چگونه درامد مالیاتی دولت 46 درصد رشد کرد؟

اقتصادی

به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از رویترز، دولت انگلیس در ژوئیه 2026 با وجود ثبت درآمدهای بالای مالیاتی، با 1.8 میلیارد پوند (حدود 2.5 میلیارد دلار) کسری بودجه مواجه شد که نشان می‌دهد افزایش هزینه‌های عمومی همچنان فشار قابل‌توجهی بر وضعیت مالی این دولت وارد می‌کند.

اداره ملی آمار انگلیس (ONS) اعلام کرد که استقراض خالص بخش عمومی در ژوئیه به 1.8 میلیارد پوند رسیده است. این رقم برخلاف انتظار اقتصاددانان بود که پیش‌بینی کرده بودند بودجه در این ماه متعادل باشد.

دفتر مسئولیت بودجه نیز پیش‌تر مازاد 500 میلیون پوندی را برای ژوئیه پیش‌بینی کرده بود که در صورت تحقق، نخستین مازاد بودجه این ماه از پیش از همه‌گیری کرونا محسوب می‌شد. افزایش دوباره قبوض برق و گاز در انگلیس گاردین: تبعات جنگ با ایران هزینه زندگی در انگلیس را بالاتر برد

افزایش هزینه‌های دولت عامل اصلی این کسری بود. هزینه‌های دولت مرکزی برای مزایای اجتماعی در ژوئیه نسبت به مدت مشابه سال گذشته 2 میلیارد پوند افزایش یافت. هزینه کالاها و خدمات، از جمله هزینه‌های مربوط به کارکنان دولت، نیز در همین مدت 1.2 میلیارد پوند بیشتر شد.

در همین حال، درآمدهای حاصل از مالیات بر درآمد خوداظهاری در ژوئیه به سطحی بی‌سابقه رسید، اما این افزایش درآمد نتوانست رشد هزینه‌های دولت را جبران کند. همچنین رقم کسری بودجه ژوئن از 16 میلیارد پوند به 12.8 میلیارد پوند اصلاح شد.

با وجود این اصلاح، وضعیت مالی دولت در چهار ماه نخست سال مالی 2026-2027 همچنان ضعیف‌تر از پیش‌بینی‌هاست. استقراض بخش عمومی از آوریل تا پایان ژوئیه به 56.7 میلیارد پوند رسید، در حالی که دفتر مسئولیت بودجه رقم 54.4 میلیارد پوند را پیش‌بینی کرده بود؛ یعنی استقراض دولت در این دوره 2.3 میلیارد پوند بیشتر از برآورد رسمی بوده است.

توماس پیو، اقتصاددان ارشد شرکت مشاوره مالیاتی و حسابرسی «آر‌اس‌ام»، گفت انتظار می‌رود استقراض دولت در ادامه سال نیز از پیش‌بینی دفتر مسئولیت بودجه فراتر رود، زیرا هزینه‌ها همچنان در حال افزایش است.

به گفته وی، بازده بالاتر اوراق قرضه دولتی، تورم پایدار و افزایش هزینه‌های دولت می‌تواند باعث شود استقراض در سال جاری بالاتر از 4 درصد تولید ناخالص داخلی باقی بماند؛ در حالی که پیش‌بینی رسمی، کاهش این رقم به 3.6 درصد است.

کسری بودجه جاری انگلیس که هزینه‌های روزمره دولت را در برابر درآمدهای مالیاتی اندازه‌گیری می‌کند، در فاصله آوریل تا ژوئیه به 34.7 میلیارد پوند رسید. این رقم البته اندکی بهتر از پیش‌بینی 36.7 میلیارد پوندی دفتر مسئولیت بودجه بود. بر اساس قواعد مالی کنونی دولت، این بخش از بودجه باید تا سال مالی 2029-2030 به تعادل برسد.

جان هیلی، وزیر دارایی جدید انگلیس، نیز بر اهمیت انضباط مالی تأکید کرد و گفت دولت متعهد است قواعد مالی خود را رعایت کند و در برابر بی‌ثباتی‌های جهانی حاشیه امن مالی داشته باشد.

این اظهارات در حالی مطرح شده که دولت برای بودجه پاییزی آماده می‌شود و فضای مالی محدودتری برای افزایش هزینه‌ها یا ارائه حمایت‌های گسترده دارد.

از سوی دیگر، هزینه پرداخت بهره بدهی دولت نیز در ژوئیه 700 میلیون پوند بیشتر از سال گذشته بود. یک آمارشناس اداره ملی آمار انگلیس هشدار داده است که این هزینه ممکن است در سپتامبر به‌طور محسوسی افزایش یابد؛ موضوعی که به روند تورم و زمان‌بندی پرداخت سود اوراق قرضه مرتبط است.

این آمار در شرایطی منتشر شده که تورم انگلیس نیز در ژوئیه به 2.9 درصد رسیده و از 2.6 درصد در ژوئن افزایش یافته است؛ افزایشی که عمدتاً تحت تأثیر رشد هزینه انرژی خانوارها قرار داشت.

انتهای پیام/  

اقتصادی

به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از شبکه سی‌ان‌بی‌سی، شاخص‌های بازار سهام آمریکا روز پنجشنبه در حالی دوباره سقوط کرد که نرخ بازده اوراق قرضه این کشور با وجود اقدام کم‌سابقه وزارت خزانه‌داری برای بازخرید بدهی، همچنان افزایش یافت.

این روند نگرانی‌ها درباره تاثیر هزینه بالاتر استقراض بر روند صعودی بازار سهام را تشدید کرد.

شاخص داوجونز با افت 703٫84 واحدی، معادل 1٫32 درصد، در سطح 52759٫21 واحد بسته شد. شاخص اس‌اندپی 500 نیز 0٫87 درصد کاهش یافت و به 7641٫16 واحد رسید و شاخص نزدک با افت 1 درصدی در سطح 26067٫17 واحد قرار گرفت. افت شاخص‌های بورس آمریکا برای سومین روز متوالی

افزایش بازده اوراق در حالی رخ داد که وزارت خزانه‌داری آمریکا روز چهارشنبه اعلام کرده بود بازخرید اوراق بدهی 10، 20 و 30ساله را در ماه‌های آینده دست‌کم 2 برابر خواهد کرد. با این حال، بازده اوراق 10ساله روز پنجشنبه دوباره از سطح پیش از اعلام این برنامه بالاتر رفت.

بازده اوراق 10ساله آمریکا بیش از 5 واحد پایه افزایش یافت و به 4٫704 درصد رسید. بازده اوراق 30ساله نیز با بیش از 5 واحد افزایش به 5٫248 درصد رسید. بازده اوراق 30ساله پیش‌تر در همین هفته به بالاترین سطح خود در نزدیک به 20 سال اخیر رسیده بود.

آدام فیلیپس، مدیر سرمایه‌گذاری شرکت «ای‌پی ولث ادوایزرز»، درباره توانایی برنامه بازخرید اوراق برای آرام‌کردن بازار ابراز تردید کرد. وی گفت این برنامه درمان مشکل بازار اوراق نیست و عوامل ساختاری موجود فراتر از کنترل وزارت خزانه‌داری و دولت آمریکا هستند؛ ضمن اینکه اثر مداخلات قبلی نیز معمولا کوتاه‌مدت بوده است.

افزایش قیمت نفت نیز فشار دیگری بر بازار سهام وارد کرد.

تشدید تنش‌ها میان ایران و آمریکا باعث شد قیمت نفت خام وست تگزاس اینترمدیت برای تحویل اکتبر نزدیک 3 درصد افزایش یابد و به 86٫83 دلار در هر بشکه برسد.

نفت برنت نیز بیش از 2 درصد گران شد و به 93٫78 دلار رسید. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری آمریکا، نیز از اعمال سخت‌ترین تحریم‌های تاریخ علیه ایران خبر داده است.

سقوط 9 درصدی سهام والمارت نیز به افت بازار دامن زد. پس از آنکه رشد فروش شعب فعال این شرکت در آمریکا کمتر از انتظار تحلیلگران بود و پیش‌بینی سود تعدیل‌شده برای سه‌ماهه سوم و کل سال نیز انتظارات بازار را برآورده نکرد، بدترین عملکرد روزانه خود در بیش از 4 سال اخیر را ثبت کرد.

وال‌استریت در حالی این روز را با افت پشت سر گذاشت که تنها یک روز قبل، اس‌اندپی 500 پس از 3 جلسه کاهش متوالی، دوباره صعود کرده بود.

انتهای پیام/

مسئله بنزین را نمی‌توان فقط در قیمت آن خلاصه کرد و حتی کارت سوخت نیز به‌تنهایی مسئله اصلی نیست و طبعاً مسئله عمیق‌تر، شیوه‌ای است که دولت برای مدیریت یک واقعیت واحد، یعنی یک خودرو، در طول سال‌ها ایجاد کرده است و مجموعه‌ای از کارت‌ها، شناسه‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های اطلاعاتی و فرایند‌های جداگانه که هر کدام بخشی از همان واقعیت را مدیریت می‌کنند. 

یک خودرو همزمان کارت خودرو، کارت سوخت و اطلاعات بیمه‌ای دارد و باید معاینه فنی داشته باشد، در سامانه‌های مربوط به تخلفات، عوارض، مالیات، تردد و خدمات شهری ثبت شود و در هر کدام نیز بخشی از اطلاعات آن نگهداری می‌شود و هر یک از این زیرساخت‌ها ممکن است در زمان شکل‌گیری خود توجیه مشخصی داشته باشد، اما مسئله امروز این است که آیا هنوز لازم است برای هر خدمت، هویت و فرایندی جداگانه وجود داشته باشد؟ 

اگر خودرو یک موجودیت واحد است، حکمرانی آن نیز باید تا حد امکان بر یک هویت واحد استوار باشد و این موضوع صرفاً یک بحث فنی یا اداری نیست، چراکه تعدد سامانه‌ها و هویت‌ها برای دولت هزینه ایجاد می‌کند و برای مردم مراجعه و اصطکاک می‌سازد و در سطح کلان، احتمال خطا و ناهماهنگی داده‌ها را افزایش می‌دهد. 

از طرفی هزینه هر سامانه‌ای که ایجاد می‌شود هم فقط هزینه طراحی نرم‌افزار نیست و صدور و تعویض کارت، تجهیزات کارتخوان، شبکه ارتباطی، مراکز داده، نگهداری نرم‌افزار، پشتیبانی، امنیت سایبری، نیروی انسانی و قرارداد‌های پیمانکاری، بخشی از هزینه آشکار این ساختار است و در کنار آن، هزینه‌ای کمتر دیده شده نیز وجود دارد، به طوری که چند دستگاه مختلف برای یک خودرو، اطلاعات مشابهی را دریافت و نگهداری می‌کنند و هرچند مالک یک‌بار اطلاعات خود را در یک فرایند ثبت می‌کند، اما ممکن است همان اطلاعات در فرایند دیگری دوباره دریافت شود و در سامانه‌ای دیگر نسخه‌ای جداگانه از آن شکل بگیرد. 

این تکثیر داده، فراتر از اتلاف منابع است و هر نسخه اضافی از اطلاعات، نیازمند نگهداری، به‌روزرسانی و حفاظت است و اگر اطلاعات یک خودرو در چند پایگاه با وضعیت‌های متفاوت ثبت شده باشد، اختلاف میان آنها می‌تواند به خطا در خدمت‌رسانی منجر شود و از طرف دیگر، هر پایگاه اطلاعاتی و هر مسیر تبادل داده، یک نقطه جدید برای مدیریت و حفاظت ایجاد می‌کند. بنابراین حکمرانی داده وقتی کارآمد است که اطلاعات یک‌بار و در مرجع معتبر تولید شود و سایر دستگاه‌ها، در چارچوب قانون، اطلاعات مورد نیاز خود را از همان مرجع دریافت کنند. 

از این منظر، بحث کارت سوخت نیز باید در جای درست خود قرار گیرد و در دوره‌ای که طراحی و اجرا شد، ابزار مؤثری برای مدیریت مصرف و کنترل بخشی از قاچاق سوخت بود و نمی‌توان نقش آن را در سیاست‌گذاری سوخت نادیده گرفت، اما یک ابزار مدیریتی نباید به هسته دائمی معماری حکمرانی تبدیل شود، چراکه فناوری و نیاز‌های سیاست‌گذاری تغییر کرده‌اند و اکنون می‌توان از زیرساخت‌های موجود برای احراز هویت، پلاک، پرداخت، دوربین، بیمه و خدمات دیجیتال استفاده کرد. 

بنابراین سؤال درست این نیست که «کارت سوخت را حذف کنیم یا نه»، بلکه سؤال این است که آیا کارت باید همچنان هویت اصلی خودرو در نظام توزیع سوخت باشد؟ پاسخ می‌تواند منفی باشد، چراکه کارت می‌تواند به‌عنوان یک ابزار پشتیبان باقی بماند، اما هویت اصلی خودرو باید به یک شناسه دیجیتال معتبر و یکتا منتقل شود. ایده اصلی می‌تواند ایجاد «هویت هوشمند ملی خودرو» باشد، یعنی شناسه‌ای واحد که اطلاعات پایه و معتبر خودرو به آن متصل شود و دستگاه‌های مختلف، خدمات خود را بر مبنای آن ارائه کنند. در چنین ساختاری، مالکیت، بیمه، معاینه فنی، سوخت، عوارض آزادراهی و شهری، مالیات، تخلفات، استاندارد، آلایندگی، اسقاط، پارکینگ و تردد، به جای آنکه هر کدام هویت و فرایند جداگانه‌ای برای خودرو بسازند، از یک شناسه مشترک استفاده می‌کنند. 

البته یکپارچگی به معنای جمع کردن همه اطلاعات در یک پایگاه مرکزی نیست و اتفاقاً چنین رویکردی می‌تواند خود منشأ خطر‌های تازه باشد، بلکه اطلاعات بیمه باید نزد مرجع بیمه‌ای بماند، اطلاعات مالکیت در مرجع قانونی مربوط نگهداری شود و اطلاعات سوخت نیز در اختیار متولی این حوزه باشد. آنچه باید مشترک شود، هویت و استاندارد تبادل اطلاعات است، نه لزوماً محل نگهداری همه داده‌ها. 

حوزه سوخت می‌تواند نقطه شروع چنین تحولی باشد، زیرا در این بخش چند مسئله همزمان به یکدیگر متصلند و شامل یارانه، مصرف، قاچاق، حمل‌ونقل، پرداخت، خودرو و ناترازی انرژی می‌شود و در برنامه هفتم توسعه نیز حرکت به سمت استفاده بیشتر از داده و تخصیص سوخت بر مبنای عملکرد مورد توجه قرار گرفته است. بنابراین، مسئله فقط نبود قانون یا فناوری نیست؛ بخش مهمی از زیرساخت‌های حقوقی و اجرایی وجود دارد و آنچه کم‌رنگ‌تر است، یک معماری منسجم برای اتصال این اجزاست. 

این تغییر می‌تواند سیاست سوخت را یک گام فراتر نیز ببرد و در وضعیت فعلی، سهمیه عمدتاً به خودرو گره خورده است، اما در بلندمدت می‌توان به سمت مفهوم «حق یا اعتبار انرژی» حرکت کرد، یعنی حمایت انرژی به‌جای آنکه صرفاً در قالب مقدار مشخصی سوخت برای یک خودرو تعریف شود، براساس فرد، خانوار یا فعالیت اقتصادی هدف‌گذاری شود و چنین تغییری می‌تواند امکان سیاست‌گذاری دقیق‌تر درباره یارانه انرژی را فراهم کند و وابستگی حمایت انرژی به داشتن خودرو را کاهش دهد. 

البته در این میان، یک موضوع مهم معمولاً در محاسبات سیاست‌گذاری، یعنی هزینه حکمرانی نادیده گرفته می‌شود و وقتی درباره قیمت بنزین صحبت می‌کنیم، معمولاً هزینه تولید، پالایش، انتقال و توزیع را بررسی می‌کنیم، اما هزینه ایجاد و اداره شبکه‌ای که باید این بنزین را سهمیه‌بندی، ثبت، پرداخت، کنترل و نظارت کند نیز بخشی از اقتصاد واقعی آن است. کارت، دستگاه کارتخوان، شبکه، سامانه، مرکز داده، نیروی انسانی، امنیت، نظارت و مقابله با قاچاق همگی هزینه دارند. 

به همین دلیل، دولت باید علاوه بر هزینه واقعی هر لیتر بنزین، شاخص دیگری با عنوان «هزینه حکمرانی هر لیتر بنزین» داشته باشد. همین منطق را می‌توان به خودرو تعمیم داد و «هزینه حکمرانی هر خودرو در سال» را محاسبه کرد. اگر مشخص شود اداره و ارائه خدمات مرتبط با هر خودرو چه مقدار هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای دولت ایجاد می‌کند، آن‌گاه می‌توان درباره ضرورت هر کارت، سامانه و فرایند قضاوت دقیق‌تری داشت. دولت ابتدا باید فهرست کاملی از کارت‌ها، سامانه‌ها، پایگاه‌های داده و فرایند‌های مرتبط با خودرو و سوخت تهیه و هزینه واقعی هر کدام را مشخص کند و پس از آن، شناسه واحد خودرو باید به‌عنوان یک استاندارد ملی تعریف شود و دستگاه‌های مرتبط موظف شوند از آن استفاده کنند. مرحله نهایی نیز باید حذف تدریجی کارت‌ها، مدارک، فرایند‌ها و سامانه‌هایی باشد که پس از ایجاد معماری جدید، کارکرد مستقل و ضروری ندارند. 

نکته مهم این است که این پروژه نباید به ایجاد یک ستاد بزرگ دیگر منجر شود و قرار نیست برای حل مشکل سامانه‌های متعدد، یک سازمان و چند کارگروه جدید ساخته شود. اگر برنامه هفتم قرار است برنامه بهره‌وری و اصلاح ساختار باشد، نباید به برنامه‌ای برای تولید سامانه‌های بیشتر تبدیل شود و قاعدتاً ناترازی انرژی با اضافه کردن لایه‌های جدید اداری حل نمی‌شود و دولت باید بتواند با سامانه‌های کمتر، داده معتبرتر، فرایند کوتاه‌تر و هزینه پایین‌تر همان خدمات یا خدمات بهتری ارائه کند. 

به هر روی کارت سوخت زمانی یک راه‌حل بود و ممکن است همچنان به‌عنوان ابزار پشتیبان مفید باشد، اما نباید اجازه داد یک ابزار، جای معماری حکمرانی را بگیرد و اصلاح واقعی از جایی آغاز می‌شود که دولت به جای پرسیدن اینکه برای این خدمت چه کارت یا سامانه‌ای بسازیم؟ بپرسد چه هویتی از قبل وجود دارد و چگونه می‌توانیم بدون ساختن یک لایه جدید، خدمت خود را روی همان زیرساخت ارائه کنیم؟

| کارشناس اقتصادی