدیریت ناترازی، کنترل تبعات تورمی و حفظ اعتماد اجتماعی است.