با پول نقد به پمپ بنزین بروید

جوان آنلاین: ناترازی بنزین هر روز بخش بزرگ‌تری از منابع انرژی کشورمان را درگیر می‌کند و در میان عوامل مؤثر بر رشد مصرف سوخت، خودرو‌هایی قرار دارند که با فناوری قدیمی و مصرف بالا وارد خیابان‌ها می‌شوند و میلیون‌ها لیتر بنزین بیشتر از خودرو‌های کم‌مصرف می‌سوزانند. طبعاً وقتی خودروساز داخلی و دلالان خودرو‌های مونتاژی محصولی با مصرف بالا عرضه می‌کنند، هزینه این ناکارآمدی فقط روی دوش مالک خودرو باقی نمی‌ماند و دولت برای تأمین سوخت بیشتر باید منابع بیشتری اختصاص دهد و کشور نیز با فشار ناشی از تولید و واردات بنزین روبه‌رو می‌شود؛ بنابراین ادامه تولید خودرو‌های پرمصرف به ضرر مردم و دولت است و باید هزینه تحمیل‌شده تا کنون هم از حلقوم این صنعت ناپاک بیرون کشیده شود. 

ناترازی بنزین از اختلاف میان تولید پالایشگاه و مصرف جایگاه فراتر رفته است و بخش مهمی از این شکاف در خیابان‌ها و داخل باک خودرو‌ها شکل می‌گیرد، زیرا هر خودروی پرمصرف برای پیمودن یک مسافت مشخص، سوخت بیشتری می‌سوزاند و وقتی همین مصرف در مقیاس میلیون‌ها خودرو تکرار شود، فشار آن به شبکه تأمین بنزین منتقل می‌شود و آمار‌های منتشرشده از ناترازی حدود ۱۴ میلیون لیتر در روز حکایت دارد و قاعدتاً نمی‌توان سیاست کاهش مصرف را فقط با توصیه به مردم یا افزایش هزینه سوخت دنبال کرد و از خودروسازی که محصول پرمصرف تولید می‌کند، انتظار هیچ سهمی در حل بحران نداشت! 

مصرف سوخت خودرو‌های تولید داخل به طور میانگین حدود ۱۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش اعلام شده است و وقتی در مقیاس ناوگان کشور قرار می‌گیرد، به یک مسئله اقتصادی تبدیل می‌شود، زیرا خودرویی که در هر ۱۰۰ کیلومتر یک یا دو لیتر بیشتر مصرف می‌کند، در طول عمر خود هزاران لیتر سوخت اضافی می‌سوزاند و اگر این الگو در میلیون‌ها دستگاه تکرار شود، بخش قابل توجهی از تقاضای بنزین از ناکارآمدی فناوری خودرو ناشی خواهد شد که متأسفانه این چنین نیز شده است. 

مسئله وقتی غصه‌دارتر می‌شود که خودرو‌های پرمصرف همچنان به عنوان محصول جدید وارد بازار شوند و برای سال‌های طولانی در ناوگان باقی بمانند، زیرا تصمیم امروز کارخانه درباره موتور و وزن و جعبه‌دنده و فناوری احتراق فقط مصرف سوخت امسال را تعیین نمی‌کند و آثار آن تا سال‌ها بعد ادامه پیدا می‌کند. بنابراین هر خودروی پرمصرفی که امروز شماره‌گذاری می‌شود، بخشی از تقاضای آینده بنزین را نیز تثبیت می‌کند و هزینه این تصمیم را فقط خریدار خودرو پرداخت نمی‌کند. 

هزینه پرمصرفی را چه کسی می‌دهد؟ 

در ساختار فعلی بازار خودرو، بخش بزرگی از هزینه مصرف سوخت پس از خرید به مالک منتقل می‌شود و دولت نیز هزینه تأمین کسری بنزین را تحمل می‌کند، اما خودروساز الزام اقتصادی متناسبی برای پرداخت هزینه مصرف بالاتر محصول خود ندارد و همین مسئله انگیزه اصلاح فناوری را ضعیف می‌کند و باعث می‌شود سرمایه‌گذاری برای کاهش مصرف از اولویت پایین‌تری برخوردار باشد، زیرا هزینه فناوری کم‌مصرف امروز برای تولیدکننده قطعی است، اما بخش مهمی از منفعت آن در سال‌های بعد نصیب مصرف‌کننده و دولت خواهد شد. 

اگر خودرویی با مصرف بیشتر بتواند بدون پرداخت هزینه‌ای متناسب با مصرف بالاتر تولید و عرضه شود، بازار نیز پیام دقیقی به تولیدکننده نمی‌دهد و طبعاً در چنین شرایطی خودروساز می‌تواند هزینه ناکارآمدی را به مصرف‌کننده منتقل کند، کما اینکه در سایه مسئولان احتمالاً درگیر «تعارض منافع» منتقل شده است و دولت نیز برای تأمین سوخت بیشتر، منابع خود را به واردات یا افزایش تولید اختصاص دهد، در حالی که اصلاح همان محصول در کارخانه می‌توانست بخشی از فشار را از سمت تقاضا کم کند. 

این مسئله درباره خودرو‌های سرهم‌بندشده (مونتاژی) نیز صدق می‌کند، چراکه مونتاژ داخلی به خودی خود نشانه کم‌مصرف بودن خودرو نیست و برند خارجی نیز نمی‌تواند جای معیار مصرف سوخت را بگیرد. بنابراین هر خودرویی که در بازار ایران عرضه می‌شود، باید براساس میزان مصرف واقعی و استاندارد‌های قابل سنجش ارزیابی شود و اگر مصرف آن بالاست، تولیدکننده و واردکننده باید در برابر آثار اقتصادی آن پاسخگو باشند که متأسفانه چنین نیست. 

بدیهی است تمام ناترازی به خودرو ختم نمی‌شود، چراکه رشد تعداد خودروها، افزایش پیمایش، فرسودگی ناوگان، کیفیت سوخت، ضعف حمل‌ونقل عمومی و الگوی سفر خانوار‌ها نیز بر مصرف بنزین اثر دارند، اما چندعاملی بودن بحران نباید سهم خودرو‌های پرمصرف را از معادله حذف کند و همان‌طور که نمی‌توان از فرسودگی خودرو‌های قدیمی سخن گفت، مصرف بالای خودرو‌های صفرکیلومتر را نادیده گرفت. 

آمار مصرف بنزین مسیر این روند را دقیق‌تر می‌کند. براساس گزارش‌های منتشرشده، مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین عمق معضل را مشخص می‌کند و وقتی دولت با ناترازی مواجه می‌شود، راه‌های مختلفی برای جبران آن در اختیار دارد که واردات بنزین یکی از این راه‌هاست و افزایش تولید نیز راه دیگر است، اما هر دو مسیر هزینه دارند و اگر خودروی پرمصرف همچنان بدون تغییر در فناوری تولید شود، هر مقدار بنزین اضافه‌ای که وارد کشور شود، فقط فرصت بیشتری برای ادامه همان الگوی مصرف ایجاد می‌کند. به همین دلیل، سیاست واردات بدون اصلاح خودرو بیشتر شبیه خرید زمان است و باید متوقف شود. 

از سوی دیگر، انتقال مستقیم هزینه ناترازی به مردم نیز راه‌حل عادلانه‌ای نیست، زیرا خانواری که در بازار محدود خودرو ناچار به خرید محصول پرمصرف شده است، اختیار چندانی بر فناوری موتور و میزان مصرف آن ندارد و اگر سیاستگذار از مالک خودرو انتظار کاهش مصرف دارد، باید همان مطالبه را از تولیدکننده نیز مطرح کند و خودروساز را برای هر لیتر مصرف اضافی پاسخگو نگه دارد، البته اگر زورش بچربد! 

استانداردی که باید اثر اقتصادی داشته باشد 

در کشورمان استاندارد‌های مصرف سوخت و آلایندگی برای خودرو وجود دارد و دستگاه‌های مسئول نیز فرآیند پایش را انجام می‌دهند، اما مسئله اصلی فقط وجود استاندارد نیست و باید دید استاندارد مصرف سوخت چه اثری بر تصمیم تولیدکننده می‌گذارد. اگر خودرویی با مصرف بالا همچنان امکان تولید و فروش داشته باشد و هزینه مصرف اضافی آن نیز بر عهده خریدار و دولت قرار گیرد، استاندارد عملاً به حداقل فنی تبدیل می‌شود، در حالی که باید ابزاری برای اصلاح اقتصادی صنعت خودرو باشد. 

در چنین شرایطی، لازم است مصرف سوخت از یک شاخص فنی به یک شاخص اقتصادی تبدیل شود و خودروی کم‌مصرف باید برای تولیدکننده مزیت داشته باشد و خودروی پرمصرف نیز هزینه بیشتری ایجاد کند که این هزینه می‌تواند در قالب عوارض، مالیات، محدودیت تولید یا سازوکار‌های دیگری تعریف شود و در مقابل، برای فناوری‌های کم‌مصرف و برقی و هیبریدی مشوق واقعی ایجاد شود. 

این تغییر نگاه از آن جهت اهمیت دارد که صنعت خودرو دهه‌هاست از حمایت‌های مختلف برخوردار بوده است، اما اگر قرار باشد حمایت از تولید داخلی ادامه داشته باشد، مصرف سوخت نیز باید بخشی از معیار ارزیابی عملکرد این صنعت باشد و تولید بیشتر به تنهایی موفقیت صنعتی محسوب نمی‌شود و وقتی محصول تولیدشده برای حرکت به بنزین بیشتری نیاز دارد، بخشی از هزینه تولید آن عملاً به بخش انرژی کشور منتقل می‌شود. 

همچنین متولیان دست‌کج خودرو نمی‌توانند فقط در زمان فروش خودرو از مزیت بازار داخلی استفاده کنند و در زمان بروز ناترازی بنزین خود را خارج از این مسئله بدانند، زیرا محصول کارخانه مستقیماً با مصرف انرژی کشور ارتباط دارد و همان‌طور که کیفیت ایمنی خودرو یا آلایندگی آن موضوع سیاستگذاری است، مصرف سوخت نیز باید به عنوان بخشی از مسئولیت اقتصادی تولیدکننده دیده شود. 

ناترازی بنزین در نهایت یک صورتحساب بزرگ برای اقتصاد کشورمان ایجاد کرده است و این صورتحساب از محل بودجه و منابع ارزی و ظرفیت پالایش و هزینه مصرف خانوار پرداخت می‌شود. بنابراین اگر قرار باشد اصلاحی انجام شود، باید سهم هر بخش از این هزینه روشن باشد، یعنی دولت باید برای سیاستگذاری و توسعه حمل‌ونقل عمومی پاسخگو باشد و مصرف‌کننده نیز در حد اختیار خود رفتار مصرفی را اصلاح کند و خودروساز نیز باید برای کاهش مصرف محصولی که تولید می‌کند، مسئولیت بپذیرد. 

ادامه تولید خودرو‌های پرمصرف در شرایطی که کشور با کسری بنزین روبه‌روست، به یک تصمیم اقتصادی تبدیل شده است و هر خودرویی که با مصرف بالاتر از سطح قابل قبول وارد ناوگان می‌شود، تقاضای سوخت آینده را افزایش می‌دهد و اگر این افزایش تقاضا با واردات یا مصرف بیشتر منابع جبران شود، هزینه ناکارآمدی صنعت خودرو از جیب کل اقتصاد پرداخت خواهد شد. 

بنابراین اگر قرار است آتش ناترازی بنزین مهار شود، شعله آن نباید فقط به جایگاه و کارت سوخت و جیب مصرف‌کننده برسد و بخشی از آن باید به کارخانه‌ای برسد که خودرو را با میزان مشخصی از مصرف تولید می‌کند و خودروساز وقتی در حل ناترازی بنزین شریک خواهد بود که مصرف سوخت محصولش در قیمت و مجوز تولید و رتبه کیفیت و مسئولیت اقتصادی آن اثر داشته باشد و تولید خودروی پرمصرف دیگر تصمیمی بدون هزینه برای تولیدکننده باقی نماند.

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی  اندیشه معاصر ؛مدیرعامل شرکت نفت ستاره خلیج فارس با اشاره به اجرای موفق طرح استفاده کنترل‌شده از متانول در ترکیب بنزین تولیدی این پالایشگاه اظهار کرد:« این پالایشگاه برای نخستین بار در کشور و در مقیاس عملیاتی، استفاده از متانول به‌عنوان جزء اکسیژنه در ترکیب بنزین را مورد آزمون قرار داده و پس از انجام مطالعات دقیق، آزمایشات گسترده و بررسی‌های فنی، استفاده از حدود نیم درصد حجمی متانول در بنزین تولیدی پالایشگاه عملیاتی شد.»

وی تأکید کرد: «در استاندارد ملی ایران و نیز استاندارد اروپا استفاده از متانول به‌عنوان یکی از ترکیبات اکسیژنه تا حدود ۳ درصد حجمی در چارچوب الزامات مربوطه پیش‌بینی شده است؛ بنابراین میزان مورد استفاده در این طرح، یعنی نیم درصد حجمی، تنها حدود یک‌ششم سقف مجاز استاندارد است.»

مدیرعامل پالایشگاه نفت ستاره خلیج فارس افزود: «یکی از مزیت‌های مهم ترکیبات اکسیژنه همچون متانول، کمک به بهبود فرآیند احتراق است. مطالعات انجام‌شده روی موتورهای بنزینی نشان داده است که استفاده از سوخت‌های حاوی متانول در شرایط مختلف می‌تواند موجب کاهش انتشار کربن مونوکسید (CO) و برخی دیگر از آلاینده‌های حاصل از احتراق شود. بنابراین در کنار موضوع افزایش بهره‌وری و تولید، بهبود عملکرد موتور و شاخص های زیست‌محیطی سوخت نیز از جنبه‌های مورد توجه این طرح است.» وی ادامه داد: «استفاده از متانول در سوخت، موضوعی بی‌سابقه در صنعت انرژی جهان نیست و کشورهایی مانند چین، آمریکا و اروپا تجربه تولید و مصرف سوخت‌های متانولی در درصدهای به‌مراتب بالاتر از میزان مورد استفاده در این طرح را داشته‌اند.برای نمونه در کشور چین، سوخت‌های متانولی در مقیاس تجاری استفاده شده‌اند و استانداردهای سوخت بنزین-متانول مثل M۱۵ ( ۱۵٪ متانول) وجود دارد. حتی سوخت‌های با درصد بالاتر هم در برخی برنامه‌های متانولی چین استفاده شده‌اند.بنابراین استفاده از متانول به‌عنوان یک ترکیب اکسیژنه در بنزین در کشورهای پیشرفته کاملاً شناخته‌شده است.همچنین بخش عمده بنزین مصرفی کشورهای نظیر ایالات متحده و برزیل حاوی اتانول است و علاوه بر ترکیب‌های متداول مانند E۱۰ و E۱۵، سوخت E۸۵ با درصد بالای اتانول مورد استفاده قرار می‌گیرد. در واقع استفاده از الکل‌ها به‌عنوان ترکیب اکسیژنه و افزایش‌دهنده اکتان، یک فناوری شناخته‌شده در صنعت سوخت جهان به منظور بهبود وضعیت احتراقی موتور کاهش آلایندگی محیط زیست است.

مدیرعامل شرکت نفت ستاره خلیج فارس در پایان با اشاره به ظرفیت بالای کشور در تولید متانول اظهار داشت: «ایران از تولیدکنندگان بزرگ متانول در جهان است و ظرفیت قابل توجهی برای تولید این محصول در کشور وجود دارد.این ظرفیت می‌تواند علاوه بر بازار صادراتی، با ارائه توجیه فنی، اقتصادی و رعایت کامل الزامات استانداردی، در زنجیره داخلی انرژی نیز مورد استفاده هدفمند قرار گیرد.»

 فردين آقابزرگي، كارشناس بازار سرمايه درباره عملكرد هفته اخير بورس اظهار كرد: ورود پول و افزايش علاقه‌مندي سرمايه‌گذاران به بازار سهام، بيش از هر چيز ناشي از سطح ارزندگي بورس و اختلاف قابل‌توجه آن با بازارهاي موازي مانند مسكن، خودرو و طلاست.

وي افزود: كاهش نسبت قيمت به درآمد (P/E) بازار از سال ۱۳۹۹ تاكنون و قرارگرفتن ميانگين اين نسبت در سطحي كمتر از ۶.۵، كاهش ارزش دلاري بازار، ظرفيت افزايش درآمد شركت‌ها و رشد سود عملياتي آنها در‌نتيجه تورم و افزايش قيمت فروش محصولات، از‌جمله عواملي است كه جذابيت بازار سرمايه را افزايش داده است.

آقابزرگي ادامه داد: اين عوامل در كنار برخي گمانه‌زني‌ها درباره مذاكرات، تحولات ژئوپليتيك و احتمال بروز تنش‌هاي نظامي قرار گرفته‌اند، اما برآيند شرايط نشان مي‌دهد كه به‌رغم اين ابهام‌ها، ورود نقدينگي به بورس ادامه دارد.

اين تحليلگر بازار سرمايه با اشاره به بازگشايي نماد فولاد مباركه گفت: اين نماد پس از تجربه بيش از ۴۰درصد كاهش قيمت، با انتشار اخبار مربوط به بازسازي خطوط توليد با استقبال خريداران مواجه شد و تشكيل صف‌هاي خريد براي آن را نمي‌توان بي‌دليل دانست، زيرا سطح ارزندگي برخي شركت‌هاي بورسي در مقايسه با ساير بازارها همچنان بالاست.

وي درباره اثرگذاري تحولات سياسي و ژئوپليتيك بر بازار سرمايه توضيح داد: بورس نسبت به تحولات مختلف، بيش‌واكنشي نشان مي‌دهد، اما بازار از بدبينانه‌ترين پيش‌بيني‌ها عبور و از زمان بازگشايي نمادها در پايان ارديبهشت‌ماه تاكنون، شاخص كل حدود ۷۵درصد رشد كرده است.آقابزرگي يادآورشد: اگرچه تنش‌ها در منطقه خليج‌فارس ادامه دارد و توافق‌ها هنوز به مرحله نهايي نرسيده، بخش قابل‌توجهي از اين ريسك‌ها در قيمت‌ها منعكس شده است، بنابراين سرمايه‌گذاران با آگاهي از شرايط موجود، همچنان به بازار وارد مي‌شوند. اين كارشناس بازار سرمايه درباره ورود افراد غيرحرفه‌اي به بورس گفت: سرمايه‌گذاري بايد از محل پس‌انداز واقعي انجام شود و افراد نبايد منابعي را وارد بازار كنند كه ممكن است در كوتاه‌مدت به آن نياز پيدا كنند.

وي تاكيد كرد: افرادي كه فرصت يا دانش كافي براي تحليل بازار ندارند، بايد از مشاوره كانال‌ها و نهادهاي داراي مجوز رسمي از سازمان بورس استفاده كنند. همچنين تشكيل سبدي متنوع از شركت‌ها و صنايع مختلف ضروري است و سرمايه‌گذاران نبايد تمام منابع خود را فقط به شركت‌هاي ارزمحور، ريال‌محور يا يك صنعت خاص اختصاص دهند.آقابزرگي با تاكيد بر اهميت نگاه بلندمدت براي ورود به بازار سرمايه اذعان داشت: براساس آمار ۳۲ سال گذشته، بورس حدود هشت هزار و ۸۰۰ برابر رشد كرده است؛ درحالي كه نزديك‌ترين بازار رقيب، يعني بازار سكه، حدود ۶ هزار و ۲۰۰ برابر رشد داشته است. بنابراين بورس از نظر بازدهي بلندمدت همچنان در جايگاه نخست قرار دارد، هرچند ريسك‌هاي خاص خود را نيز دارد. وي اضافه كرد: نقدشوندگي بالاي بورس در مقايسه با بازارهايي مانند مسكن و خودرو، يكي از مزيت‌هاي مهم بازار سرمايه است؛ اما همه سرمايه‌گذاران توان پذيرش نوسان‌هاي اين بازار را ندارند و بهره‌مندي از بازدهي بورس، مستلزم داشتن افق سرمايه‌گذاري بلندمدت است.اين تحليلگر درباره صندوق‌هاي طلا و نقره توضيح داد: ابزارهاي مالي بازار سرمايه، از جمله سهام، اوراق بدهي و صندوق‌هاي طلا و نقره، به‌تنهايي نمي‌توانند پاسخگوي همه نيازهاي سرمايه‌گذار باشند و تركيب آنها در يك سبد متنوع، نتيجه بهتري ايجاد مي‌كند.وي افزود: سرمايه‌گذاري در صندوق‌هاي طلا و نقره مي‌تواند براي افرادي كه سهم بيشتري از دارايي خود را در شركت‌هاي ريال‌محور دارند، به عنوان ابزاري براي پوشش ريسك نوسان سهام و اوراق بدهي مورد استفاده قرار گيرد؛ اما فروش كامل سهام و انتقال تمام سرمايه به صندوق‌هاي طلا يا نقره، تصميمي پرريسك است.آقابزرگي درباره چشم‌انداز بازار سرمايه در هفته آينده اظهار كرد: پيش‌بيني رشد شاخص كل در هفته آينده به معناي حركت يك‌دست و بدون نوسان بازار نيست، بلكه شاخص مي‌تواند در يك روند سينوسي و متناوب، بين ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار واحد افزايش يابد.

وي ادامه داد: در صورت تداوم شرايط اقتصادي و سياسي فعلي، رسيدن شاخص كل به محدوده هفت ميليون واحد تا پايان سال دور از انتظار نيست. اين هدف به معناي رشد حدود ۱۵درصدي شاخص از سطوح فعلي خواهد بود.اين كارشناس بازار سرمايه درباره ارزش دلاري بورس نيز گفت: ارزش بازار بورس و فرابورس در حال حاضر با حجم نقدينگي كشور برابري مي‌كند و اين رقم حدود ۱۷ هزار همت برآورد مي‌شود. با فرض ثبات نسبي نرخ دلار آزاد در محدوده ۱۸۵ تا ۱۸۷ هزار تومان، انتظار مي‌رود ارزش بازار به‌تدريج افزايش يابد. آقابزرگي خاطرنشان كرد: بازار سرمايه در سال‌هاي گذشته بخشي از ارزش دلاري خود را از دست داده است كه ارزش حدود ۳۳۰ ميليارد دلاري ۶ سال پيش، بايد به‌تدريج از مسير افزايش اندازه بازار و همچنين كاهش نرخ ارز جبران شود.