خبر مهم بنزینی/ دولت دست به اقدامی تازه زد

مسئله بنزین را نمی‌توان فقط در قیمت آن خلاصه کرد و حتی کارت سوخت نیز به‌تنهایی مسئله اصلی نیست و طبعاً مسئله عمیق‌تر، شیوه‌ای است که دولت برای مدیریت یک واقعیت واحد، یعنی یک خودرو، در طول سال‌ها ایجاد کرده است و مجموعه‌ای از کارت‌ها، شناسه‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های اطلاعاتی و فرایند‌های جداگانه که هر کدام بخشی از همان واقعیت را مدیریت می‌کنند. 

یک خودرو همزمان کارت خودرو، کارت سوخت و اطلاعات بیمه‌ای دارد و باید معاینه فنی داشته باشد، در سامانه‌های مربوط به تخلفات، عوارض، مالیات، تردد و خدمات شهری ثبت شود و در هر کدام نیز بخشی از اطلاعات آن نگهداری می‌شود و هر یک از این زیرساخت‌ها ممکن است در زمان شکل‌گیری خود توجیه مشخصی داشته باشد، اما مسئله امروز این است که آیا هنوز لازم است برای هر خدمت، هویت و فرایندی جداگانه وجود داشته باشد؟ 

اگر خودرو یک موجودیت واحد است، حکمرانی آن نیز باید تا حد امکان بر یک هویت واحد استوار باشد و این موضوع صرفاً یک بحث فنی یا اداری نیست، چراکه تعدد سامانه‌ها و هویت‌ها برای دولت هزینه ایجاد می‌کند و برای مردم مراجعه و اصطکاک می‌سازد و در سطح کلان، احتمال خطا و ناهماهنگی داده‌ها را افزایش می‌دهد. 

از طرفی هزینه هر سامانه‌ای که ایجاد می‌شود هم فقط هزینه طراحی نرم‌افزار نیست و صدور و تعویض کارت، تجهیزات کارتخوان، شبکه ارتباطی، مراکز داده، نگهداری نرم‌افزار، پشتیبانی، امنیت سایبری، نیروی انسانی و قرارداد‌های پیمانکاری، بخشی از هزینه آشکار این ساختار است و در کنار آن، هزینه‌ای کمتر دیده شده نیز وجود دارد، به طوری که چند دستگاه مختلف برای یک خودرو، اطلاعات مشابهی را دریافت و نگهداری می‌کنند و هرچند مالک یک‌بار اطلاعات خود را در یک فرایند ثبت می‌کند، اما ممکن است همان اطلاعات در فرایند دیگری دوباره دریافت شود و در سامانه‌ای دیگر نسخه‌ای جداگانه از آن شکل بگیرد. 

این تکثیر داده، فراتر از اتلاف منابع است و هر نسخه اضافی از اطلاعات، نیازمند نگهداری، به‌روزرسانی و حفاظت است و اگر اطلاعات یک خودرو در چند پایگاه با وضعیت‌های متفاوت ثبت شده باشد، اختلاف میان آنها می‌تواند به خطا در خدمت‌رسانی منجر شود و از طرف دیگر، هر پایگاه اطلاعاتی و هر مسیر تبادل داده، یک نقطه جدید برای مدیریت و حفاظت ایجاد می‌کند. بنابراین حکمرانی داده وقتی کارآمد است که اطلاعات یک‌بار و در مرجع معتبر تولید شود و سایر دستگاه‌ها، در چارچوب قانون، اطلاعات مورد نیاز خود را از همان مرجع دریافت کنند. 

از این منظر، بحث کارت سوخت نیز باید در جای درست خود قرار گیرد و در دوره‌ای که طراحی و اجرا شد، ابزار مؤثری برای مدیریت مصرف و کنترل بخشی از قاچاق سوخت بود و نمی‌توان نقش آن را در سیاست‌گذاری سوخت نادیده گرفت، اما یک ابزار مدیریتی نباید به هسته دائمی معماری حکمرانی تبدیل شود، چراکه فناوری و نیاز‌های سیاست‌گذاری تغییر کرده‌اند و اکنون می‌توان از زیرساخت‌های موجود برای احراز هویت، پلاک، پرداخت، دوربین، بیمه و خدمات دیجیتال استفاده کرد. 

بنابراین سؤال درست این نیست که «کارت سوخت را حذف کنیم یا نه»، بلکه سؤال این است که آیا کارت باید همچنان هویت اصلی خودرو در نظام توزیع سوخت باشد؟ پاسخ می‌تواند منفی باشد، چراکه کارت می‌تواند به‌عنوان یک ابزار پشتیبان باقی بماند، اما هویت اصلی خودرو باید به یک شناسه دیجیتال معتبر و یکتا منتقل شود. ایده اصلی می‌تواند ایجاد «هویت هوشمند ملی خودرو» باشد، یعنی شناسه‌ای واحد که اطلاعات پایه و معتبر خودرو به آن متصل شود و دستگاه‌های مختلف، خدمات خود را بر مبنای آن ارائه کنند. در چنین ساختاری، مالکیت، بیمه، معاینه فنی، سوخت، عوارض آزادراهی و شهری، مالیات، تخلفات، استاندارد، آلایندگی، اسقاط، پارکینگ و تردد، به جای آنکه هر کدام هویت و فرایند جداگانه‌ای برای خودرو بسازند، از یک شناسه مشترک استفاده می‌کنند. 

البته یکپارچگی به معنای جمع کردن همه اطلاعات در یک پایگاه مرکزی نیست و اتفاقاً چنین رویکردی می‌تواند خود منشأ خطر‌های تازه باشد، بلکه اطلاعات بیمه باید نزد مرجع بیمه‌ای بماند، اطلاعات مالکیت در مرجع قانونی مربوط نگهداری شود و اطلاعات سوخت نیز در اختیار متولی این حوزه باشد. آنچه باید مشترک شود، هویت و استاندارد تبادل اطلاعات است، نه لزوماً محل نگهداری همه داده‌ها. 

حوزه سوخت می‌تواند نقطه شروع چنین تحولی باشد، زیرا در این بخش چند مسئله همزمان به یکدیگر متصلند و شامل یارانه، مصرف، قاچاق، حمل‌ونقل، پرداخت، خودرو و ناترازی انرژی می‌شود و در برنامه هفتم توسعه نیز حرکت به سمت استفاده بیشتر از داده و تخصیص سوخت بر مبنای عملکرد مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین، مسئله فقط نبود قانون یا فناوری نیست؛ بخش مهمی از زیرساخت‌های حقوقی و اجرایی وجود دارد و آنچه کم‌رنگ‌تر است، یک معماری منسجم برای اتصال این اجزاست. 

این تغییر می‌تواند سیاست سوخت را یک گام فراتر نیز ببرد و در وضعیت فعلی، سهمیه عمدتاً به خودرو گره خورده است، اما در بلندمدت می‌توان به سمت مفهوم «حق یا اعتبار انرژی» حرکت کرد، یعنی حمایت انرژی به‌جای آنکه صرفاً در قالب مقدار مشخصی سوخت برای یک خودرو تعریف شود، براساس فرد، خانوار یا فعالیت اقتصادی هدف‌گذاری شود و چنین تغییری می‌تواند امکان سیاست‌گذاری دقیق‌تر درباره یارانه انرژی را فراهم کند و وابستگی حمایت انرژی به داشتن خودرو را کاهش دهد. 

البته در این میان، یک موضوع مهم معمولاً در محاسبات سیاست‌گذاری، یعنی هزینه حکمرانی نادیده گرفته می‌شود و وقتی درباره قیمت بنزین صحبت می‌کنیم، معمولاً هزینه تولید، پالایش، انتقال و توزیع را بررسی می‌کنیم، اما هزینه ایجاد و اداره شبکه‌ای که باید این بنزین را سهمیه‌بندی، ثبت، پرداخت، کنترل و نظارت کند نیز بخشی از اقتصاد واقعی آن است. کارت، دستگاه کارتخوان، شبکه، سامانه، مرکز داده، نیروی انسانی، امنیت، نظارت و مقابله با قاچاق همگی هزینه دارند. 

به همین دلیل، دولت باید علاوه بر هزینه واقعی هر لیتر بنزین، شاخص دیگری با عنوان «هزینه حکمرانی هر لیتر بنزین» داشته باشد. همین منطق را می‌توان به خودرو تعمیم داد و «هزینه حکمرانی هر خودرو در سال» را محاسبه کرد. اگر مشخص شود اداره و ارائه خدمات مرتبط با هر خودرو چه مقدار هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای دولت ایجاد می‌کند، آن‌گاه می‌توان درباره ضرورت هر کارت، سامانه و فرایند قضاوت دقیق‌تری داشت. دولت ابتدا باید فهرست کاملی از کارت‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های داده و فرایند‌های مرتبط با خودرو و سوخت تهیه و هزینه واقعی هر کدام را مشخص کند و پس از آن، شناسه واحد خودرو باید به‌عنوان یک استاندارد ملی تعریف شود و دستگاه‌های مرتبط موظف شوند از آن استفاده کنند. مرحله نهایی نیز باید حذف تدریجی کارت‌ها، مدارک، فرایند‌ها و سامانه‌هایی باشد که پس از ایجاد معماری جدید، کارکرد مستقل و ضروری ندارند. 

نکته مهم این است که این پروژه نباید به ایجاد یک ستاد بزرگ دیگر منجر شود و قرار نیست برای حل مشکل سامانه‌های متعدد، یک سازمان و چند کارگروه جدید ساخته شود. اگر برنامه هفتم قرار است برنامه بهره‌وری و اصلاح ساختار باشد، نباید به برنامه‌ای برای تولید سامانه‌های بیشتر تبدیل شود و قاعدتاً ناترازی انرژی با اضافه کردن لایه‌های جدید اداری حل نمی‌شود و دولت باید بتواند با سامانه‌های کمتر، داده معتبرتر، فرایند کوتاه‌تر و هزینه پایین‌تر همان خدمات یا خدمات بهتری ارائه کند. 

به هر روی کارت سوخت زمانی یک راه‌حل بود و ممکن است همچنان به‌عنوان ابزار پشتیبان مفید باشد، اما نباید اجازه داد یک ابزار، جای معماری حکمرانی را بگیرد و اصلاح واقعی از جایی آغاز می‌شود که دولت به جای پرسیدن اینکه برای این خدمت چه کارت یا سامانه‌ای بسازیم؟ بپرسد چه هویتی از قبل وجود دارد و چگونه می‌توانیم بدون ساختن یک لایه جدید، خدمت خود را روی همان زیرساخت ارائه کنیم؟

| کارشناس اقتصادی

رویداد۲۴| افزایش قیمت بنزین در حالی بار دیگر به یکی از مهم‌ترین موضوعات تصمیم‌گیری دولت تبدیل شده که همزمانی رشد مصرف، محدودیت تولید و افزایش هزینه واردات، اصلاح نظام انرژی را به یک ضرورت تبدیل کرده است؛ با این حال، تجربه‌های گذشته و شرایط اقتصادی جامعه نشان می‌دهد هرگونه افزایش قیمت می‌تواند هزینه‌های اجتماعی و سیاسی سنگینی برای دولت به همراه داشته باشد.

به گزارش روزنامه جهان صنعت، در هفته‌های گذشته موضوع افزایش قیمت بنزین به یکی از بحث‌های داغ تصمیم‌گیران تبدیل شد و حتی افزایش قیمت برای مدتی در کرمان اجرا شد، اما دولت از ادامه آن منصرف شد. اسماعیل سقاب‌اصفهانی، معاون سازمان تازه‌تأسیس بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی نیز طی روز‌های گذشته با حضور در برنامه‌های مختلف تلویزیونی، سناریو‌های مطرح‌شده در دولت را تشریح کرد.

با این حال، شدت انتقاد‌ها موجب شد سناریو‌های افزایش قیمت فعلا به بایگانی برگردد. در این میان، اگرچه برخی نمایندگان مجلس از افزایش قیمت انتقاد کرده‌اند، گروهی دیگر دولت را به سمت اجرای مدل‌هایی مانند اختصاص سهمیه بنزین به خانوار به جای خودرو سوق می‌دهند.

مالک شریعتی، عضو کمیسیون انرژی مجلس، از جمله نمایندگانی است که بر تغییر شیوه سهمیه‌بندی تاکید دارد و گفته است: «تخصیص سهمیه نباید به‌تعداد خودرو بلکه باید به‌خانوار باشد.» بنزین؛ مسئله‌ای فراتر از قیمت

دولت پزشکیان با یک مسئله واقعی در بازار انرژی مواجه است؛ رشد مصرف از یک سو و محدودیت منابع و تولید از سوی دیگر، فشار بر دولت برای اصلاح بازار انرژی را افزایش داده است.

با این حال، پاسخ به این مسئله لزوما افزایش ناگهانی قیمت نیست. مسعود پزشکیان نیز طی هفته‌های گذشته بار‌ها از ضرورت مدیریت مصرف بنزین، گاز، برق و آب سخن گفته و بر این نکته تاکید کرده است که تصمیم‌های اصلاحی باید با اطلاع‌رسانی و همراهی مردم انجام شود.

در مقابل، اکثریتی از نمایندگان مجلس در بیانیه‌ای خواستار حرکت به سمت سیاست‌های غیرقیمتی و اختصاص سهمیه بنزین به کد ملی شده‌اند؛ رویکردی که استدلال می‌کند افزایش قیمت به‌تنهایی نتوانسته در سال‌های گذشته مشکل ناترازی انرژی را حل کند. دعوای قیمت یا دعوای توزیع یارانه؟

بخش مهمی از اختلافات موجود بر سر بنزین به نحوه توزیع یارانه بازمی‌گردد. مالک شریعتی، نماینده تهران، معتقد است حدود ۴۷ درصد خانوار‌های ایرانی خودرو ندارند و در نتیجه از یارانه‌ای که مستقیما به خودرو تعلق می‌گیرد، سهمی دریافت نمی‌کنند.

از این منظر، ادامه نظام فعلی سهمیه‌بندی به معنای پرداخت یارانه بیشتر به خانوار‌هایی است که خودرو‌های بیشتری در اختیار دارند. البته شریعتی تاکید کرده انتقال سهمیه به کد ملی به‌تنهایی تمام مشکلات عدالت در توزیع یارانه را حل نمی‌کند و دولت باید برای بازار ثانویه، فروش کارت سوخت و رفتار‌هایی که ممکن است در صورت افزایش فاصله قیمت‌ها شکل بگیرد، از پیش برنامه داشته باشد؛ بنابراین حتی در میان منتقدان افزایش قیمت نیز یک توافق ضمنی وجود دارد: وضع موجود قابل دوام نیست. اختلاف اصلی بر سر این است که هزینه اصلاح چگونه و میان چه گروه‌هایی توزیع شود.

افزایش یکباره قیمت، از منظر حسابداری دولت شاید ساده‌ترین ابزار باشد، اما از منظر اقتصاد سیاسی می‌تواند یکی از پرهزینه‌ترین گزینه‌ها باشد. خانواری که طی سال‌های اخیر قدرت خریدش کاهش یافته، افزایش قیمت بنزین را تنها در عدد درج‌شده روی تابلوی جایگاه نمی‌بیند؛ بلکه آن را در کرایه حمل‌ونقل، قیمت کالاها، خدمات و انتظارات تورمی احساس خواهد کرد. فاصله تولید و مصرف بنزین بیشتر شد

در سوی دیگر، آمار‌های صنعت نفت نیز فشار موجود بر دولت را نشان می‌دهد.

عماد رفیعی، مدیر دفتر مدیریت مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، اعلام کرده ظرفیت تولید بنزین کشور با افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها و استفاده از ظرفیت پتروشیمی‌ها به حدود ۱۳۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. با این حال، مصرف در روز‌های اخیر تا حدود ۱۵۳ میلیون لیتر افزایش یافته است.

متوسط مصرف روزانه بنزین که در سال ۱۴۰۱ حدود ۹۸ میلیون لیتر بود، در سال ۱۴۰۳ به ۱۲۳ میلیون و در سال ۱۴۰۴ به ۱۲۹ میلیون لیتر رسیده است. به گفته رفیعی، رشد مصرف طی پنج سال اخیر سالانه حدود ۶ تا ۸ درصد بوده است.

از سوی دیگر، بخشی از افزایش تولید فعلی از مسیر پتروشیمی‌های نوری و بوعلی تامین می‌شود؛ مسیری که خود شرکت ملی پالایش و پخش آن را راهکاری کوتاه‌مدت می‌داند.

رفیعی همچنین گفته است ایران در سال ۱۳۹۹ از صادرات بنزین حدود سه میلیارد دلار درآمد داشت، اما اکنون واردات بنزین حدود سه میلیارد دلار هزینه ایجاد می‌کند؛ یعنی تراز ارزی این بخش در مقایسه با آن مقطع حدود ۶ میلیارد دلار تغییر کرده است. CNG؛ ظرفیتی که دوباره فراموش شده است

همزمان با افزایش فشار‌ها برای اصلاح قیمت بنزین، استفاده از ظرفیت CNG نیز بار دیگر مورد توجه قرار گرفته است.

محمود جان‌محمدی، رئیس انجمن CNG، با اشاره به افزایش سالانه ۶ تا ۸ درصدی مصرف بنزین، گفته است مصرف CNG در سال گذشته ۱۷ درصد کاهش یافته است.

او با اشاره به سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری انجام‌شده در زیرساخت این صنعت، تاکید کرده است به جای صرف ارز برای واردات بنزین، می‌توان بخشی از ظرفیت بلااستفاده CNG را دوباره فعال کرد.

براساس گفته‌های او، خودروسازان طبق اسناد بالادستی باید حداقل ۳۰ درصد محصولات خود را به صورت دوگانه‌سوز تولید کنند، اما سهم واقعی در سال‌های اخیر بین صفر تا ۴ درصد بوده است. سهم CNG از سبد سوخت نیز به حدود ۱۳ تا ۱۵ درصد کاهش یافته است. پوست خربزه بنزین زیر پای دولت

حالا توپ در زمین دولت پزشکیان است. هر تصمیمی تبعاتی بزرگ برای اقتصاد کشور دارد؛ حتی برخی معتقدند هر تصمیمی مخاطراتی بزرگ دارد. مخاطراتی که شاید افزایش قیمت ناگهانی تبدیل به همان «پوست خربزه‌ای شود که دیگران زیر پای دولت می‌اندازند.»

واقعیت‌های موجود نشان می‌دهد انکار ضرورت اصلاح قیمت انرژی برای همیشه امکان‌پذیر نیست؛ تثبیت نامحدود قیمت نیز خود می‌تواند به تشدید قاچاق، رشد مصرف و اتلاف منابع منجر شود. با این حال، ترتیب اصلاح اهمیت دارد.

کارشناسان معتقدند دولت پیش از هر شوک قیمتی باید سهم خودروساز، واردکننده خودرو، شبکه حمل‌ونقل، دستگاه متولی اسقاط، CNG، نظام توزیع یارانه و مقابله با قاچاق را در اصلاح قیمت لحاظ کند. سپس اگر افزایش تدریجی قیمت همچنان اجتناب‌ناپذیر بود، منافع حاصل از آن باید به‌شکلی قابل مشاهده به خانوار‌ها و توسعه حمل‌ونقل عمومی بازگردد.

به این ترتیب، مسئله بنزین برای دولت پزشکیان دیگر صرفا یک تصمیم درباره قیمت یک حامل انرژی نیست؛ بلکه آزمونی همزمان برای مدیریت ناترازی، کنترل تبعات تورمی و حفظ اعتماد اجتماعی است.

دولت هنوز هیچ تصمیم نهایی درباره قیمت یا سهمیه بنزین نگرفته، اما در بیرون از اتاق‌های تصمیم‌گیری، چنان از «بنزین ۸۰ هزار تومانی» و «فشار حتمی بر مردم» صحبت می‌شود که گویی مصوبه ابلاغ شده و جایگاه‌ها از فردا قرار است با نرخ‌های تازه کار کنند. مسأله اما پیش از آنکه دعوایی بر سر یک عدد باشد، مواجهه با واقعیتی است که نمی‌توان با وعده‌های زیبا یا توصیه‌های کلی از کنار آن گذشت: مصرف بنزین از تولید جلو زده و کشور، در وضعیتی که منابع، مسیرهای واردات و اولویت‌های بودجه‌ای زیر فشار جنگ قرار دارد، هر روز با کسری قابل توجه سوخت مواجه است.

به گزارش تابناک به نقل از روزنامه ایران؛ این روزها بخشی از انتقادها به برنامه‌های مطرح‌شده در دولت، بر این پیش‌فرض استوار است که وضع موجود قابل تداوم است؛ اینکه بدون تغییر در سازوکار توزیع و مصرف، می‌توان همان روند گذشته را ادامه داد، خودروهای پرمصرف را در خیابان نگه داشت، حمل‌ونقل عمومی را با کمبود مزمن اتوبوس رها کرد، با قاچاق سوخت مقابله جدی نکرد و در عین حال انتظار داشت بنزین همواره، به هر میزان و برای هر نوع مصرفی، در دسترس باشد. این تصویر آرام و بی‌دغدغه از وضع موجود، بیش از آنکه یک راه‌حل باشد، نوعی رویافروشی است. 

بر اساس ارقام اعلام‌شده از سوی رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که مجموع تولید پالایشگاهی و پتروشیمی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر است. یعنی کشور روزانه با کسری حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر روبه‌روست. این شکاف، یک فرضیه یا تحلیل ذهنی نیست؛ فاصله‌ای واقعی میان مصرف و تولید است که هر روز باید به شکلی پر شود.

در شرایط عادی نیز پوشش این فاصله، به واردات، منابع ارزی و ظرفیت‌های لجستیکی نیاز دارد؛ اما امروز کشور در شرایط عادی نیست. جنگ، آسیب به زیرساخت‌ها، دشواری‌های ترانزیتی، فشار بر منابع مالی و ضرورت بازسازی توان اقتصادی و دفاعی، همه معادله تأمین بنزین را پیچیده‌تر کرده‌اند. در چنین وضعیتی، اصرار بر اینکه «هیچ مشکلی نیست و فقط قیمت را بالا نبرید»، بدون پاسخ به این پرسش که کسری روزانه بنزین چگونه باید تأمین شود، سیاست‌گذاری نیست؛ فرار از مسأله است.

هنوز تصمیمی گرفته نشده است

نکته‌ای که در هیاهوی چند روز گذشته کمتر دیده شد، این است که دولت هنوز هیچ تصمیم نهایی درباره قیمت‌های جدید یا الگوی توزیع بنزین نگرفته است. سخنگوی دولت نیز صریحاً اعلام کرده که عدد ۸۰ هزار تومان که در برخی کانال‌ها و رسانه‌ها به معاون اول رئیس‌جمهور نسبت داده شد، صحت ندارد و اساساً هیچ عدد یا الگوی قیمتی به تصویب نرسیده است.

آنچه اکنون روی میز قرار دارد، سه سناریو برای مدیریت وضعیتی است که نمی‌توان آن را تا ابد معلق نگه داشت. تفاوت مهم این دوره با برخی تجربه‌های پیشین، دست‌کم در مرحله کنونی، آن است که دولت پیش از تصمیم نهایی، سناریوها و نقاط قوت و ضعف آنها را علنی کرده است. این یعنی هنوز جا برای نقد، اصلاح، پرسش و گفت‌وگو وجود دارد؛ نه اینکه منتقدان با یک تصمیم قطعی و ابلاغ‌شده روبه‌رو باشند.

نقد کردن حق همه است؛ به‌ویژه وقتی موضوع به زندگی روزمره مردم مربوط می‌شود. اما نقدی که از واقعیت کسری بنزین آغاز نکند و فقط با عبارت‌هایی مانند «الان وقتش نیست» یا «قیمت را بالا نبرید» پایان یابد، عملاً هیچ نقشه‌ای برای فردای تأمین سوخت ارائه نمی‌کند. اگر امروز وقت مواجهه با ناترازی نیست، پس چه زمانی است؟ وقتی ذخایر تحت فشار بیشتری قرار بگیرند؟ وقتی واردات دشوارتر شود؟ یا زمانی که کمبود، خود را به شکل صف‌های طولانی و خاموش شدن نازل‌ها تحمیل کند؟

 انتخاب میان سه وضعیت 

مطلوب نیست

یکی از سناریوهای مطرح، ادامه عرضه بنزین با قیمت‌های فعلی تا سقف تولید داخلی است؛ یعنی حدود ۱۲۰ تا ۱۲۱ میلیون لیتر در روز میان جایگاه‌ها توزیع شود و پس از پایان آن، عرضه متوقف شود. این سناریو در ظاهر جذاب است، چون قیمت تغییر نمی‌کند. اما قیمت ثابت، به معنای حل مسأله نیست؛ فقط شکل بروز بحران را تغییر می‌دهد.

در این مدل، آنکه زودتر به جایگاه برسد، بنزین می‌گیرد و آنکه دیرتر برسد، باید در صف بماند یا دست خالی بازگردد. در واقع، به جای آنکه سیاست‌گذار درباره توزیع تصمیم بگیرد، صف تصمیم می‌گیرد. راننده تاکسی، کارگری که با موتورسیکلت کار می‌کند، خانواده‌ای که در حاشیه شهر زندگی می‌کند و فردی که چند خودرو در اختیار دارد، همه در یک صف قرار می‌گیرند. نتیجه قابل پیش‌بینی است: اتلاف وقت، بازار سیاه، تشدید بی‌عدالتی و نگرانی دائمی از اینکه آیا فردا هم بنزین در جایگاه پیدا می‌شود یا نه.

آیا این همان نسخه‌ای است که منتقدانِ هرگونه تغییر پیشنهاد می‌کنند؟ اگر پاسخ مثبت است، باید صادقانه گفت که تثبیت قیمت بدون مدیریت مصرف، در نهایت می‌تواند به سهمیه‌بندی نانوشته از طریق صف و کمبود منتهی شود.

سناریوی دوم، تخصیص سهمیه مشخص به خودروها و فروش بنزین مازاد با نرخ آزاد است؛ مدلی که به دلیل تجربه ناقص کرمان، در افکار عمومی حساسیت ایجاد کرده است. این مدل دست‌کم یک مزیت دارد: صف را کاهش می‌دهد و برای بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان، سهمیه‌ای مشخص فراهم می‌کند. اما ایرادهای مهمی هم دارد؛ مهم‌تر از همه اینکه سهمیه به خودرو می‌رسد، نه به انسان.

در کشوری که حدود ۴۷ درصد مردم خودرو ندارند و بخش بزرگی از دهک‌های پایین نیز فاقد خودرو هستند، تخصیص یارانه بر مبنای مالکیت خودرو، به معنای آن است که برخورداری از یک دارایی، معیار دریافت سهم بیشتری از ثروت عمومی شود. فردی با چند خودرو، چند سهمیه می‌گیرد و فردی که خودرو ندارد، اساساً سهمی دریافت نمی‌کند. این همان نقطه‌ای است که نقدهای اجتماعی به سناریوی دوم جدی و قابل تأمل می‌شود.

دولت نیز خود به این مسأله اذعان کرده است. اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، صریحاً گفته مدل دوم، از نظر آثار تورمی و از منظر عدالت، ایراد دارد. بنابراین، برخلاف تصویری که بعضی منتقدان می‌سازند، دولت نه‌تنها این سناریو را مصوب نکرده، بلکه نقاط ضعفش را نیز در معرض قضاوت عمومی گذاشته است.

از «حق خودرو» تا «حق مردم»

سناریوی سوم، انتقال سهمیه از خودرو به افراد یا خانوارهاست؛ مدلی که در آن سهم حمل‌ونقل، حق همه مردم تلقی می‌شود، نه امتیازی وابسته به داشتن خودرو. بر مبنای توضیحات ارائه‌شده، ۳۰ میلیون لیتر برای حمل‌ونقل عمومی و وسایل نقلیه کاری در نظر گرفته می‌شود و باقی‌مانده میان همه شهروندان توزیع خواهد شد؛ به‌طوری که هر فرد ماهانه حدود ۳۰ لیتر سهم داشته باشد.

در این الگو، خانواده چهارنفره ۱۲۰ لیتر سهم دریافت می‌کند؛ چه خودرو داشته باشد و چه نداشته باشد. خانواری که کمتر مصرف می‌کند یا خودرو ندارد، سهمش را از دست نمی‌دهد و می‌تواند آن را به اعضای خانواده منتقل کند یا در سازوکار مشخص مبادله کند. این، دست‌کم در طراحی اولیه، تلاشی برای عبور از «یارانه به آهن» و رسیدن به «سهم مردم از ثروت ملی» است.

البته این مدل هم بی‌نقص نیست. سازوکار انتقال سهمیه، نحوه جلوگیری از سفته‌بازی، حمایت از رانندگان حرفه‌ای، پوشش موتورسیکلت‌های کاری، تضمین دسترسی مردم در مناطق مختلف و جلوگیری از شکل‌گیری بازارهای غیرشفاف، همه پرسش‌هایی جدی‌اند که باید پیش از اجرا پاسخ روشن بگیرند. اما تفاوت میان نقد سازنده و رویافروشی دقیقاً همین جاست: نقد سازنده می‌گوید مدل سوم را چگونه ایمن‌تر، عادلانه‌تر و اجرایی‌تر کنیم؛ رویافروشی می‌گوید اساساً هیچ تغییری لازم نیست.

مسئولیت فقط متوجه مردم نیست

هیچ‌کس نمی‌تواند مردم را مقصر اصلی وضعیت امروز بداند. بخش مهمی از بنزین کشور در خودروهایی می‌سوزد که مصرف آنها ۱۰ تا ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است؛ در حالی که مصرف متعارف خودروها در بسیاری از کشورها حدود ۷ تا ۷.۵ لیتر است. اگر ناوگان خودرویی کشور در این سطح مصرف داشت، اساساً بخش بزرگی از ناترازی امروز وجود نداشت.

همزمان، حمل‌ونقل عمومی نیز سال‌ها از سرمایه‌گذاری کافی محروم مانده است. تهران بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل به حدود ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، اما تعداد اتوبوس فعال آن حدود ۳۳۰۰‌دستگاه اعلام شده است. نمی‌شود از مردم خواست کمتر با خودروی شخصی تردد کنند، اما برای مسیرهای طولانی، حاشیه شهرها و ساعت‌های پرتردد، جایگزین قابل اتکا فراهم نکرد.

اینها نقدهای واقعی‌اند و دولت باید به آنها توجه داشته باشد؛ همان‌گونه که خودروسازان باید پاسخ دهند چرا هزینه خودروهای پرمصرف و کم‌کیفیت را مردم و منابع عمومی کشور می‌پردازند. اصلاح بنزین، اگر فقط محدود به قیمت یا سهمیه باشد و با اصلاح خودرو، توسعه ناوگان عمومی، نوسازی موتورسیکلت‌ها، توسعه CNG و مقابله با قاچاق همراه نشود، به یک مسکن کوتاه‌مدت تبدیل خواهد شد.

اما درست بودن این نقدها، به معنای امکان تعویق دائمی مدیریت مصرف نیست. ساخت اتوبوس، نوسازی ناوگان و اصلاح صنعت خودرو، پروژه‌های میان‌مدت و بلندمدت‌اند. کسری روزانه ۱۵ میلیون لیتری اما مسأله امروز است.

واقعیت را نمی‌توان سهمیه‌بندی کرد

مردم حق دارند نگران باشند؛ بنزین در زندگی کارمند، راننده، کارگر، روستایی، تاکسی‌دار و صاحب کسب‌وکار حضور دارد. دولت نیز عنوان کرده پیش از هر تصمیمی، با شفافیت کامل بگوید چه می‌خواهد بکند، چرا می‌خواهد بکند، چه کسانی متأثر می‌شوند و درآمد یا صرفه‌جویی حاصل از آن دقیقاً کجا هزینه خواهد شد.

اما منتقدان هم پاسخ دهند: راه‌حل شما برای فاصله ۱۵ میلیون لیتری تولید و مصرف چیست؟ اگر نه اصلاح قیمت، نه اصلاح سهمیه، نه محدودیت مصرف و نه واردات گسترده در شرایط فشار منابع را می‌پذیرید، پس بنزین مورد نیاز کشور از کجا تأمین خواهد شد؟

نمی‌توان همزمان خواست بنزین فراوان، ارزان و بدون محدودیت باشد، واردات هم انجام نشود؛ بودجه کشور هم تحت فشار قرار نگیرد، قاچاق هم متوقف شود، حمل‌ونقل عمومی هم توسعه یابد و هیچ تغییری هم در الگوی مصرف رخ ندهد. اینها اهداف زیبا و رویایی هستند، اما جمع شدن همه آنها بدون انتخاب‌های جایگزین، ممکن نیست.

بحث امروز، دفاع از دستکاری نرخ بنزین نیست؛ چون اساساً هنوز تصمیمی نهایی درباره قیمت گرفته نشده است. بحث، دفاع از دیدن واقعیت است. در شرایط جنگ و فشار بر منابع کشور، بستن چشم بر ناترازی بنزین و وعده ادامه وضع موجود، نه حمایت از مردم، بلکه فروختن یک رویای پرهزینه به مردم است.