مزدا EZ-60 با مدل ۲۰۲۶ در راه بازار ایران

زیکر 8X با قدرت ۸۹۸ اسب بخار، توان پیمایش ۱۲۰۵ کیلومتر و کابین سرشار از فناوری‌های الکترونیک، یکی از پیشرفته‌ترین و لوکس‌ترین خودروهای وارداتی است.

تعادل |

در شرايطي كه توزيع خودرو ميان خانوارها و افراد در ايران نابرابر است و بخش قابل ‌ توجهي از تقاضاي بازار همچنان بدون پاسخ مانده، بار ديگر بحث واردات خودروهاي كاركرده سه تا پنج ساله به صدر اخبار بازار خودرو بازگشته است؛ وارداتي كه اگرچه قانون و آيين ‌ نامه آن از قبل وجود داشته، اما به گفته فعالان اين حوزه، هنوز در مرحله اجرا با ابهامات و موانع متعددي روبه ‌ رو است.

بررسي وضعيت مالكيت خودرو نشان مي ‌ دهد از مجموع حدود ۸۹.۱ ميليون خودرو، نزديك به ۳۲.۲ ميليون دستگاه در اختيار خانوارها و حدود ۵۶.۹ ميليون دستگاه در اختيار افراد قرار دارد. در ميان خانوارها نيز بيشترين تعداد مربوط به خانوارهاي داراي يك خودرو، با حدود ۱۲.۹ ميليون خانوار است و پس از آن خانوارهاي داراي دو خودرو قرار دارند. با افزايش تعداد خودرو، تعداد خانوارها به ‌ طور محسوسي كاهش مي ‌ يابد؛ موضوعي كه نشان ‌ دهنده تمركز خودرو در بخشي از جامعه و سهم بالاي خانوارهاي كم ‌ خودرو است.

در چنين بازاري، افزايش عرضه يكي از مهم ‌ ترين راهكارهاي تعديل قيمت و پاسخ به تقاضاي انباشته محسوب مي ‌ شود. حالا پس از چند سال كش ‌ وقوس، بار ديگر اعلام شده است كه امكان واردات خودروهاي سواري كاركرده با عمر سه تا پنج سال براي اشخاص حقيقي فراهم شده و سقف واردات خودروهاي سواري در سال ۱۴۰۵ نيز ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده است.

  بر اساس اظهارات فرشاد ابراهيم ‌ پور، عضو هيات ‌ رييسه مجلس، سقف واردات خودروهاي سواري در سال جاري ۲۰ هزار دستگاه تعيين شده و خودروهاي كاركرده نيز مي ‌ توانند در اين ظرفيت وارد كشور شوند؛ سياستي كه با هدف افزايش رقابت، تنوع انتخاب براي خريداران و پاسخ به بخشي از تقاضاي انباشته بازار دنبال مي ‌ شود.

يكي از نكات مهم اين طرح، امكان تأمين ارز از محل سپرده ارزي متقاضي يا ارز متعلق به ديگران است؛ رويكردي كه در صورت اجراي صحيح مي ‌ تواند وابستگي واردات به ارز دولتي را كاهش داده و مسير مشاركت اشخاص حقيقي را  باز كند.

با اين حال، اجراي اين طرح تنها به صدور مجوز واردات محدود نمي ‌ شود و موضوع خدمات پس از فروش و تأمين قطعات نيز اهميت زيادي دارد. ابراهيم ‌ پور با اشاره به فعاليت بسياري از واردكنندگان با تيراژ پايين، بر ضرورت تسهيل ايجاد شبكه خدمات پس از فروش تأكيد كرده است؛ چراكه نبود ارتباط مستقيم با شركت ‌ هاي مادر و دشواري تأمين ارز قطعات يدكي مي ‌ تواند در ادامه به مشكل مصرف ‌ كنندگان تبديل شود. از سوي ديگر، خودروهاي وارداتي احتمالا بايد ضوابطي از جمله محدوديت سني، حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا و تأييديه ‌ هاي سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست را رعايت كنند. همچنين احتمال اعمال محدوديت براي خودروهاي راست ‌ فرمان و برخي برندها نيز وجود دارد. در نهايت، اگرچه واردات خودروهاي كاركرده مي ‌ تواند به افزايش عرضه و رقابت در بازار كمك كند، اثر واقعي آن به نحوه اجراي طرح، ميزان تعرفه، تأمين قطعات و دسترسي واقعي متقاضيان به فرآيند واردات بستگي خواهد داشت.

  قانون هست، اما اجرا  نمي ‌ شود

مهدي دادفر، دبير انجمن واردكنندگان خودرو، معتقد است واردات خودروهاي كاركرده موضوع جديدي نيست و قانون آن از قبل وجود داشته، اما تاكنون اجرايي نشده است.

به گفته او، وزارت صمت هنوز آيين ‌ نامه اجرايي، دستورالعمل ‌ ها، حدود و ثغور واردات، نحوه تأمين ارز و شيوه تعيين ارزش خودروهاي وارداتي را به ‌ صورت روشن مشخص نكرده است. دادفر تأكيد مي ‌ كند حتي واردات خودروهاي صفركيلومتر نيز همچنان با بروكراسي ‌ هاي اداري و مشكلاتي مانند تعيين ارزش خودرو و دريافت مجوز ترخيص مواجه است و در چنين شرايطي، اجراي طرح واردات خودروهاي كاركرده بدون تعيين يك چارچوب مشخص مي ‌ تواند با مشكلات بيشتري روبه ‌ رو  شود. او همچنين به ابهام درباره واردكنندگان اشاره كرده و اين پرسش را مطرح مي ‌ كند كه آيا اشخاص حقيقي و حقوقي عملا  امكان واردات خواهند داشت، چه تعداد خودرو مشمول اسقاط مي ‌ شود و تعرفه و عوارض واردات به چه ميزان خواهد  بود. اين ابهامات در حالي مطرح مي ‌ شود كه به گفته دادفر، سياستگذاري در حوزه خودرو از انسجام كافي برخوردار نيست. از يك سو هزينه ‌ هاي واردات افزايش پيدا مي ‌ كند و از سوي ديگر از رشد قيمت خودرو گلايه مي ‌ شود؛ در حالي كه همزمان بحث افزايش تعرفه برخي خودروهاي وارداتي نيز مطرح است.

  تعرفه؛ تعيين ‌ كننده سرنوشت كاركرده ‌ ها

در ميان تمام ابهامات موجود، تعرفه واردات مي ‌ تواند مهم ‌ ترين عامل در تعيين ميزان اثرگذاري خودروهاي كاركرده بر بازار باشد. اگر يك خودروي مدل ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۳ با قيمت حدود ۱۰ هزار دلار وارد كشور شود، اما پس از اعمال تعرفه و ساير هزينه ‌ ها قيمت آن به شكل قابل ‌ توجهي افزايش يابد، بخش مهمي از مزيت قيمتي آن از بين خواهد رفت. به همين دليل، واردات كاركرده تنها زماني مي ‌ تواند براي  مصرف ‌ كننده جذاب باشد كه  هزينه ‌ هاي واردات متناسب با قيمت خودرو تعيين  شود. از سوي ديگر، محدوديت ‌ هايي مانند حجم موتور، استاندارد آلايندگي يورو ۵ به بالا، تأييديه سازمان ملي استاندارد و سازمان حفاظت محيط زيست، ممنوعيت خودروهاي راست ‌ فرمان و احتمال محدوديت براي برخي برندها نيز مي ‌ تواند دامنه خودروهاي قابل ورود را مشخص كند.مساله ديگري كه مي ‌ تواند اجراي اين طرح را با چالش مواجه كند، خدمات پس از فروش و تأمين قطعات است. بسياري از واردكنندگان فعلي با تيراژ پايين فعاليت مي ‌ كنند و ايجاد شبكه گسترده خدمات پس از فروش براي آنها از نظر اقتصادي دشوار است. نبود ارتباط مستقيم با شركت مادر و مشكلات تأمين ارز قطعات يدكي نيز مي ‌ تواند اين مساله را تشديد كند.در نتيجه، حتي اگر خودروهاي كاركرده وارد كشور شوند، بدون ايجاد سازوكار مناسب براي تأمين قطعه و خدمات، ممكن است بخشي از مزيت اين خودروها براي مصرف ‌ كننده از بين برود و در نهايت نارضايتي جديدي در بازار شكل بگيرد.

  ۲۰ هزار دستگاه؛ كافي يا ناكافي؟

با وجود تمام اين مسائل، سقف ۲۰ هزار دستگاهي واردات در سال ۱۴۰۵ نشان مي ‌ دهد حتي در صورت اجراي كامل طرح، نبايد انتظار داشت خودروهاي كاركرده به ‌ تنهايي بازار را متحول كنند. اين تعداد در مقايسه با ابعاد بازار خودرو و تقاضاي انباشته كشور محدود است، اما مي ‌ تواند به افزايش تنوع، ايجاد رقابت و پاسخ به بخشي از تقاضاي موجود كمك كند.از همين منظر، بر يك پرسش اساسي قابل طرح است: اگر قانون و آيين ‌ نامه واردات خودروهاي كاركرده وجود دارد، چرا اجراي آن تاكنون با چنين كندي همراه بوده است؟ به اعتقاد او، زماني كه افزايش عرضه يكي از نيازهاي اصلي بازار براي تعديل قيمت ‌ هاست، بايد مشخص شود چه موانعي همچنان بر سر راه واردات قرار دارد.در نهايت، مساله اصلي ديگر «آزاد شدن» يا «آزاد نشدن» واردات خودروهاي كاركرده نيست؛ چراكه اصل اين واردات پيش ‌ تر در قانون پيش ‌ بيني شده است. آنچه بازار انتظار دارد، تعيين دقيق قواعد، تعرفه ‌ هاي منطقي، مشخص شدن نحوه تأمين ارز و ثبت سفارش، تعيين تكليف واردكنندگان و ايجاد امكان خدمات پس از فروش است.به بيان ديگر، بازار خودرو ديگر به اعلام دوباره واردات نياز ندارد؛ آنچه بايد اتفاق بيفتد، عبور خودروهاي كاركرده از مسير قانون و رسيدن واقعي آنها به بازار است. تنها در اين صورت مي ‌ توان درباره اثر اين سياست بر قيمت، رقابت و تقاضاي انباشته خودرو قضاوت كرد.

به گزارش تجارت نیوز، بازار افغانستان با هدف‌گذاری تجارت ۱۰ میلیارد دلاری، توسعه زیرساخت و افزایش تقاضا برای کالا و فناوری، به فرصتی تازه برای ایران تبدیل شده؛ اما رقبا برای تصاحب این بازار منتظر نمی‌مانند.

بازار افغانستان در حالی به یکی از مهم‌ترین مقاصد صادراتی ایران در منطقه تبدیل شده که فاصله میان حجم تجارت فعلی دو کشور و ظرفیت برآوردشده برای توسعه مبادلات، همچنان قابل توجه است. در ماه‌های اخیر، از ظرفیت بیش از ۱۰ میلیارد دلاری تجارت ایران و افغانستان سخن گفته شده؛ ظرفیتی که تحقق آن دیگر صرفاً به افزایش صادرات کالاهای سنتی وابسته نیست و توسعه سرمایه‌گذاری، خدمات فنی و مهندسی، انتقال فناوری، ترانزیت و ایجاد زنجیره‌های تولید مشترک را طلب می‌کند. هم‌زمان، رقبای ایران نیز در حال افزایش حضور خود در بازار افغانستان هستند و همین مسئله زمان ورود و تثبیت حضور شرکت‌های ایرانی را به یک متغیر تعیین‌کننده تبدیل کرده است. تجارت فعلی کجاست و هدف ۱۰ میلیارد دلاری چه معنایی دارد؟

بر اساس آمار منتشرشده از سوی طرف افغانستانی، حجم تجارت ایران و افغانستان در سال ۱۴۰۳ به ۳ میلیارد و ۳۶۶ میلیون دلار رسید که از این میزان، حدود ۳ میلیارد و ۳۱۱ میلیون دلار سهم واردات افغانستان از ایران و ۵۵ میلیون دلار مربوط به صادرات افغانستان به ایران بوده است. در ادامه این روند، تجارت دو کشور در شش ماه نخست سال ۱۴۰۴ نیز به حدود ۱ میلیارد و ۶۲۶ میلیون دلار رسید؛ رقمی که شامل یک میلیارد و ۶۱۳ میلیون دلار واردات افغانستان از ایران و تنها ۱۳ میلیون دلار صادرات افغانستان به ایران بود.

این ارقام نشان می‌دهد اگرچه بازار افغانستان ظرفیت قابل توجهی برای توسعه مبادلات دارد، ساختار تجارت همچنان به‌شدت نامتوازن است و بخش عمده مبادلات در مسیر صادرات ایران به افغانستان قرار دارد؛ موضوعی که در کنار هدف‌گذاری تجارت ۱۰ میلیارد دلاری، ضرورت توسعه صادرات افغانستان به ایران، سرمایه‌گذاری مشترک و ایجاد زنجیره‌های تولید میان دو کشور را پررنگ‌تر می‌کند.

با این حال، برای سال ۱۴۰۵ آمار رسمی کامل و تجمیعی تجارت دوجانبه تا پایان تیر یا مرداد منتشر نشده است؛ بنابراین نمی‌توان یک رقم جدید را به‌عنوان «حجم تجارت ۱۴۰۵» اعلام کرد. آنچه در دسترس است، مجموعه‌ای از شاخص‌های جدید از عملکرد مرزها، صادرات، ترانزیت و زیرساخت‌های تجاری است که تصویر دقیق‌تری از مسیر حرکت تجارت دو کشور ارائه می‌دهد.

درواقع، مسئله امروز بیش از آنکه نبود تقاضا در افغانستان باشد، به توان ایران برای تبدیل این تقاضا به قرارداد، پروژه و سرمایه‌گذاری مربوط می‌شود. بازار افغانستان در حال حرکت از تقاضای صرف برای کالاهای مصرفی به سمت ماشین‌آلات، تجهیزات، خدمات و فناوری است و همین تغییر می‌تواند ساختار تجارت دو کشور را نیز متحول کند. دوغارون؛ شریان اصلی تجارت با افغانستان

یکی از روشن‌ترین نشانه‌های ظرفیت موجود، عملکرد مرز دوغارون است. بر اساس گزارش‌های منتشرشده در تیر ۱۴۰۵، حجم تجارت ایران با افغانستان سالانه بیش از ۳ میلیارد دلار برآورد می‌شود و دوغارون به‌عنوان مهم‌ترین گذرگاه تجاری ایران با افغانستان، حدود ۶۰ درصد کالاهای صادراتی ایران به این کشور را عبور می‌دهد.

این تمرکز نشان می‌دهد که دوغارون تنها یک مرز تجاری نیست، بلکه بخش مهمی از زنجیره تأمین بازار افغانستان به آن وابسته است. بنابراین اگر قرار باشد تجارت دو کشور به سطوح بالاتر برسد، توسعه ظرفیت این مرز، کاهش توقف کامیون‌ها، تسهیل رویه‌های گمرکی، توسعه انبارها و افزایش خدمات لجستیکی باید هم‌زمان با رشد صادرات دنبال شود.

در ماه‌های اخیر نیز بر افزایش چشمگیر صادرات از دوغارون و کاهش زمان توقف کامیون‌ها تأکید شده است؛ موضوعی که نشان می‌دهد بخشی از سیاست توسعه تجارت با افغانستان اکنون به سمت رفع گلوگاه‌های فیزیکی و لجستیکی حرکت کرده است. بازار افغانستان دیگر فقط کالا نمی‌خواهد

تغییر مهم در بازار افغانستان، افزایش تقاضا برای کالاهای واسطه‌ای، سرمایه‌ای و خدمات تخصصی است. افغانستان برای توسعه تولید و زیرساخت خود به تجهیزات، ماشین‌آلات، مصالح، انرژی، خدمات فنی و مهندسی و فناوری نیاز دارد؛ بنابراین ظرفیت ایران می‌تواند از صادرات محصول نهایی فراتر رود.

مصالح ساختمانی، فولاد، سیمان، ماشین‌آلات، قطعات و تجهیزات صنعتی، صنایع غذایی، انرژی‌های تجدیدپذیر و تجهیزات خورشیدی، خدمات فنی و مهندسی و فناوری‌های مرتبط با تولید از جمله حوزه‌هایی هستند که می‌توانند زمینه حضور شرکت‌های ایرانی را فراهم کنند

این تغییر برای بخش صنعتی ایران اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا صادرات ماشین‌آلات و تجهیزات، ارائه خدمات مهندسی و انتقال فناوری، نسبت به فروش مقطعی کالا می‌تواند رابطه تجاری پایدارتر و ارزش افزوده بیشتری ایجاد کند. از صادرات کالا تا ساختن بازار

در مدل سنتی، شرکت ایرانی محصول خود را در مرز تحویل می‌دهد و معامله پایان می‌یابد؛ اما بازار افغانستان ظرفیت مدلی متفاوت را دارد. شرکت‌های ایرانی می‌توانند در این کشور علاوه بر صادرات، در ایجاد واحدهای تولیدی، تأمین تجهیزات، آموزش نیروی انسانی، تعمیر و نگهداری و انتقال دانش فنی مشارکت کنند.

این موضوع به‌ویژه در بخش‌هایی مانند صنایع تبدیلی، کشاورزی، انرژی و ساخت‌وساز اهمیت دارد. در چنین مدلی، افغانستان تنها «بازار مصرف» نیست، بلکه می‌تواند به محل استقرار بخشی از زنجیره تولید تبدیل شود و شرکت ایرانی نیز از یک صادرکننده صرف به شریک اقتصادی تبدیل خواهد شد. کشاورزی؛ فرصت دوطرفه برای تجارت

کشاورزی نیز می‌تواند یکی از مسیرهای ایجاد توازن بیشتر در روابط تجاری باشد. همکاری در زمینه کشت قراردادی، انتقال فناوری، مکانیزاسیون، تأمین تجهیزات و نهاده‌ها و ایجاد صنایع فرآوری می‌تواند هم برای افغانستان ظرفیت تولید ایجاد کند و هم بازار جدیدی برای فناوری و تجهیزات ایرانی بسازد.

در توافق‌های اقتصادی دو کشور نیز موضوعاتی مانند مکانیزه‌سازی کشاورزی، سرمایه‌گذاری در معادن، ترانزیت، حمل‌ونقل و تسهیل گمرکی در دستور کار قرار گرفته است؛ توافق اقتصادی ایران و افغانستان نیز ۹۲ ماده دارد و اجرای آن می‌تواند دامنه همکاری‌ها را از تجارت کالا به حوزه‌های تولید و سرمایه‌گذاری گسترش دهد. رقیب‌ها منتظر ایران نمانده‌اند

یکی از مهم‌ترین نکات در شرایط فعلی، افزایش رقابت برای حضور در بازار افغانستان است. محمود سیادت، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و افغانستان، با اشاره به شرایط بازار افغانستان تأکید کرد که

رقبای سرمایه‌گذاری ایران در این بازار فعال هستند و ازبکستان نیز در سال‌های اخیر رشد قابل توجهی در صادرات به افغانستان داشته است

رقبای سرمایه‌گذاری ایران در این بازار فعال هستند و ازبکستان نیز در سال‌های اخیر رشد قابل توجهی در صادرات به افغانستان داشته است. او همچنین بر نقش بیشتر بانک‌ها و صندوق توسعه صادرات برای تقویت حضور ایران تأکید کرد.

این مسئله اهمیت هدف ۱۰ میلیارد دلاری را دوچندان می‌کند. اگر ایران صرفاً به افزایش ظرفیت صادراتی خود اتکا کند اما سازوکار مالی، حضور مستقیم شرکت‌ها، شبکه توزیع و شرکای محلی را توسعه ندهد، بخشی از تقاضای جدید افغانستان می‌تواند توسط رقبای منطقه‌ای پاسخ داده شود.

بنابراین رقابت در بازار افغانستان فقط رقابت بر سر قیمت کالا نیست؛ رقابت بر سر سرعت تحویل، هزینه حمل، تأمین مالی، خدمات پس از فروش، انتقال فناوری و امکان اجرای پروژه نیز هست. راه‌آهن خواف ـ هرات؛ تجارت روی ریل

در کنار جاده، راه‌آهن نیز به‌تدریج در حال تبدیل شدن به یکی از مسیرهای مهم تجارت ایران و افغانستان است. بر اساس آمار وزارت فواید عامه افغانستان، در سال ۱۴۰۴ بیش از ۶۴۲ هزار تن کالا از مسیر خواف ـ هرات جابه‌جا شده است. مجموع انتقالات چهار بندر ریلی افغانستان نیز بیش از ۶.۱ میلیون تن اعلام شده و نسبت به سال قبل ۳۹.۱ درصد افزایش داشته است.

اهمیت راه‌آهن از آن جهت است که افزایش حجم تجارت ۱۰ میلیارد دلاری بدون توسعه مسیرهای حمل‌ونقل امکان‌پذیر نیست. انتقال حجم بالای کالا با جاده، هزینه و فشار بیشتری بر پایانه‌های مرزی ایجاد می‌کند و توسعه ریلی می‌تواند بخشی از این بار را کاهش دهد.

در نتیجه، تکمیل و توسعه مسیر خواف ـ هرات فقط یک پروژه حمل‌ونقلی نیست؛ بلکه بخشی از زیرساخت مورد نیاز برای افزایش تجارت ایران با افغانستان و اتصال افغانستان به شبکه حمل‌ونقل منطقه‌ای است. افغانستان می‌تواند از مقصد به مسیر ترانزیتی تبدیل شود

تحولات ۱۴۰۵ یک فرصت بزرگ‌تر را نیز پیش روی ایران قرار داده است. در تیرماه، ایران، افغانستان و تاجیکستان صورتجلسه عملیاتی راهگذر سه‌جانبه جاده‌ای را امضا کردند. طبق این توافق، قرار است نخستین حمل آزمایشی این مسیر حداکثر ظرف یک ماه انجام شود و سه کشور برای کاهش توقف مرزی، تسهیل روادید رانندگان، توسعه زیرساخت‌های مرزی و ایجاد سازوکارهای مشترک همکاری کنند. همچنین امکان توسعه این مسیر به کشورهای آسیای مرکزی و چین نیز بررسی شده است. صورتجلسه عملیاتی راهگذر سه‌جانبه ایران، افغانستان و تاجیکستان امضا شد

این تحول از منظر تجارت ایران اهمیت زیادی دارد؛ زیرا در صورت عملیاتی شدن، افغانستان دیگر صرفاً مقصد کالاهای ایرانی نخواهد بود و می‌تواند به حلقه‌ای در مسیر ارتباط ایران با آسیای مرکزی تبدیل شود.

به بیان دیگر، ارزش بازار افغانستان برای ایران تنها در اندازه مصرف داخلی این کشور خلاصه نمی‌شود؛ موقعیت جغرافیایی افغانستان می‌تواند آن را به بخشی از زنجیره ترانزیت منطقه تبدیل کند و در این صورت، تجارت، حمل‌ونقل و خدمات لجستیکی به یکدیگر پیوند خواهند خورد. چابهار و میلک؛ ضلع دیگر تجارت شرقی

در جنوب شرق نیز زیرساخت‌های مرتبط با تجارت افغانستان در حال توسعه است. در خرداد ۱۴۰۵، مقام‌های سیستان و بلوچستان بر اهمیت احداث پل دوم میلک برای افزایش ظرفیت مبادلات تجاری، تسهیل حمل‌ونقل و تقویت جایگاه ترانزیتی استان با تکیه بر ظرفیت بندر چابهار تأکید کردند.

این مسیر می‌تواند مکمل دوغارون باشد. هرچه مسیرهای دسترسی افغانستان به ایران متنوع‌تر شود، وابستگی تجارت به یک نقطه مرزی کاهش می‌یابد و امکان استفاده از ظرفیت چابهار برای دسترسی افغانستان به آب‌های آزاد نیز بیشتر می‌شود.

از این منظر، توسعه تجارت با افغانستان باید هم‌زمان در چند محور دنبال شود و آن اینکه دوغارون برای تجارت شرق و شمال شرق، میلک و چابهار برای جنوب شرق و خواف ـ هرات برای توسعه حمل‌ونقل ریلی. مشکل اصلی؛ مدیریت تجارت هنوز یکپارچه نیست

در کنار زیرساخت، یکی از چالش‌های مهم روابط اقتصادی دو کشور، نحوه مدیریت این بازار است. رئیس اتاق مشترک ایران و افغانستان از ضرورت بازنگری در ساختار مدیریت روابط اقتصادی با افغانستان سخن گفته و پراکندگی تصمیمات و متولیان را یکی از مشکلات موجود می‌داند. او همچنین بر ضرورت نقش‌آفرینی بیشتر بانک‌ها و صندوق توسعه صادرات در حمایت از صادرکنندگان تأکید دارد.

این مسئله زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که هدف تجارت ۱۰ میلیارد دلاری مطرح باشد. چنین رقمی با فعالیت پراکنده صادرکنندگان محقق نمی‌شود و به یک سیاست تجاری منسجم نیاز دارد؛ سیاستی که در آن تجارت، حمل‌ونقل، تأمین مالی، دیپلماسی اقتصادی و سرمایه‌گذاری در یک مسیر مشترک قرار بگیرند. افغانستان؛ بازار نزدیک اما نه آسان

نزدیکی جغرافیایی، مرز مشترک، اشتراکات فرهنگی و زبانی و دسترسی ایران به شبکه حمل‌ونقل منطقه‌ای، مزیت‌های مهمی برای حضور در افغانستان ایجاد کرده است؛ اما این مزیت‌ها به‌تنهایی سهم ایران را تضمین نمی‌کنند.

تجربه سال‌های اخیر نشان داده است که فعالان افغانستانی در کنار قیمت، به هزینه حمل، سرعت ترخیص، ثبات مقررات، خدمات پس از فروش و امکان تأمین مستمر کالا نیز توجه دارند. تجار افغانستان در ماه‌های اخیر نیز بر مشکلات مربوط به پایانه‌های مرزی، بنادر و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل تأکید کرده‌اند.

بنابراین افزایش صادرات بدون اصلاح زنجیره لجستیک می‌تواند حتی با وجود تقاضای بالا، هزینه حضور ایران در بازار را افزایش دهد. فاصله میان تجارت سالانه بیش از ۳ میلیارد دلاری و ظرفیت بیش از ۱۰ میلیارد دلاری، نشان می‌دهد که برای تحقق این هدف باید نزدیک به سه برابر سطح فعلی تجارت توسعه ایجاد شود. فاصله میان تجارت سالانه بیش از ۳ میلیارد دلاری و ظرفیت بیش از ۱۰ میلیارد دلاری، نشان می‌دهد که برای تحقق این هدف باید نزدیک به سه برابر سطح فعلی تجارت توسعه ایجاد شود. اما این جهش قرار نیست فقط با افزایش صادرات کالاهای سنتی اتفاق بیفتد.

مسیر رسیدن به این رقم از ترکیب چند عامل می‌گذرد؛ افزایش صادرات صنعتی، توسعه خدمات فنی و مهندسی، سرمایه‌گذاری مشترک، انتقال فناوری، کشت قراردادی، توسعه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای، تقویت چابهار و میلک، کاهش هزینه‌های مرزی و ایجاد سازوکارهای مالی مناسب برای صادرکنندگان.

در این میان، اجرای راهگذر سه‌جانبه ایران، افغانستان و تاجیکستان نیز می‌تواند یک متغیر جدید باشد؛ زیرا نخستین حمل آزمایشی این مسیر و تشکیل کارگروه دائمی برای رفع موانع اجرایی، نشان می‌دهد همکاری ترانزیتی سه کشور از سطح مذاکره به سمت اجرا حرکت کرده است. فرصت افغانستان را نباید دوباره از دست داد

تصویر امروز روابط اقتصادی ایران و افغانستان، تصویری از بازاری است که هم‌زمان تقاضا، زیرساخت و رقابت در آن در حال افزایش است. تجارت سالانه بیش از ۳ میلیارد دلار، ظرفیت بیش از ۱۰ میلیارد دلاری، سهم بالای دوغارون در صادرات، توسعه خواف ـ هرات، تلاش برای تقویت میلک و چابهار و شکل‌گیری کریدور سه‌جانبه، همگی نشان می‌دهند که بازار افغانستان در حال بزرگ‌تر شدن است.

اما سمت دیگر ماجرا، افزایش حضور رقبا و مشکلات موجود در تأمین مالی، لجستیک و مدیریت تجارت است. به همین دلیل، پرسش اصلی دیگر این نیست که «آیا افغانستان بازار مناسبی برای ایران است؟»؛ پاسخ این پرسش روشن است. پرسش اصلی این است که آیا ایران می‌تواند پیش از رقبا ظرفیت‌های این بازار را به قرارداد و سرمایه‌گذاری تبدیل کند؟

اگر پاسخ مثبت باشد، افغانستان می‌تواند برای صنایع ایران از یک بازار صرفاً صادراتی به یک بازار تولید، خدمات، سرمایه‌گذاری و ترانزیت تبدیل شود؛ اما اگر حضور ایران همچنان به صادرات مقطعی کالا محدود بماند، هدف ۱۰ میلیارد دلاری بیشتر از آنکه یک برنامه عملیاتی باشد، صرفاً یک ظرفیت روی کاغذ باقی خواهد ماند.

منبع: چارسوق